Kỹ sư Việt tự tin làm chủ "bộ não" đường sắt tốc độ cao, không để nước ngoài "ép giá"?

"Mở đường" cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh ký ban hành quyết định số 2516/QĐ-BXD giao Ban Quản lý dự án Thăng Long làm chủ đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, thay cho Ban Quản lý dự án Đường sắt.

Theo đó, Ban Quản lý dự án Thăng Long được giao lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam; chịu trách nhiệm toàn diện về chất lượng, tiến độ và giá thành.

Đồng thời, đơn vị này có trách nhiệm chủ động làm việc với các cơ quan, tổ chức liên quan để tiếp nhận toàn bộ kết quả nghiên cứu đã thực hiện trước đó, tận dụng tối đa trong quá trình nghiên cứu và lập báo cáo.

Đến ngày 10/1/2026, Ban QLDA Đường sắt đã ban hành văn bản số 88/ Ban QLDAĐS-DA6 thông báo về việc Ban quản lý dự án Thăng Long (Bộ Xây dựng) đã chính thức tiếp quản nhiệm vụ chủ đầu tư lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Có thể thấy, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang được Bộ Xây dựng cùng với các Ban QLDA tích cực đẩy nhanh tiến độ triển khai đảm bảo tiến độ theo đúng yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ chậm nhất trong tháng 1/2026 phải hoàn thành lựa chọn Tư vấn quốc tế; đồng thời khẩn trương lựa chọn Tư vấn quốc tế để lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án.

Thông tin về dự án, ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có quy mô đầu tư rất lớn, khoảng 67,34 tỷ USD, xây dựng mới toàn tuyến đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h.

Quốc hội đã thông qua 19 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để tháo gỡ những nút thắt cố hữu về thủ tục, thể chế, tạo động lực mạnh mẽ cho triển khai dự án bảo đảm tiến độ, chất lượng và hiệu quả.

Theo ông Tuân, các cơ chế này mở đường để chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, từng bước làm chủ công nghệ, phát triển công nghiệp đường sắt và nguồn nhân lực chất lượng cao.

Ngay sau đó, Chính phủ chỉ đạo Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, địa phương triển khai khẩn trương các nhiệm vụ trọng tâm; xây dựng và hoàn thiện thể chế, chính sách để biến những bản vẽ, quyết sách trên giấy thành hiện thực sinh động trên các công trường.

Ông Tuân cho biết, chỉ trong hơn một năm, khoảng thời gian được xem là kỷ lục đối với một dự án quy mô lớn như vậy, hàng loạt văn bản quy phạm pháp luật quan trọng đã được ban hành để "mở đường" cho dự án: Từ Luật Đường sắt số 95/2025, Luật Xây dựng số 135/2025, Luật Quy hoạch số 112/2025/QH15, Luật Đầu tư số 143/2025/QH15 đến các nghị quyết thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù cho phát triển đường sắt, bổ sung hình thức đầu tư, tách giải phóng mặt bằng thành các dự án độc lập.

Cùng đó là các nghị định quy định chi tiết nhằm cụ thể hóa các cơ chế, chính sách: Từ thiết kế kỹ thuật tổng thể, cơ chế đặc thù cho dự án đường sắt, đến phát triển khoa học công nghệ, chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt; giao nhiệm vụ, đặt hàng cho doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt; tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp được giao nhiệm vụ, đặt hàng.

Những bước đi này không chỉ đơn thuần là hoàn thiện hệ thống pháp luật, mà còn thể hiện một tư duy mới trong điều hành phát triển: Quyết liệt, thực chất và không để vướng mắc pháp lý trở thành rào cản cho những mục tiêu lớn của đất nước.

Kỹ sư Việt Nam tự tin làm chủ công nghệ

Tại mục 5, Điều 4, Nghị quyết số 172/2024/QH15 của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã nêu rõ: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp nhận quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác; huy động các doanh nghiệp khác đầu tư phương tiện; tiếp tục tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng bảo đảm thống nhất, hiện đại, hiệu quả; tham gia phát triển công nghiệp đường sắt.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc trên 300 km/h đặt ra "bài toán" với chủ đầu tư, đơn vị tiếp nhận quản lý vận hành không chỉ về vốn mà còn về làm chủ công nghệ, quản lý, vận hành, khai thác trong tương lai.

Để dễ dàng tiếp nhận chuyển giao công nghệ, quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác, ngay từ ban đầu triển khai dự án, Chính phủ, Bộ Xây dựng cần tính toán tới phương án giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được tham gia dự án từ lúc ban đầu để hiểu rõ được quá trình đầu tư, xây dựng. Như vậy, sẽ đem lại hiệu quả, giúp Tổng công ty Đường sắt Việt Nam dễ dàng bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác khi dự án đi vào hoạt động.

Từ thực tiễn vận hành tại các nhà ga đường sắt hiện hữu, đến nay, nhiều kỹ sư Việt Nam đã khẳng định được năng lực có thể tự chủ hệ thống tín hiệu, nếu được tham gia từ khâu đầu của dự án.

Hệ thống thông tin tín hiệu được ví như “mạch máu” và “bộ não” của ngành đường sắt, kiểm soát từ khoảng cách giữa các đoàn tàu, giới hạn tốc độ đến lịch trình và thứ tự vào ga. Đây là hệ thống có độ phức tạp cao, quyết định trực tiếp đến an toàn và năng lực khai thác của toàn tuyến.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy các thiết bị ngoại nhập sau một thời gian thường rơi vào tình trạng ngừng sản xuất, khiến việc tìm linh kiện thay thế trở nên khó khăn. Lợi dụng yếu tố bản quyền, nhiều đối tác nước ngoài đã “ép giá” doanh nghiệp trong nước.

Đơn cử tại dự án cải tạo ga Cầu Giát (Nghệ An), chỉ một yêu cầu chỉnh sửa thiết kế nhỏ, đối tác ngoại đã đưa ra mức phí lên tới hàng chục tỷ đồng. Tại một dự án khác, tổng mức đầu tư ban đầu khoảng 150 tỷ đồng bị đẩy lên 360 tỷ đồng qua các lần bỏ thầu.

Không chấp nhận sự phụ thuộc đó, các đơn vị đường sắt trong nước như Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội và các chi nhánh tại Vinh đã theo đuổi chiến lược “nội địa hóa” trong thiết kế, thi công và vận hành hệ thống.

Đáng chú ý, các kỹ sư Việt Nam hiện đã làm chủ hoàn toàn công nghệ thiết kế, thi công hệ thống liên khóa rơ-le 6502 (hệ thống tín hiệu đường sắt tự động của Trung Quốc), và tích hợp với các thiết bị điện tử hiện đại của các tập đoàn hàng đầu như Alstom (Pháp).

Việc nắm giữ thuật toán và phần mềm lập trình cho phép chủ động xử lý sự cố từ xa, thậm chí điều chỉnh hoặc viết lại phần mềm để phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam mà không cần chuyên gia nước ngoài. Những giải pháp này giúp tiết kiệm chi phí đầu tư và rút ngắn thời gian triển khai dự án từ 2 - 3 năm xuống còn khoảng 1 năm.

Từ thực tiễn của hệ thống đường sắt hiện hữu, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cần được tham gia từ đầu trong quá trình thực hiện dự án. Nguyên nhân nằm ở tính đặc thù của hệ thống tín hiệu, với hàng chục nghìn đầu dây và sơ đồ chi tiết. Một kỹ sư dù được đào tạo bài bản vẫn cần nhiều năm kinh nghiệm thực tế mới có thể vận hành thành thạo.

Nếu nhà thầu thi công độc lập và chỉ bàn giao khi hoàn tất, đơn vị vận hành sẽ rơi vào thế bị động. Vì vậy, tại nhiều dự án hiện nay, phòng kỹ thuật luôn phải cử nhân sự bám sát hiện trường, tham gia trực tiếp từ khâu lắp đặt, đấu nối đến chạy thử. Việc tham gia từ sớm giúp kỹ sư nắm rõ cấu trúc hệ thống, qua đó nâng cao khả năng xử lý sự cố và tối ưu công tác bảo trì, quản lý sau này.

Chia sẻ với PV Dân Việt, ông Trần Hải Anh Giám đốc Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Vinh cho biết, với lực lượng kỹ sư trẻ và khả năng tiếp thu nhanh, Việt Nam có thể làm chủ công tác quản lý, vận hành và bảo trì đường sắt tốc độ cao sau khi được chuyển giao công nghệ.

Hiện nay, đội ngũ kỹ sư, cán bộ cũng được cử đi đào tạo chuyên sâu tại các quốc gia có đường sắt phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và một số nước châu Âu.

×