Hà Nội có nên thay buýt nhanh BRT 1.100 tỷ đồng bằng đường sắt?

UBND TP Hà Nội đang tổ chức lấy ý kiến nhân dân về dự thảo Đề án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn 2065. Đáng chú ý thành phố đề xuất ưu tiên xem xét bổ sung 3 tuyến đường sắt đô thị mới, trong đó có tuyến đi theo đường Lê Văn Lương để thay thế tuyến buýt nhanh BRT dài 14km.

Theo quy hoạch hệ thống xe buýt nhanh BRT trên địa bàn Hà Nội từ năm 2011 đến 2030 tầm nhìn 2050 sẽ có 11 tuyến, chiều dài hoạt động 316 km. Đến nay sau 12 năm thực hiện, thành phố đã thực hiện được 1 tuyến là tuyến BRT số 01 lộ trình Kim Mã - Hà Đông. Thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội (HPTC), tuyến buýt này hiện mới đáp ứng khoảng 4,4% nhu cầu. 

Báo cáo đánh giá của Trung tâm HPTC, tuyến buýt nhanh BRT là một trong các tuyến buýt hoạt động hiệu quả, trong các năm từ 2017 - 2022, đều đạt sản lượng, doanh thu cao nhất toàn mạng lưới buýt. Khảo sát của HPTC cho thấy, tỷ lệ người chuyển từ phương tiện cá nhân sang BRT khá lớn, đặc biệt là nhân viên văn phòng dọc tuyến.

Tuy nhiên, thực tế, từ năm 2017 đến nay (không tính thời gian dịch Covid-19 bùng phát), lượng khách tổng lượng hành khách đi tuyến BRT gần như không đổi, khoảng 5 triệu hành khách mỗi năm (thống kê HPTC). Thêm vào đó, việc bố trí làn riêng, trên tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương khiến tuyến đường này thường xuyên xảy ra ùn tắc kéo dài. 

Nhiều ý kiến cho rằng tuyến buýt BRT hoạt động kém hiệu quả, không thu hút người dân tham gia, không đáp ứng được kỳ vọng ban đầu giảm ùn tắc giao thông. Thành phố có thể tính toán dần thay thế tuyến buýt nhanh BRT bằng đường sắt đô thị. Theo TS Đào Huy Hoàng, chuyên gia giao thông, việc bỏ tuyến BRT "sẽ gây lãng phí lớn". So với các tuyến buýt, tuyến này vẫn dẫn đầu về tốc độ vận chuyển hành khách công cộng trong khu vực nội thành. 

"Về định hướng phát triển bền vững lâu dài, xây dựng các tuyến đường sắt đô thị có sức chuyên chở lớn, ổn định vận tải hành khách công cộng. Thành phố có thể vận hành song song tuyến BRT kết nối với đường sắt đô thị để đạt hiệu quả, không nên thay thế toàn bộ", ông Hoàng nói. 

TS Đinh Thị Thanh Bình, Viện Quản lý quy hoạch và GTVT cũng cho rằng, việc duy trì tuyến BRT bên dưới tuyến đường sắt đô thị không những không tranh dành thị phần vận tải của tuyến đường sắt mà nó còn đóng vai trò rất lớn trong việc gom khách và tăng khả năng kết nối cho tuyến này.

Theo một số chuyên gia giao thông khác, tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương hiện có mật độ chung cư, nhà cao tầng dày đặc sát mặt đường. Quỹ đất để mở rộng tuyến đường này hầu như không còn, trong khi đó, xây dựng đường sắt đô thị đòi hỏi hàng loạt các công trình bổ trợ, cần nhiều quỹ đất lớn như điểm đỗ xe, nhà ga. Vì vậy xây dựng đường sắt đô thị trên tuyến này không phù hợp. 

Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được phê duyệt từ năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỷ đồng. Ngày 1/1/2017, tuyến bắt đầu hoạt động theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã. Người dân di chuyển toàn tuyến dài 14,77 km sẽ mất khoảng 45 phút.

Dự án được thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB). Đây là hợp phần trong lộ trình dài hơi phát triển giao thông công cộng Hà Nội mà WB tham gia. Cơ quan này đưa ra nhiều mục tiêu khi xây dựng tuyến buýt nhanh, như cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm; làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng; thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.