Chuyên gia lo Việt Nam 'mãi là thầu phụ' khi xây đường sắt cao tốc

Tại cuộc họp do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức sáng 11.10, đại diện tư vấn đã trình bày nghiên cứu lần 3 về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Theo đó, tuyến đường sắt này nhận được nhiều đồng thuận về vận tốc khai thác là 320 km mỗi giờ, sử dụng công nghệ  động lực phân tán và hệ thống thông tin sóng vô tuyến. 

Đơn vị tư vấn cũng đưa ra mô hình quản lý tách 2 công ty đầu tư hạ tầng và khai thác vận tải. Theo đó, cơ quan nhà nước tập trung đầu tư, quản lý hạ tầng còn nhà đầu tư lập công ty khai thác vận tải và trả phí thuê hạ tầng cho nhà nước. 

Về nhân lực, dự kiến đến năm 2030, dự án sẽ cần 5.100 người cho công tác vận hành và đến năm 2040 cần thêm 7.600 người. Do đó, tư vấn đề xuất thành lập công ty khai thác trước 5 đến 7 năm để chuẩn bị nhân lực và thành lập học viện đường sắt phục vụ đào tạo nguồn nhân lực. 

Bình luận về trình bày của tư vấn, ông Nguyễn Đức Kiên - Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế, cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao không chỉ là công trình cụ thể mà cần nhìn nhận đây là động lực phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật của Việt Nam. Với thực lực tài chính của đất nước thì đầu tư công chỉ là vốn mồi để huy động các nguồn lực khác.

Theo ông Kiên, Việt Nam có nhiều cơ sở trong nước đủ khả năng đào tạo nhân lực thi công, không cần thiết phải lập Học viện đường sắt.

"Tư vấn phải nghiên cứu ngành, lĩnh vực nào thiếu nhân lực, thời gian và kinh phí đào tạo là bao nhiêu, có thể lập phòng thí nghiệm trong các trường đại học hiện có. Tiền đi vay làm dự án mà rải ra, gồm cả thành lập học viện, thì người dân không chịu được", ông Kiên nói.   

Đại biểu này hiến kế, đào tạo là khâu đi trước một bước nên trong năm 2019, Chính phủ trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao thì có thể tách ra hợp phần đào tạo để triển khai trước. Như vậy đến năm 2027, Việt Nam sẽ có đội ngũ cán bộ đủ năng lực giám sát, tổ chức thi công và đào tạo sinh viên.

"Có đội ngũ cán bộ trong nước thì chúng ta không phải đi thuê chuyên gia nước ngoài và trả hàng tháng là 10.000 USD mỗi người", ông Nguyễn Đức Kiên nói. 

Ngoài vấn đề nhân lực vận hành, đại biểu Kiên cũng đề nghị các thiết bị đường sắt như ray, phụ kiện của ray cũng cần được làm rõ khối lượng bao nhiêu để đặt hàng đơn vị sản xuất trong nước, tránh phải nhập thép 100% từ nước ngoài. 

Tàu cao tốc Shinkanshen ở Nhật Bản sử dụng công nghệ động lực phân tán. Ảnh: SKS

Với lĩnh vực tự động hóa, ông gợi ý giao cho các đơn vị của Việt Nam mua giấy phép sản xuất chi tiết, dần hình thành ngành công nghiệp trong nước, "giống như Vinfast sản xuất ôtô mua động cơ từ nước ngoài".  

"Sau khi giám sát các dự án sử dụng vốn vay ODA, chúng tôi quan điểm rằng những cái gì làm được thì để người Việt Nam làm, tránh tình trạng doanh nghiệp nước ngoài làm chủ còn người Việt Nam suốt đời làm thầu phụ, trong khi đây là tiền vay của mình", ông Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh.  

Đồng quan điểm, GS.TS Đỗ Đức Tuấn (Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng Việt Nam nên nâng cấp 2 nhà máy sản xuất thiết bị đường sắt ở phía Bắc và phía Nam hiện có để chuẩn bị sản xuất các thiết bị phục vụ đường sắt tốc độ cao. 

Kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông đánh giá, đơn vị tư vấn có tham khảo nước ngoài song việc tham chiếu, lập luận chưa được đầy đủ, kỹ càng. 

Ông yêu cầu tư vấn đánh giá khả năng của các cơ sở đào tạo trong nước, khảo sát tiềm năng công nghiệp chế tạo trong nước để định hướng phục vụ dự án.  

"Đối với từng lĩnh vực, chúng ta hướng tới làm chủ công nghệ, ví dụ sản xuất ray, toa xe...", Thứ trưởng Đông nói.