Thứ Tư, ngày 22/11/2017 14:35 PM (GMT+7)
Thứ Năm, ngày 28/11/2013 15:13 PM (GMT+7)

Sẽ hạn chế xe máy lưu thông

Từ Đề án “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân” đến Đề án “Phát triển hợp lý các phương thức vận tải”, Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT) đã có nhiều thay đổi về tư duy.

   
Nhưng suy cho cùng, mục đích vẫn nhằm phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và hạn chế sự gia tăng của xe máy tại đô thị lớn.

Để ngỏ phương án thu phí


Điểm “hạn chế” lớn nhất của Đề án “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân” trước đây dẫn đến thất bại không thể đi vào thực tiễn là đề xuất thu phí phương tiện giao thông cá nhân đường bộ và phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.

Theo quan điểm của Bộ GTVT, mục tiêu của 2 loại phí trên là để hạn chế sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, góp phần giảm ùn tắc giao thông và nhằm điều tiết lưu lượng phương tiện tham gia giao thông ở trung tâm các thành phố trong giờ cao điểm. Thu phí được coi là một “cây gậy” nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân tại các thành phố lớn. Tất nhiên, đề xuất này gặp phải sự phản ứng của dư luận và đã không thể triển khai được, dẫn đến sự thất bại của Đề án “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân”.

Cùng với việc tăng cường hệ thống giao thông công cộng,  Bộ GTVT còn có ý định hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.
Cùng với việc tăng cường hệ thống giao thông công cộng, Bộ GTVT còn có ý định hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Đề án “Phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam” thực chất là “biến thể” của Đề án “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân” trước đây. Trong đề án lần này, Bộ GTVT đã có nhiều thay đổi về mặt nội dung và cả về tư duy đề xuất các phương án thực hiện.

Trong quá trình lập đề án, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT – đơn vị được Bộ GTVT giao nghiên cứu – vẫn đưa đề xuất bổ sung phí phương tiện lưu thông vào khu vực trung tâm thành phố vào danh mục phí và lệ phí. Điều này nhằm phục vụ nghiên cứu, xây dựng Đề án “Thu phí phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố nhằm hạn chế ùn tắc giao thông”. Tuy nhiên, hai đề xuất thu phí trên cuối cùng lại không có trong dự thảo đề án cuối cùng trình lên Chính phủ.

Nhưng như vậy không có nghĩa là người dân sẽ không phải chịu phí “đi lại” bằng phương tiện giao thông cá nhân trong tương lai. Trong dự thảo đề án do Bộ GTVT xây dựng, phần việc “đề xuất áp dụng mức phí sử dụng đường bộ linh hoạt theo mật độ tham gia giao thông đối với các thành phố lớn” đã được chuyển sang cho Bộ Tài chính.

Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội phân tích: “Thu phí vào nội đô thực chất có được áp dụng ở một số nước nhằm hạn chế việc đỗ xe gây ách tắc giao thông, nhưng họ sử dụng công nghệ thông tin, thẻ quẹt để quản lý chứ không xé vé như ở ta. Muốn làm được phải có đồng bộ con người và hệ thống công nghệ thông tin. Tôi ủng hộ việc chưa đề xuất thu phí vào nội đô bởi với điều kiện ở Việt Nam không thể làm được trước thời điểm năm 2020”.

Địa phương “gánh”

Dễ nhận thấy, nếu như ở Đề án “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân”, Bộ GTVT “ôm” phần lớn công việc, kèm theo cả những đề xuất chưa được lòng dư luận thì ở Đề án “Phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam” lần này, phần tổ chức thực hiện thuộc trách nhiệm của Bộ GTVT chỉ vỏn vẹn 3 gạch đầu dòng. Đó là phối hợp với UBND các thành phố để triển khai các giải pháp đề xuất của đề án theo từng giai đoạn; phối hợp với Bộ KHĐT, Bộ Tài chính và các địa phương cân đối ngân sách hàng năm để thực hiện các giải pháp của đề án. Cuối cùng là tổng hợp báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả thực hiện mỗi năm.

Theo tính toán của Bộ GTVT, đến năm 2020 tỷ lệ đảm nhận phương thức vận tải hợp lý ở Hà Nội và TP.HCM là: VTHKCC đảm nhận 20 – 25%; vận tải cá nhân chiếm 75 – 80%. Theo PGS-TS Nguyễn Quang Toản – nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ , tỷ lệ trên có nghĩa là phương tiện vận tải cá nhân vẫn đóng vai trò chi phối. Chỉ khi tỷ lệ VTHKCC đạt 40 – 50% mới có thể áp dụng các biện pháp mạnh hạn chế xe cá nhân để chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Phần lớn trách nhiệm và công việc phải thực hiện của đề án được đặt lên vai các địa phương, nhất là 2 thành phố lớn: Hà Nội và TP.HCM. Cụ thể, từ lộ trình của đề án, UBND các thành phố trực thuộc T.Ư phải xây dựng kế hoạch chi tiết thực hiện áp dụng phù hợp tại địa phương; lập dự án thí điểm kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tại một số khu vực nội thành trên cơ sở tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC).

Cả hai việc trên phải hoàn thành kế hoạch báo cáo Thủ tướng lần lượt trước ngày 1.4.2014 và 1.4.2015. Đồng thời, HĐND và UBND thành phố xây dựng đề án áp dụng thí điểm thu phí dịch vụ trông giữ xe cá nhân tại một số khu vực trung tâm thành phố theo hướng áp dụng phí giảm dần từ trung tâm ra ngoại thành và tăng theo mật độ tham gia giao thông.

Tiếp đó là vấn đề đầu tư phát triển mạng lưới VTHKCC theo đúng quy hoạch được phê duyệt và đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án đường sắt đô thị. Vấn đề này được ông Bùi Danh Liên đồng tình bởi: “Các địa phương phải tăng cường trách nhiệm, đưa ra các giải pháp đề xuất thực hiện vấn đề của địa phương mình. Nhiều việc chỉ thấy địa phương trình lên Chính phủ chứ chưa chủ động thực hiện”.
Theo Vinh Hải (Vinh Hải)
Xem bình luận

TIN ĐỌC NHIỀU

Cách đây 40 năm, ca sinh 4 được cố Thủ tướng Phạm Văn Đồng đặt tên...
Hình ảnh người đàn ông ở Thừa Thiên- Huế dầm mình trong mưa lũ tìm...
Ông Đào Tấn Bằng-Chánh Văn phòng Thành ủy Đà Nẵng sẽ được Ban...