Giải bài toán đi từ TP.HCM về sân bay Long Thành trong 30 phút, không thể để “kẹt cứng” 2 giờ

“Không thể đi sân bay Long Thành mất 2 giờ” – mệnh lệnh tháo gỡ điểm nghẽn

Sáng 9/2, tại buổi làm việc với TP.HCM, Tổng Bí thư Tô Lâm tiếp tục nhấn mạnh những “điểm nghẽn” lớn đã tồn tại qua nhiều nhiệm kỳ nhưng chưa được giải quyết dứt điểm, yêu cầu phải tập trung xử lý căn cơ trong năm 2026. Trong đó, kết nối giao thông từ TP.HCM đến sân bay Long Thành được Tổng Bí thư đặc biệt lưu ý.

“Hôm trước tôi nói rồi, từ TP.HCM đi sân bay Long Thành không thể quá 30 phút. Bây giờ đi hai tiếng, ách tắc hai tiếng đồng hồ, không ai người ta đến Long Thành. Tôi thấy người dân TP.HCM vẫn chọn Tân Sơn Nhất. Xây dựng sân bay rất quan trọng, nhưng kết cấu giao thông phải đồng bộ”, Tổng Bí thư Tô Lâm nêu rõ.

Theo Tổng Bí thư, nếu không giải quyết dứt điểm bài toán kết nối, sân bay Long Thành dù được đầu tư hiện đại, quy mô lớn cũng khó phát huy hiệu quả, thậm chí trở thành “điểm nghẽn mới” trong phát triển vùng.

Làm sao để đi từ TP.HCM đến sân bay Long Thành lkhông quá 30 phút? Xoay quanh yêu cầu này, Báo điện tử Dân Việt đã có cuộc trao đổi nhanh với PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức), để làm rõ những nguyên nhân cốt lõi cũng như hướng đi khả thi.

Theo PGS-TS Vũ Anh Tuấn, xét về khoảng cách địa lý, từ trung tâm quận 1 đến sân bay Long Thành chỉ khoảng 43km, còn từ sân bay Tân Sơn Nhất đến Long Thành cũng chỉ hơn 50km. Với cự ly này, việc di chuyển mất hơn 2 giờ trên tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây là “quá chậm và không thể chấp nhận được”.

Thực tế hiện nay, tuyến đường từ nút giao An Phú đi Long Thành đang là một trong những điểm nghẽn lớn nhất. Lưu lượng phương tiện tăng cao trong khi hạ tầng chưa được mở rộng đồng bộ khiến ùn tắc kéo dài, đặc biệt vào giờ cao điểm và các dịp lễ, Tết.

Điều đáng lo ngại, theo chuyên gia, là nguồn hành khách chính của sân bay Long Thành trong giai đoạn đầu vẫn chủ yếu đến từ TP.HCM. Nếu mất tới 2 giờ di chuyển, sân bay Long Thành sẽ khó thu hút hành khách, nhất là khách quốc tế và giới doanh nhân – những người yêu cầu rất cao về tính ổn định và chính xác thời gian. Khi đó, Long Thành có nguy cơ trở thành một “ốc đảo giao thông”, kém sức hấp dẫn so với Tân Sơn Nhất.

Đường sắt phải là trục xương sống, đường bộ chia tải để đi nhanh, không ùn tắc

Theo PGS-TS Vũ Anh Tuấn, với một sân bay quốc tế quy mô lớn như Long Thành, kết nối giao thông không thể chỉ trông chờ vào đường bộ. Giải pháp căn cơ phải là một tuyến giao thông nhanh, sức chở lớn, hoạt động ổn định và ít bị ảnh hưởng bởi ùn tắc – đó chính là đường sắt.

“Tuyến đường sắt kết nối từ Thủ Thiêm đi sân bay Long Thành cần phải được triển khai nhanh và sớm. Đây không chỉ là tuyến liên vùng mà còn là tuyến đặc biệt, nối trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước với cửa ngõ giao thông quốc tế”, PGS-TS Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh.

Tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành đã nằm trong quy hoạch và hiện đã có nhà đầu tư tư nhân quan tâm nghiên cứu tính khả thi theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Vấn đề then chốt còn lại là cơ chế đặc thù đủ mạnh để đẩy nhanh các thủ tục, rút ngắn thời gian triển khai.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, về nguyên tắc, sân bay Long Thành phải được kết nối bằng nhiều loại hình giao thông khác nhau. Nếu chỉ dựa vào một tuyến đường sắt, khi xảy ra sự cố sẽ không có phương án dự phòng. Vì vậy, đường bộ vẫn giữ vai trò hết sức quan trọng trong việc chia tải.

Theo TS Vũ Anh Tuấn, trước mắt, cần khẩn trương mở rộng cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, đặc biệt là đoạn từ Thủ Thiêm đi sân bay Long Thành. Đồng thời, tổ chức thêm các tuyến xe buýt nhanh, xe liên tỉnh kết nối trực tiếp đến sân bay để tăng khả năng tiếp cận cho người dân.

Về lâu dài, sân bay Long Thành không chỉ phục vụ riêng TP.HCM mà còn là điểm đến của hành khách từ Bình Dương (cũ), Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ) và cả vùng Đông Nam Bộ. Do đó, cần nghiên cứu thêm các tuyến đường sắt liên vùng, như tuyến Bàu Bàng – Cái Mép – Thị Vải, hay tuyến từ TP mới Bình Dương kết nối xuống Suối Tiên, hòa vào mạng lưới metro để đi thẳng Long Thành, thậm chí kéo dài về đô thị biển Vũng Tàu.

Quan trọng hơn, các tuyến giao thông này không chỉ mang ý nghĩa vận chuyển, mà còn là trục xương sống tạo ra không gian phát triển mới. Khi gắn với mô hình phát triển đô thị TOD, hiệu quả lan tỏa mang lại sẽ lớn hơn rất nhiều so với lợi ích giảm ùn tắc đơn thuần. Nguồn thu từ phát triển đô thị, logistics, khu công nghiệp dọc tuyến có thể trở thành lời giải bền vững cho bài toán vốn đầu tư hạ tầng.

Từ yêu cầu “30 phút” của Tổng Bí thư Tô Lâm, có thể thấy đây không chỉ là bài toán giao thông, mà là thước đo cho năng lực điều hành, tầm nhìn phát triển và sự phối hợp vùng. Nếu không giải quyết được, sân bay Long Thành khó phát huy hết vai trò động lực; nhưng nếu làm được, đây sẽ là cú hích lớn cho cả vùng Đông Nam Bộ trong nhiều thập kỷ tới.

Giải bài toán ùn tắc từ TP.HCM đi sân bay Long Thành

Theo một số chuyên gia đô thị, quãng đường từ TP.HCM đến sân bay Long Thành dài khoảng 40km, đòi hỏi phải hoàn thiện hạ tầng kết nối đồng bộ trước khi sân bay dự kiến vận hành vào tháng 6/2026.

Các giải pháp trọng tâm gồm:

Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây: Mở rộng lên 8–10 làn xe, xử lý tình trạng kẹt xe kéo dài tại nút giao An Phú và các đoạn cửa ngõ.

Đường Vành đai 3: Đẩy nhanh tiến độ để chia sẻ lưu lượng cho cao tốc, mở thêm hướng kết nối từ khu Đông TP.HCM đến sân bay.

Các tuyến đường liên vùng: Phát triển đường song hành, trục kết nối qua cầu Cát Lái (nếu được xây dựng) nhằm giảm tải cho Quốc lộ 51.

Tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành: Cung cấp phương thức vận chuyển công suất lớn, tốc độ cao, ổn định và không phụ thuộc vào ùn tắc đường bộ.

×