Hồ Tây cần một khung pháp lý riêng, vượt ra ngoài quy định chung về quy hoạch và xây dựng đô thị

Ở Kỳ 1 với bài viết Giải "bài toán" quy hoạch ven Hồ Tây: Những ranh giới nào không thể vượt qua?, TS Nguyễn Quang đã đặt nền tảng cho cuộc tranh luận về Hồ Tây khi nhấn mạnh đây không phải là “phần dư” của hạ tầng giao thông, mà là tài sản sinh thái – văn hóa đặc biệt của Thủ đô, cần được quy hoạch với tư duy dài hạn, đẩy giao thông cơ giới ra xa và trả lại không gian ven hồ cho con người.

Sang Kỳ 2, cuộc trao đổi đi sâu vào lựa chọn đang gây nhiều tranh luận: bảo vệ mặt nước hay “tiết kiệm” chi phí giải phóng mặt bằng bằng cầu cạn vươn ra hồ. Dưới lăng kính quy hoạch bền vững và kinh tế dài hạn, TS Nguyễn Quang làm rõ đâu là “chi phí thật”, đâu là “lợi ích ảo”, đồng thời gợi mở hướng phát triển cho Hồ Tây: kinh nghiệm quốc tế; tái cấu trúc giao thông ở vành ngoài, ưu tiên giao thông công cộng, phục hồi vùng đệm sinh thái và kiểm soát chặt xây dựng ven hồ để bảo đảm giá trị lâu dài cho đô thị.

Những bài học kinh nghiệm quốc tế

Thưa ông, tranh luận hiện nay đặt ra hai cách tiếp cận: bảo vệ mặt nước Hồ Tây hay tiết kiệm chi phí giải phóng mặt bằng từ việc làm cầu cạn vươn ra hồ. Theo ông, nếu nhìn dưới lăng kính quy hoạch bền vững và kinh tế dài hạn, đâu là “chi phí thật” và đâu là “lợi ích ảo” trong hai lựa chọn này?

- Nếu nhìn dưới lăng kính quy hoạch bền vững và lợi ích kinh tế dài hạn, tôi cho rằng tranh luận này không nên dừng lại ở việc so sánh chi phí xây dựng trước mắt, mà cần làm rõ đâu là chi phí thật và đâu là lợi ích ảo trong hai cách tiếp cận.

Với phương án làm cầu cạn vươn ra hồ để “tiết kiệm” chi phí giải phóng mặt bằng, lợi ích nhìn thấy ngay là giảm được chi phí đền bù, tránh va chạm với đất đai dân cư hiện hữu, tiến độ có thể nhanh hơn. Tuy nhiên, đây chính là lợi ích ảo nếu đặt trong chu kỳ phát triển dài hạn của đô thị. Bởi cái giá phải trả không nằm trên bảng dự toán xây dựng, mà nằm ở ‘‘chi phí’’ suy giảm không gian mặt nước, phá vỡ cảnh quan, gia tăng ô nhiễm tiếng ồn và khí thải trực tiếp lên hồ, cũng như tổn thất về giá trị sinh thái – văn hóa vốn không thể định lượng đầy đủ bằng tiền.

Ngược lại, phương án bảo vệ nghiêm ngặt mặt nước và vùng ven hồ có thể kéo theo chi phí giải phóng mặt bằng cao hơn, hoặc đòi hỏi tái cấu trúc giao thông phức tạp hơn trong ngắn hạn. Nhưng đây lại là chi phí thật và minh bạch, có thể tính toán, kiểm soát và phân bổ theo thời gian. Đổi lại, đô thị giữ được một tài sản sinh thái không thể tái tạo, duy trì chất lượng môi trường sống, giá trị cảnh quan và sức hấp dẫn dài hạn đối với cư dân, du khách và nhà đầu tư chất lượng cao.

Điều nguy hiểm của các “lợi ích ảo” là chúng thường chuyển chi phí sang tương lai: chi phí xử lý môi trường, chi phí y tế do ô nhiễm, chi phí cải tạo lại không gian công cộng, thậm chí là chi phí xã hội khi cộng đồng mất đi không gian sống chung. Khi những chi phí này xuất hiện, chúng thường lớn hơn rất nhiều so với phần “tiết kiệm” ban đầu.

Vì vậy, dưới góc nhìn quy hoạch bền vững, lựa chọn đúng không phải là phương án rẻ nhất hôm nay, mà là phương án ít phải trả giá nhất trong 20–30 năm tới. Với Hồ Tây, bảo vệ mặt nước và không gian sinh thái không phải là sự xa xỉ, mà là quyết định kinh tế khôn ngoan nhất nếu Hà Nội muốn phát triển dài hạn, ổn định và có trách nhiệm.

Kinh nghiệm ở nhiều thành phố quốc tế cũng chỉ ra nhiều bài học đắt giá khi chính quyền lựa chọn các lợi ích ảo ngắn hạn. Thí dụ, tại Bangkok, trong nhiều thập kỷ, các tuyến đường trên cao và cầu cạn được đưa sát kênh rạch và sông Chao Phraya nhằm tiết kiệm chi phí giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, mặt nước bị che khuất, hệ sinh thái kênh rạch suy thoái, ô nhiễm tích tụ, và không gian công cộng ven nước gần như biến mất.

Bangkok sau đó phải chi những khoản ngân sách khổng lồ để cải tạo môi trường nước, mở lại lối tiếp cận cho người dân – chi phí này lớn hơn rất nhiều so với phần “tiết kiệm” ban đầu. Hay ở Tokyo, giai đoạn hậu Thế chiến II, nhiều đoạn sông nội đô bị che phủ bởi cao tốc trên cao nhằm phục vụ tăng trưởng nhanh. Đây từng được coi là giải pháp hạ tầng thông minh và tiết kiệm. Nhưng đến cuối thế kỷ XX, chính quyền Tokyo thừa nhận đây là một sai lầm chiến lược: chất lượng môi trường sông suy giảm nghiêm trọng, cảnh quan đô thị bị tổn hại. Hiện nay, thành phố đang từng bước tháo dỡ hoặc tái cấu trúc các tuyến cao tốc này, tiêu tốn nguồn lực rất lớn

Ngược lại, những thành phố chấp nhận “chi phí thật” từ đầu lại thu được lợi ích kinh tế bền vững. Ở Seoul, dự án tháo dỡ cao tốc Cheonggyecheon để phục hồi dòng suối từng bị phản đối gay gắt vì chi phí giải phóng mặt bằng và tái cấu trúc giao thông quá lớn. Tuy nhiên, sau khi hoàn thành, khu vực này trở thành một trong những không gian công cộng có giá trị kinh tế – xã hội cao nhất thành phố: nhiệt độ đô thị giảm, du lịch tăng mạnh, giá trị bất động sản khu vực xung quanh tăng theo hướng ổn định và bền vững. Khoản “chi phí thật” ban đầu đã trở thành đầu tư sinh lợi dài hạn.

Cầu cạn chỉ nên được coi là giải pháp cuối cùng, với kiến trúc khiêm tốn

Có ý kiến cho rằng, một dải cầu cạn hoặc kết cấu bê tông uốn lượn trên mặt nước được cho là có thể tạo điểm nhấn kiến trúc, nhưng cũng có lo ngại sẽ phá vỡ tầm nhìn và không gian linh thiêng của các di tích như chùa Trấn Quốc, phủ Tây Hồ. Theo ông, trong trường hợp buộc phải làm cầu cạn, phương án kiến trúc nào là chấp nhận được, và suất đầu tư - hiệu quả tổng thể của phương án này so với việc làm đường bao quanh hồ cần được so sánh ra sao?

- Theo tôi, cần nói rất thẳng thắn rằng: với những không gian mang tính biểu tượng văn hóa – tâm linh như Hồ Tây, chùa Trấn Quốc hay phủ Tây Hồ, câu hỏi đúng trước hết là “có thật sự buộc phải làm cầu cạn hay không”. Bởi một khi kết cấu bê tông đã vươn ra mặt nước, tác động của nó không chỉ là thị giác, mà là sự thay đổi vĩnh viễn về cảm nhận không gian và chiều sâu văn hóa của hồ.

Trong trường hợp bất khả kháng buộc phải xem xét phương án cầu cạn, thì tiêu chí chấp nhận được về mặt kiến trúc phải dựa trên nguyên tắc tối giản và khiêm nhường, chứ không phải tạo hình phô trương. Cầu không nên trở thành điểm hút thị giác cạnh tranh với di tích. Kết cấu cần mảnh, nhịp lớn, hạn chế tối đa trụ giữa hồ; cao độ vừa đủ để không cắt đường chân trời, không che khuất trục nhìn truyền thống từ bờ vào các không gian tâm linh. Quan trọng hơn, cầu phải được “làm mờ” trong cảnh quan, để khi đứng bên hồ, cảm giác chủ đạo vẫn là nước – cây – không gian tĩnh, chứ không phải hạ tầng giao thông.

Trên thực tế, cầu cạn trên hồ thường không rẻ như nhiều người hình dung. Chi phí kết cấu, móng trụ trong môi trường nước, xử lý nền, bảo trì lâu dài và các biện pháp giảm rung, giảm ồn thường cao hơn đáng kể so với đường trên cạn. Chưa kể các chi phí “ẩn” về cảnh quan, sinh thái và xã hội – những yếu tố không thể hiện ngay trên báo cáo tài chính nhưng tác động rất lớn đến giá trị đô thị.

Ngược lại, phương án đường bao quanh hồ, lùi xa khỏi mép nước, dù có chi phí giải phóng mặt bằng cao hơn trong ngắn hạn, lại cho phép tổ chức giao thông linh hoạt hơn, dễ tích hợp với không gian công cộng, cây xanh và vùng đệm sinh thái. Về dài hạn, phương án này tạo ra giá trị sử dụng đa dạng hơn, ít rủi ro môi trường hơn và phù hợp với xu hướng phát triển bền vững mà nhiều đô thị đã lựa chọn.

Vì vậy, nếu đặt lên bàn cân, cầu cạn chỉ nên được coi là giải pháp cuối cùng, với kiến trúc khiêm tốn và phạm vi rất hạn chế. Còn xét trên bình diện kinh tế – văn hóa – sinh thái tổng thể, việc tổ chức giao thông bao quanh hồ, tôn trọng không gian linh thiêng và giữ mặt nước thông thoáng, vẫn là lựa chọn mang lại hiệu quả bền vững và ít hệ lụy nhất cho Hồ Tây và cho Hà Nội.

Xét trên bình diện kinh tế – văn hóa – sinh thái tổng thể, việc tổ chức giao thông bao quanh hồ, tôn trọng không gian linh thiêng và giữ mặt nước thông thoáng, vẫn là lựa chọn mang lại hiệu quả bền vững và ít hệ lụy nhất cho Hồ Tây và cho Hà Nội.

Bài học ở TP HCM cho thấy, tuyến đường ven kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè từng có giai đoạn ưu tiên giao thông cơ giới sát mép nước. Sau cải tạo, thành phố phải điều chỉnh lại cách tổ chức không gian, thu hẹp làn xe, mở rộng lối đi bộ, cây xanh và sinh hoạt cộng đồng. Thực tế cho thấy, giá trị bền vững của khu vực không đến từ việc “đi nhanh qua mặt nước”, mà từ việc dừng lại bên mặt nước. Trong khi đó, tại Hà Nội, những đoạn đường và cầu vượt gần các không gian di sản cho thấy một thực tế rõ ràng: khi hạ tầng giao thông chiếm ưu thế, không gian đi bộ, tĩnh lặng và chiều sâu cảnh quan bị suy giảm đáng kể.

Với Hồ Tây – nơi hội tụ cả giá trị cảnh quan, sinh thái và tâm linh – bài học trong nước và quốc tế đều chỉ về một hướng: nếu buộc phải can thiệp, hãy can thiệp ít nhất có thể và khiêm nhường nhất có thể. Còn về tổng thể, lựa chọn tổ chức giao thông tôn trọng mặt nước và di sản vẫn là phương án mang lại hiệu quả cao hơn cho đô thị trong dài hạn, dù đòi hỏi nhiều dũng khí hơn trong quyết định hôm nay.

Cần kết nối hài hòa với trục cảnh quan sông Hồng và cấu trúc đô thị xung quanh

Khu vực lân cận Hồ Tây sẽ trở thành một trung tâm mới của Hà Nội. Vậy theo ông, cần những công cụ kiểm soát và quy định luật pháp gì để đảm bảo môi trường sinh thái, văn hoá và di sàn hồ Tây được bảo vệ và phát triển bền vững?

- Trước hết, Hồ Tây cần một khung pháp lý riêng, vượt ra ngoài các quy định chung về quy hoạch và xây dựng đô thị. Nhiều đô thị lớn trên thế giới đã ban hành các đạo luật hoặc nghị định chuyên biệt cho hồ, sông, vịnh trung tâm nhằm bảo vệ những giá trị sinh thái và văn hóa cốt lõi.

Với Hà Nội, khung pháp lý này cần khẳng định rõ Hồ Tây là tài sản sinh thái – văn hóa công cộng cấp đô thị, không phải quỹ đất phát triển thông thường. Mọi can thiệp lớn phải được đánh giá tác động môi trường – xã hội ở cấp độ chiến lược, thay vì chỉ xem xét ở từng dự án riêng lẻ; đồng thời áp dụng nguyên tắc không suy giảm giá trị đối với diện tích mặt nước, vùng đệm sinh thái và khả năng tiếp cận của cộng đồng.

Hơn nữa, cần thiết lập những giới hạn pháp lý rõ ràng và ổn định, bao gồm: vành đai sinh thái ven hồ với chiều rộng tối thiểu, hạn chế tối đa xây dựng mới công trình kiên cố; kiểm soát nghiêm chiều cao, mật độ và hình khối kiến trúc để bảo vệ trục nhìn ra hồ và các di tích quan trọng như chùa Trấn Quốc, phủ Tây Hồ; quy định chặt chẽ về khoảng lùi, vật liệu, ánh sáng, quảng cáo và tiếng ồn. Các yêu cầu này cần được thể chế hóa bằng văn bản pháp lý có hiệu lực cao, không dừng ở các quy chế mang tính khuyến nghị.

Với Hồ Tây, lựa chọn hôm nay sẽ quyết định không chỉ diện mạo không gian, mà cả chất lượng sống và bản sắc của Hà Nội trong nhiều thập kỷ tới.

Một trung tâm đô thị mới không thể vận hành bằng tư duy giao thông cũ. Khu vực Hồ Tây cần hạn chế giao thông cơ giới cá nhân, ưu tiên giao thông công cộng, đi bộ và xe đạp; đồng thời áp dụng các công cụ kinh tế như quản lý đỗ xe, phí tiếp cận hoặc hạn chế làn xe tại những không gian nhạy cảm. Mọi dự án hạ tầng lớn phải được đánh giá bắt buộc dưới góc độ tác động sinh thái và cảnh quan, không chỉ dựa trên hiệu quả giao thông.

Bên cạnh đó, cần thiết kế các công cụ kinh tế phù hợp, như thu giá trị gia tăng đất đai từ những khu vực hưởng lợi gián tiếp từ Hồ Tây để tái đầu tư cho bảo tồn sinh thái, hạ tầng mềm và không gian công cộng. Đồng thời, khuyến khích các mô hình kinh tế ít xung đột với môi trường – du lịch văn hóa, dịch vụ sáng tạo, giáo dục, nghiên cứu – và hạn chế hoặc đánh thuế cao các hoạt động thương mại gây áp lực lớn lên không gian ven hồ.

Về mô hình quản lý, Hồ Tây không thể tiếp tục được quản lý manh mún theo địa giới hành chính hay ngành dọc. Cần một cơ quan quản lý thống nhất, đủ thẩm quyền điều phối quy hoạch, môi trường, văn hóa và hạ tầng. Thông tin về quy hoạch, dự án và đánh giá tác động phải được công khai để xã hội giám sát; tham vấn cộng đồng và chuyên gia cần trở thành một bước pháp lý bắt buộc, không thể bỏ qua.

Phát triển bền vững chỉ có ý nghĩa khi cộng đồng đang sinh sống quanh Hồ Tây được bảo vệ. Cần có quy định gìn giữ các không gian tín ngưỡng, lễ hội và thực hành văn hóa truyền thống; đồng thời có chính sách ổn định cư trú, tránh đẩy cư dân lâu năm ra khỏi khu vực do áp lực giá đất và thương mại hóa. Cộng đồng cần được nhìn nhận như một phần của “di sản sống”, chứ không chỉ là đối tượng quản lý.

Tóm lại, nếu Hồ Tây được định vị là một trung tâm mới của Hà Nội, thì luật pháp và các công cụ kiểm soát chính là ranh giới giữa phát triển và đánh mất bản sắc. Một đô thị trưởng thành không được đo bằng tốc độ xây dựng, mà bằng khả năng đặt ra giới hạn và tuân thủ những giới hạn đó. Với Hồ Tây, lựa chọn hôm nay sẽ quyết định không chỉ diện mạo không gian, mà cả chất lượng sống và bản sắc của Hà Nội trong nhiều thập kỷ tới.

Hà Nội cũng đang tổ chức tái cấu trúc và di dân trong vành đai 3. Vậy đề án cải tạo xung quanh hồ cần làm gì để kết nối hài hoà với các khu vực xung quanh, cụ thể là trục cảnh quan sông Hồng để đảm bảo sự phát triển hài hoà, hiệu quả và bền vững của Hà Nội

- Đặt trong bối cảnh Hà Nội đang tái cấu trúc không gian đô thị và tổ chức di dân và phát triển hạ tầng, đề án cải tạo khu vực quanh Hồ Tây không thể được xem như một dự án đơn lẻ, mà cần trở thành một mắt xích chiến lược trong cấu trúc phát triển mới của Thủ đô. Muốn vậy, điều quan trọng nhất là phải kết nối hài hòa Hồ Tây với các hệ sinh thái – không gian lớn hơn, đặc biệt là trục cảnh quan sông Hồng, để tạo nên một cấu trúc đô thị cân bằng, đa cực và bền vững.

Thứ nhất, cần đặt Hồ Tây trong hệ sinh thái nước – xanh liên hoàn của Hà Nội, thay vì quy hoạch như một “ốc đảo cao cấp” tách biệt. Hồ Tây nên được kết nối hữu cơ với hồ Trúc Bạch, sông Tô Lịch, sông Hồng và mạng lưới công viên, hành lang sinh thái dọc các tuyến thoát nước tự nhiên. Cấu trúc liên hoàn này giúp phân tán áp lực dân cư, giao thông và hoạt động kinh tế, đồng thời nâng cao năng lực điều hòa môi trường ở quy mô toàn đô thị.

Thứ hai, kết nối Hồ Tây với sông Hồng cần được hiểu là kết nối cảnh quan mềm, không phải mở thêm các trục giao thông cứng. Ưu tiên các không gian đi bộ, xe đạp, công viên tuyến tính và hành lang sinh thái dẫn nước, dẫn gió và con người, thay vì hành lang bê tông cho xe cơ giới. Trong bối cảnh Hà Nội tái cấu trúc dân cư, chất lượng không gian công cộng chính là công cụ phân bổ dân cư bền vững nhất.

Không biến Hồ Tây thành không gian độc quyền cho nhóm thu nhập cao, mà cần giữ lại và nâng cao chất lượng sống của cư dân hiện hữu; đồng thời kết nối cơ hội việc làm, dịch vụ và không gian công cộng giữa Hồ Tây, sông Hồng và các khu đô thị mới ngoài vành đai 3...

Thứ ba, cần phân vai chức năng rõ ràng giữa Hồ Tây và trục sông Hồng. Hồ Tây nên được định vị là không gian sinh thái – văn hóa – nghỉ ngơi với cường độ thấp; trong khi trục sông Hồng có thể tiếp nhận các hoạt động quy mô lớn hơn như sự kiện, dịch vụ đô thị, giao thông thủy và các trung tâm mới. Sự phân vai này giúp tránh quá tải Hồ Tây và khai thác hiệu quả tiềm năng của sông Hồng.

Thứ tư, tổ chức giao thông theo nguyên tắc ngoại vi – trung chuyển – tiếp cận mềm. Giao thông xuyên khu vực Hồ Tây cần được đưa ra vành ngoài, gắn với vành đai 3 và hệ thống metro; trong khi lõi sinh thái ven hồ ưu tiên giao thông công cộng, đi bộ và xe đạp, hạn chế xe cá nhân. Cách tiếp cận này phù hợp với chiến lược giãn dân và tái cấu trúc đô thị dài hạn.

Thứ năm, quy hoạch đất đai phải đi kèm kiểm soát phát triển lan tỏa. Các khu vực trung gian giữa Hồ Tây và sông Hồng cần được kiểm soát chặt về mật độ, chiều cao và công năng, tránh phát triển tự phát theo giá đất làm phá vỡ cấu trúc tổng thể. Những khu vực hưởng lợi từ trục Hồ Tây – sông Hồng cần có cơ chế đóng góp trở lại cho hạ tầng xanh và hạ tầng xã hội.

Cuối cùng, cải tạo Hồ Tây phải gắn với chính sách di dân nhân văn và bảo tồn cộng đồng. Không biến Hồ Tây thành không gian độc quyền cho nhóm thu nhập cao, mà cần giữ lại và nâng cao chất lượng sống của cư dân hiện hữu; đồng thời kết nối cơ hội việc làm, dịch vụ và không gian công cộng giữa Hồ Tây, sông Hồng và các khu đô thị mới ngoài vành đai 3.

Trong giai đoạn Hà Nội tái cấu trúc mạnh mẽ, Hồ Tây cần được nhìn nhận như một khớp nối chiến lược giữa lõi lịch sử và các cực phát triển mới, giữa không gian tĩnh và không gian động, giữa bảo tồn và đổi mới. Chỉ khi được kết nối hài hòa với trục cảnh quan sông Hồng và cấu trúc đô thị xung quanh, Hồ Tây mới thực sự trở thành động lực cho một Hà Nội đa trung tâm, cân bằng và bền vững.

×