Quy trình tuyển phi công Vietnam Airlines bị nghi ngờ

Không như tài xế ôtô hay xe máy, lái máy bay liên quan đến an toàn tính mạng của hàng trăm người một lúc. Vì vậy việc đào tạo hay tuyển phi công là một quy trình khắt khe. Tuy nhiên sự việc một phi công người Hàn Quốc lái phụ của Vietnam Airlines lúng túng khi hạ cánh tại sân bay, còn bị nghi dùng bằng giả hồi tháng 4, đã khiến dư luận không khỏi bất ngờ.

Quy trình tuyển dụng phi công Vietnam Airlines đang bị nghi ngờ

"Phi công người nước ngoài phải có quá trình tác nghiệp đối với loại máy bay yêu cầu về số giờ bay, từng công tác ở hãng hàng không nào... Tất cả điều kiện đều có ghi trong hồ sơ thì mới được thuê lái", nguyên Phó tổng giám đốc phụ trách đào tạo của Vietnam Airlines - Nguyễn Thành Trung, phi công lái máy bay ném bom Dinh Độc Lập ngày 8.4.1975, cho biết.

Theo ông Trung, khi đã qua khâu xét hồ sơ, phi công người nước ngoài sẽ được giáo viên (giám sát) kiểm tra các bài bay trên buồng lái giả (Simulator). Nếu qua tiếp các bài test khắt khe này, phi công mới được bay thực tế.

Giải thích quy trình tuyển phi công, ông Trung nói tiếp: "Sau khi ứng cử viên vị trí phi công đủ tiêu chuẩn, đoàn bay báo cáo tổng công ty xem xét. Thực tế nếu phi công không đủ các điều kiện bay thì không thể qua được các bài kiểm tra này".

"Thời tôi còn làm đoàn trưởng đoàn bay, phi công nước ngoài đều do tôi kiểm tra và rất nhiều người bị tôi đánh rớt", ông Trung cho biết thêm.

Ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất khẳng định trong khâu tuyển dụng, ứng cử viên phi công nước ngoài bắt buộc phải trải qua hết các bài kiểm tra, có giáo viên kèm, đặc biệt phải thử hạ cánh tốt ở các sân bay (trước tiên là thử nghiệm ở sân bay trong nước).

Tùy theo khả năng từng ứng cử viên, người tiếp thu giỏi, thực hành tốt thì rút ngắn thời gian thực hành và được phê duyệt trước. Thông thường phi công mới sẽ lái máy bay loại 100 chỗ ngồi trước, sau đó là máy bay 200-300 chỗ ngồi...

Nói về quy trình test phi công dự tuyển bay thực tế, đại diện một hãng hàng không có 100% phi công nước ngoài cho biết, tổ bay gồm cơ trưởng, lái phụ (phi công được kiểm tra) và giáo viên ngồi kế bên để quan sát cũng như kiểm tra khả năng của phi công.

"Quá trình đào tạo phi công phải tuân thủ theo quy định chặt chẽ của trường bay, được nhà chức trách và các cơ quan hữu quan phê chuẩn", ông Trần Trọng Nhân, Phó tổng giám đốc Công ty đào tạo bay Việt, đơn vị đào tạo phi công Việt Nam đầu tiên, nhận xét.

Theo ông Nhân, đào tạo phi công dân dụng hàng không chia làm hai giai đoạn chính. Giai đoạn đào tạo cơ bản (12-18 tháng) với phần thực hành khoảng 200 giờ bay trên máy bay thật (trong đó tối thiểu 40 giờ trên máy bay nhiều động cơ) và 60 giờ trên buồng lái mô phỏng.

Giai đoạn chuyển loại (tối thiểu 2 tháng), phi công có thể lái loại máy bay mà hãng hàng không đó đang khai thác (ví dụ đối với Vietnam Airlines là Airbus 320/321, ATR72, F70...). Sau hai giai đoạn trên, học viên phi công có thể chính thức phục vụ cho hãng hàng không, sau khi được huấn luyện bay tại sân (Base training) và bay kèm có chở khách (line training).

Quy trình đào tạo, huấn luyện và tuyển dụng về nguyên tắc đều rất khắt khe. Do đó việc một phi công bị nghi ngờ dùng bằng lái giả hay không đủ khả năng hạ cánh máy bay của Vietnam Airlines khiến các chuyên gia cho rằng cần xem lại quy trình tuyển dụng.

"Quy trình này phải giữ sự khắt khe vì phi công là lao động đặc thù. Nếu quả thật có phi công lái thuê cho Vietnam Airlines dùng bằng giả thì phải xem lại quy trình tuyển dụng, ở đây đã có khâu nào đó không chính quy lắm", ông Trung góp ý.

Theo ông Trung, cần xem lại trong quy trình giáo viên nào giám sát, ai là người phê chuẩn đối với khâu tuyển dụng viên phi công bị nghi dùng bằng giả kia. Với kinh nghiệm hàng chục năm lái máy bay, ông Trung khẳng định nếu phi công đã được phê chuẩn thành phi công lái phụ, lái chính thì không có sân bay nào trên thế giới là khó hạ cánh.

Một chuyên gia trong hàng không đặt vấn đề, với các sân bay khó loại B thì tổ bay được phân công phải là những người có kinh nghiệm. Song trường hợp phi công không thể hạ cánh và hạ cánh chệch đường băng thì chắc chắn tổ lái "non" tay nghề.

"Sau khi kiểm tra quy trình, nếu phi công gian dối bắt buộc phải loại và yêu cầu bồi thường vì danh dự của hãng hàng không, có thể đưa ra tòa. Hãng hàng không cũng phải truy cứu trách nhiệm của các khâu tuyển dụng liên quan từ giáo viên kiểm tra, đến người xét duyệt, cấp phép bay...", chuyên gia này nói.

Tuy nhiên, Trưởng đoàn bay Vietnam Airlines, ông Hoàng Văn Mạnh khẳng định: Không có phi công nào của hãng sử dụng bằng lái giả, việc công nhận chuyển đổi hoặc cấp bằng lái được tuân thủ quy định nghiêm ngặt.

Liên quan đến sự việc phi công người Hàn Quốc bị nghi chưa đáp ứng yêu cầu về bằng lái, ông Mạnh cho biết: Nhà chức trách hàng không đang tiến hành thanh tra và có kết luận chính thức. Còn hiện tại, các hãng vận chuyển phải tuân thủ nghiêm ngặt trình tự thủ tục quy chế cấp bằng, trong đó có Vietnam Airlines.

Theo ông, bằng lái máy bay không giống như các phương tiện khác như ôtô, xe máy. Quy trình tuyển dụng cực kỳ ngặt nghèo vì thế mà các nước trên thế giới chấp nhận trả lương cho phi công cao hơn các ngành nghề khác.

Trong lúc Cục Hàng không VN đang thanh tra xác minh sự việc thì phi công người Hàn Quốc Kim Tae Hun - người bị nghi chưa đáp ứng yêu cầu về bằng lái đã âm thầm rời Vietnam Airlines. Sau đó, ông Kim tham gia lái máy bay cho một hãng vận chuyển tại Lào.

Còn đơn vị làm nhiệm vụ môi giới viên phi công này cho phía Vietnam Airlines đã bị phạt số tiền 200 triệu đồng.