Ồ ạt cấp phép, sân bay quá tải: Thiệt đơn thiệt kép

 Hãng nhỏ, hãng mới tăng rủi ro  

Alexandre de Juniac, Giám đốc Điều hành IATA (Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế), cho rằng: Mọi nỗ lực phát triển của các hãng hàng không, các đơn đặt hàng tàu bay mới sẽ trở nên vô nghĩa nếu khả năng quản lý giao thông hàng không còn yếu kém và cơ sở hạ tầng không được đầu tư đúng mức.

Ở Việt Nam, 7 sân bay quan trọng trong số 22 sân bay đã quá tải, riêng Tân Sơn Nhất xếp thứ 6 trong số các sân bay quốc tế tồi tệ nhất trên thế giới. Trong bối cảnh hạ tầng hàng không quá tải khó có thể cải thiện trong vài năm nữa, Bộ GTVT đã đi một nước cờ mạo hiểm: đề nghị cấp phép cho 3 hãng hàng không mới (chưa kể 2,3 hãng khác đang làm hồ sơ). Nước cờ này có thể thành công khi hạ tầng hàng không bỗng dưng thay đổi thần tốc. Ngược lại, sẽ tạo cạnh tranh không lành mạnh và cơ bản sẽ có 2 kịch bản xấu xảy ra.

Ở Việt Nam, 7 sân bay quan trọng trong số 22 sân bay đã quá tải, riêng Tân Sơn Nhất xếp thứ 6 trong số các sân bay quốc tế tồi tệ nhất trên thế giới.

Thứ nhất: hãng hàng không đang hoạt động phải nhường bớt slot bay, “suất” tăng máy bay cho hãng mới. Các hãng nhỏ như Jetstar và Bamboo sẽ gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là Bamboo đang cạn vốn, mỗi tháng lỗ 100 tỷ đồng. Jetstar dù được tạo nhiều lợi thế, tình hình kinh doanh đỡ bi thảm hơn trước nhưng vẫn lỗ lũy kế 4.000 tỷ đồng. Hàng không Hải Âu kinh doanh thị trường ngách nhưng vẫn lỗ lũy kế 139 tỷ đồng…

Trong khi đó, hãng mới (cũng đều còn rất nhỏ) chưa có gì bảo đảm họ sẽ thành công trong cuộc cạnh tranh khốc liệt này.

Thứ hai, các hãng mới phải chấp nhận slot xấu (bay đêm ở các sân bay lớn) và bay, đỗ máy bay ở sân bay địa phương đúng như cam kết trong giấy phép (không lách luật đỗ qua đêm ở Nội Bài, Tân Sơn Nhất). Nhưng nếu thực hiện nghiêm túc, các hãng mới sẽ phải đối diện với những chuyến bay không có nhiều khách, chi phí cao trong thời gian dài và nếu không có tiềm lực hùng mạnh thì xác suất “chết yểu” rất lớn.

Thất thu ngân sách, đe dọa an toàn bay

Với nguy cơ thúc đẩy cạnh tranh không lành mạnh nói trên, các bên liên quan đều bị ảnh hưởng, thiệt hại. Nhà nước bị thất thu ngân sách (đặc biệt là khi hãng lớn chuyển hướng kinh doanh ra nước ngoài).

Cần nhắc lại là chỉ tính riêng 4 ông lớn ngành hàng không là Vietnam Airlines, Vietjet, Tổng công ty cảng hàng không (ACV) và Tổng công ty quản lý bay (VATM) đã nộp ngân sách hơn 16.000 tỷ đồng/năm. Doanh thu của 2 hãng hàng không lớn là Vietjet và Vietnam Airlines đã đạt trên 150.000 tỷ đồng/năm, bằng 1,5 lần tổng sản phẩm của TP. Cần Thơ (được xếp giàu thứ 10 trong 63 tỉnh, thành của cả nước).

Tình trạng quá tải của hạ tầng hàng không đang khiến các hãng hàng không bị đội chi phí lớn

Động thái “nhồi nhét” thêm các hãng hàng không vào sân bay đang quá tải của Bộ GTVT sẽ đẩy các hãng nhỏ và hãng lớn nhưng có chi phí vận hành cao, mô hình, phương thức quản lý cồng kềnh, kém linh hoạt đứng trước nguy cơ thua lỗ, phá sản, ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu ngân sách. Hơn nữa, nguồn lực xã hội càng bị lãng phí vì vốn đầu tư vào lĩnh vực này rất lớn.

Do sai lầm về quản lý, cấp phép ồ ạt, hàng không thái Lan đã bị thiệt hại kép rất nghiêm trọng. Năm 2015, Thái Lan có 41 hãng hàng không. Nay, 16 hãng đã phá sản, ngừng hoạt động.

Trong 25 hãng còn lại thì cả 8 hãng bay thương mại đều lỗ, tạo áp lực nặng nề lên các ngân hàng và nguồn thu ngân sách Thái Lan. Vì hạ tầng và năng lực quản lý giám sát an toàn không theo kịp dẫn đến nguy cơ mất an toàn bay nên mấy năm qua, hàng không Thái Lan bị phạt “cờ đen” của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Dù cơ quan quản lý hàng không Thái Lan đã phải cải tổ, “thay máu” nhưng các hãng hàng không nước này bị cấm bay liên danh với các hãng hàng không Hoa Kỳ, cấm bay đến nhiều quốc gia trên thế giới và luôn bị đặt dấu hỏi về an toàn bay. 

Ở nước ta, thực ra, khi đánh giá cấp phép hãng hàng không mới, Bộ GTVT đều “nhắc nhẹ” là hạ tầng đã quá tải. Lĩnh vực hàng không đòi hỏi độ chính xác, an toàn cao nên hạ tầng càng phải đi trước 5, 10 năm. Thế nhưng Bộ GTVT rất chậm trễ cải thiện hạ tầng hàng không.

Thậm chí, đối với hạ tầng “mềm” của ngành hàng không là năng lực quản lý, giám sát an toàn bay dễ, ít tốn kém và có thể làm nhanh hơn rất nhiều, Bộ GTVT vẫn “giữ” khả năng quản lý, giám sát bay chỉ 44 chuyến/h ở Tân Sơn Nhất (thuộc nhóm đội sổ ở Đông Nam Á). Chỉ một động tác thuê thêm nhân viên giám sát an toàn bay, năng lực quản lý, giám sát an toàn bay có thể nâng lên 54 chuyến/h (và trên 290 tàu bay), mở ra cơ hội kinh doanh cho các hãng và tăng an toàn hàng không.

Ngược lại, Bộ GTVT dường như đang hào hứng cấp phép cho hãng bay mới mà coi nhẹ kiến tạo cho các hãng tăng tốc phát triển, nộp ngân sách cao hơn, đóng góp cho xã hội thiết thực qua thu ngân sách và năng lực cạnh tranh quốc tế.

Alexandre de Juniac cũng đã nêu đích danh thực trạng thiếu năng lực quản lý sân bay tại Bangkok, Jakarta và Manila đã khiến các hãng hàng không và quốc gia đó bị trả giá như thế nào. Bài học về hạ tầng và quản lý, cấp phép mà Juniac đúc rút không thừa đối với hàng không Việt Nam.