Sân bay Long Thành đối mặt thách thức vốn vay
Minh Phong
17/10/2014 20:22 GMT+7
Ngày 17.10, Cổng thông tin điện tử Chính phủ đã tổ chức buổi tọa đàm Sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức.
Tại đây, ông Phạm Quý Tiêu – Thứ trưởng Bộ GTVT tiếp tục khẳng định sự cần thiết phải có một sân bay tầm cỡ thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất đã tắc cả đường cất hạ cánh và nghẽn bầu trời.
Đồng quan điểm này, ông Lã Ngọc Khuê – Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, Chuyên gia độc lập cho rằng: “Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nằm ở thế chân tường, rất khó giải quyết vấn đề giao thông kết nối. Còn vị trí Long Thành có giao thông kết nối đồng bộ”.
Vấn đề được quan tâm nhất là vốn 7,8 tỉ USD dành cho “siêu dự án” đầu tư sân bay Long Thành, trong điều kiện khó khăn như hiện nay, nếu được thông qua, dự án đầu tư này sẽ phải vay vốn ODA khoảng 50%, ai sẽ là người trả nợ?
Theo tờ trình trước đó của Bộ GTVT, việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư bằng ngồn vốn ngoài ngân sách nhà nước vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư. Vốn nguồn gốc ngân sách nhà nước (vốn NSNN, trái phiếu Chính phủ, ODA ...) giai đoạn 1 khoảng 85.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 58.000 tỷ đồng (khoảng 48,7% khái toán tổng mức đầu tư). Vốn huy động ngoài NSNN (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 61.000 tỷ đồng (51,3% khái toán tổng mức đầu tư).
Ông Phạm Quý Tiêu trả lời: “Tại sao đặt vấn đề ODA và trái phiếu Chính phủ. Vì đến nay riêng hàng không dân dụng thì hạ tầng cơ sở gồm đường băng, đường lăn, sân đỗ chưa nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT và PPP. Chính phủ quyết định phần hạ tầng và cơ sở để đảm bảo khẩn nguy an toàn hàng không thì phải có ODA, đã được cam kết giữa hai Thủ tướng Việt Nam – Nhật Bản vào cuối 2013. Họ cam kết sẽ dành 2 tỉ USD cho cái này. Nhưng từ nay đến đó chúng ta phải đàm phán rất nhiều”. Nếu được cho vay, Chính phủ sẽ đứng ra bảo lãnh cho doanh nghiệp, ở đây là Tổng Công ty Cảng hàng không vay lại. Doanh nghiệp sẽ tự vay tự trả. Tuy nhiên, thông tin trên báo chí chiều 17.10 Đại sứ quán Nhật Bản cho biết chưa đưa ra quyết định nào liên quan đến vấn đề trên.
Trong khi đó, ông Lương Hoài Nam – Chuyên gia hàng không khá lạc quan về khả năng thu hút vốn từ các nhà đầu tư bên ngoài: “Đây là dự án đầu tiên tôi thấy rằng đặt khả năng huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài. Khái toán 7,8 tỉ có thể làm chúng ta băn khoăn ở giai đoạn tiền khả thi. Nếu tới đây chủ trương được thông qua, có sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài, tư nhân thì sự yên tâm sẽ tăng cao rất nhiều. Dự án này không khó khăn gì trong việc huy động vốn từ các nhà đầu tư tư nhân, các nhà đầu tư quốc tế”.
Đồng quan điểm này, ông Lã Ngọc Khuê – Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, Chuyên gia độc lập cho rằng: “Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nằm ở thế chân tường, rất khó giải quyết vấn đề giao thông kết nối. Còn vị trí Long Thành có giao thông kết nối đồng bộ”.
Vấn đề được quan tâm nhất là vốn 7,8 tỉ USD dành cho “siêu dự án” đầu tư sân bay Long Thành, trong điều kiện khó khăn như hiện nay, nếu được thông qua, dự án đầu tư này sẽ phải vay vốn ODA khoảng 50%, ai sẽ là người trả nợ?
Theo tờ trình trước đó của Bộ GTVT, việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư bằng ngồn vốn ngoài ngân sách nhà nước vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư. Vốn nguồn gốc ngân sách nhà nước (vốn NSNN, trái phiếu Chính phủ, ODA ...) giai đoạn 1 khoảng 85.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 58.000 tỷ đồng (khoảng 48,7% khái toán tổng mức đầu tư). Vốn huy động ngoài NSNN (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 61.000 tỷ đồng (51,3% khái toán tổng mức đầu tư).
Ông Phạm Quý Tiêu trả lời: “Tại sao đặt vấn đề ODA và trái phiếu Chính phủ. Vì đến nay riêng hàng không dân dụng thì hạ tầng cơ sở gồm đường băng, đường lăn, sân đỗ chưa nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT và PPP. Chính phủ quyết định phần hạ tầng và cơ sở để đảm bảo khẩn nguy an toàn hàng không thì phải có ODA, đã được cam kết giữa hai Thủ tướng Việt Nam – Nhật Bản vào cuối 2013. Họ cam kết sẽ dành 2 tỉ USD cho cái này. Nhưng từ nay đến đó chúng ta phải đàm phán rất nhiều”. Nếu được cho vay, Chính phủ sẽ đứng ra bảo lãnh cho doanh nghiệp, ở đây là Tổng Công ty Cảng hàng không vay lại. Doanh nghiệp sẽ tự vay tự trả. Tuy nhiên, thông tin trên báo chí chiều 17.10 Đại sứ quán Nhật Bản cho biết chưa đưa ra quyết định nào liên quan đến vấn đề trên.
Trong khi đó, ông Lương Hoài Nam – Chuyên gia hàng không khá lạc quan về khả năng thu hút vốn từ các nhà đầu tư bên ngoài: “Đây là dự án đầu tiên tôi thấy rằng đặt khả năng huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài. Khái toán 7,8 tỉ có thể làm chúng ta băn khoăn ở giai đoạn tiền khả thi. Nếu tới đây chủ trương được thông qua, có sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài, tư nhân thì sự yên tâm sẽ tăng cao rất nhiều. Dự án này không khó khăn gì trong việc huy động vốn từ các nhà đầu tư tư nhân, các nhà đầu tư quốc tế”.