“Hệ lụy” BOT Cai Lậy: Cần sòng phẳng với bài toán QL5

Nhà nước phải cấp bù hàng nghìn tỉ

Chủ đầu tư dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (Vidifi) vừa báo cáo Bộ GTVT và các cơ quan liên quan 3 phương án xử lý với 2 trạm QL5. 

Khi có sự hài hòa thì người dân sẽ hiểu, họ cũng không cần miễn phí hoàn toàn đâu, nhưng làm sao hợp lý, phù hợp với sức chi trả của mình ĐBQH Nguyễn Tiến Sinh (Hòa Bình)

Theo đó, phương án 1 giảm phí từ 5.000 - 20.000 đồng tùy từng loại xe. Nhưng theo 2 kịch bản được nhà đầu tư này đưa ra, nhà nước đều phải cấp bù mức thiếu hụt, mức cấp bù ít nhất cũng lên tới 5.200 tỉ đồng giai đoạn 2021 - 2025.

Phương án 2 giảm phí QL5 theo phương án đề nghị của Tổng cục Đường bộ VN với mức giảm 10.000 đồng/xe cho tất cả các loại xe. Theo phương án này nhà nước cũng phải cấp bù do dòng tiền dự án bị thiếu hụt ít nhất từ 5.000 tỉ đồng trở lên.

Phương án 3 Vidifi đề xuất bỏ hẳn thu phí QL5, kèm theo đó nhà nước phải bù lại 2.500 tỉ đồng nhà đầu tư này đã bỏ ra nâng cấp mặt đường QL5 năm 2015 kèm theo cấp bù nguồn thu phí trong 28 năm vòng đời dự án để đảm bảo phương án tài chính.

Nhà đầu tư này cho rằng, theo Quyết định 1621/QĐ-TTg năm 2007, Thủ tướng Chính phủ ra cơ chế đặc thù thực hiện dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, theo đó Vidifi được giao quản lý, thu phí 2 trạm QL5 để tạo nguồn thu hồi vốn, ngoài ra được hỗ trợ thêm tiền giải phóng mặt bằng 4.000 tỉ đồng, nguồn từ làm các khu công nghiệp. Tuy nhiên đến nay, nguồn hỗ trợ giải phóng mặt bằng 4.000 tỉ đồng vẫn chưa được cơ cấu trả lại cho nhà đầu tư. 

Trước việc tại sao khi thu quỹ bảo trì đường bộ, các trạm ngân sách đã được loại bỏ nhưng trạm QL5 vẫn được tiếp tục thu, lãnh đạo Vidifi lý giải, năm 2015 khi chính thức thu quỹ bảo trì đường bộ, đã có ý kiến đề cập không thu phí tiếp QL5, nhưng sau đó các bộ trình, Chính phủ quyết định phương án thu tiếp QL5.

“Phương án giảm phí hay bỏ thu do Chính phủ quyết định, vì phương án nào cũng dẫn đến thiếu hụt dòng tiền so với phương án tài chính ban đầu, cần hỗ trợ cấp bù. Nhà nước chấp nhận phương án nào sau đó cũng cần công khai cho người dân hiểu rõ”, lãnh đạo Vidifi cho biết.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết Bộ đã nhận được đề xuất của Vidifi, đang cân nhắc các phương án để báo cáo Chính phủ. “Thẩm quyền quyết định của Chính phủ vì theo phương án nào cũng thay đổi phương án tài chính của dự án. Hiện có 2 kịch bản giảm giá vừa và giảm sâu, phương án nào thì nhà nước cũng phải cấp bù hỗ trợ, nghiêng về phương án 1 là mức giảm vừa phải, chia sẻ với nhà nước, ngoài ra sẽ miễn giảm cho những người dân sống xung quanh”, ông Đông cho hay.

“Hài hòa lợi ích, người dân sẽ chấp nhận”

Bảo lưu quan điểm bỏ 2 trạm thu phí trên QL5, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng chi phí vận tải đường bộ từ Hà Nội - Hải Phòng quá cao, một chuyến hàng container từ Hải Phòng đến Hà Nội có chi phí đường bộ là 3,6 triệu đồng, còn đường sắt là 2,8 triệu đồng, hàng không là 2,6 triệu đồng. “Cách làm triệt để nhất là xóa bỏ 2 trạm thu phí trên QL5 cũ, tuy nhiên chúng tôi biết kiến nghị này khó thực hiện vì sẽ tạo gánh nặng tài chính cho nhà nước”, ông Thanh nói và cho rằng, trong trường hợp không xóa bỏ thì nên nghiên cứu giảm phí xuống, nếu để mức phí như hiện tại là quá cao.

Theo ông Thanh, khi thu phí bảo trì đường bộ đã khẳng định bỏ các trạm ngân sách, nhưng tiếp tục cho thu 2 trạm trên QL5 là bất hợp lý. QL5 là đường cũ do ngân sách nhà nước làm. Vì thế, nếu không xóa bỏ trạm hoặc miễn giảm phí trên QL5 thì cần miễn thu phí bảo trì đường bộ cho toàn bộ doanh nghiệp vận tải chạy tuyến cố định, xe container ở khu vực Hải Phòng để tránh tình trạng phí chồng phí.

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Tiến Sinh (Hòa Bình) cho rằng không phải người dân không chia sẻ với nhà nước, nhưng vì mức phí thu cao, ảnh hưởng tới túi tiền, tới sức chi trả nên người dân mới phản đối. “Ví dụ chỗ Trạm thu phí Nội Bài trước đây, để thu bù cho đường tránh Vĩnh Phúc, họ thu xe 5 chỗ chỉ 10.000 đồng nên người dân chấp nhận chia sẻ được. Nhưng các tuyến như QL5 cũ thu cao trong khi chất lượng đường không tương xứng khiến người dân bức xúc”, ông Sinh nói.

Theo đại biểu Quốc hội này, mục tiêu của nhà nước khi làm đường cao tốc mới Hà Nội - Hải Phòng là để san sẻ phương tiện cho QL5 cũ, nhưng vì mức phí cao quá nên có những người dân, doanh nghiệp không chấp nhận.

Theo ông Sinh, về hướng xử lý, mỗi trạm BOT có phương án khác nhau, nhưng cũng giống như Cai Lậy, nhà nước phải xử lý trên nguyên tắc sai đâu thì sửa đấy, các trạm trên QL5 cũ cũng phải theo nguyên tắc đó, dù việc xử lý với QL5 còn khó hơn nhiều bài toán BOT Cai Lậy.

“Chúng ta phải chấp nhận để cho người dân, doanh nghiệp quyền lựa chọn, tính toán. Cùng với đó, nhà nước cũng tổ chức phân luồng bằng mệnh lệnh hành chính với một số loại xe tải trọng lớn, không đi vào đường quốc lộ cũ. Khi có sự hài hòa thì người dân sẽ hiểu, họ cũng không cần miễn phí hoàn toàn đâu, nhưng làm sao hợp lý, phù hợp

Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết Bộ đã có công văn yêu cầu các cục, vụ nghiên cứu, báo cáo về phương án xử lý đối với BOT Cai Lậy trước ngày 22.12.  

Ở góc độ khác, theo một chuyên gia trong ngành, không chỉ BOT Cai Lậy, QL5 hay một số trạm khác đang bị người dân phản ứng, cần phải tính bài toán tổng thể cho BOT. Việc thiếu công khai, giải thích rõ từ đầu cho người dân hiểu dẫn đến những mập mờ khiến người dân phản ứng ở nhiều dự án BOT. Bộ GTVT phải nói rõ nếu dẹp các trạm BOT không đúng vị trí sẽ như thế nào, ngân sách có bù được không? “BOT về bản chất là xây dựng - kinh doanh - chuyển giao, nhưng lâu nay đang bị méo mó thành xin - cho, không những không thu hút được nhà đầu tư có nguồn lực dồi dào mà cũng không hút vốn xã hội hóa được. Nhật Bản phát hành được trái phiếu công trình, trái phiếu cao tốc hấp dẫn người dân, vì sao chúng ta không làm được? Nếu không xây dựng được cơ chế hoàn chỉnh cho BOT thì dự án cao tốc bắc - nam sắp tới sẽ rất khó thu hút được nhà đầu tư”, chuyên gia này nhìn nhận.

Tài xế trả tiền ướt tại trạm BOT quốc lộ 5.