TNGT thảm khốc: Có quy trách nhiệm người đứng đầu địa phương?

Ông Bùi Danh Liên - Chuyên gia Vận tải, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội.

Ông Bùi Danh Liên - Chuyên gia Vận tải, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội:

Luật Giao thông vận tải và các Nghị định, văn bản có liên quan đã quy định, cá nhân thực hiện nghĩa vụ nào khi làm sai phải chịu trách nhiệm trước pháp luật. Tôi tán thành quy trách nhiệm trước hết là người lái xe, sau là doanh nghiệp vận tải, cuối cùng là cơ quan quản lý Nhà nước.

Ngoài ra, phải truy cứu trách nhiệm của người đứng đầu, kể cả Ủy ban an toàn giao thông khi không có biện pháp khắc phục khi sự việc liên tiếp xảy ra, như đá ném xuống hồ.

Tôi cho rằng, ngoài vấn đề đạo đức của lái xe, trách nhiệm của doanh nghiệp, vấn đề còn liên quan đến ma túy, chất kích thích. Đó là trách nhiệm của cả xã hội, xã hội phải vào cuộc để cùng với cơ quan chức năng giải quyết vấn đề.

Ông Vũ Ngọc Lăng - Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (ATGT), Tổng Cục Đường bộ Việt Nam.

Ông Vũ Ngọc Lăng - Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (ATGT), Tổng Cục Đường bộ Việt Nam:

Chỉ thị 18 của Ban Bí thư đã nêu rõ công tác ATGT là công tác xuyên suốt, mục đích, mục tiêu, nhiệm vụ của toàn dân. Thời gian cuối năm 2018, đầu năm 2019 đã xảy ra một số vụ tai nạn giao thông (TNGT) đặc biệt nghiêm trọng, gây đau thương, mất mát cho nhiều gia đình, thu hút sự quan tâm lớn của dư luận xã hội. Các cơ quan báo chí, người dân đã vào cuộc quyết liệt.

Những năm trước cũng từng xảy ra những vụ TNGT đối đầu, gây thương vong cho hàng chục người, nhưng nay đã giảm bớt. Khi người dân quan tâm hơn, ý thức người tham gia giao thông sẽ tốt hơn, đây là điều tốt cho toàn xã hội.

3 yếu tố giữ ATGT là người, xe, đường. Cầu đường tốt, xe cộ tốt thì ý thức người tham gia giao thông sẽ phải tốt lên. Ý thức người tham gia giao thông chiếm tới 90%. Các năm trước khi xảy ra hiện tượng bùng nổ xe máy, mỗi năm có tới 13.000 người bị tai nạn. Tổng quan, tai nạn giao thông vẫn giảm, nhưng vẫn xảy ra một số vụ việc nghiêm trọng, gây đau thương, bức xúc.

Ý thức của người tham gia giao thông rất quan trọng, trong đó quan trọng nhất là ý thức của người cầm lái. Theo tôi, thời gian qua, các chế tài xử lý theo hướng tăng nặng rất nhiều. Xe quá khổ bị phạt tới mấy chục triệu đồng, sử dụng rượu bia khi lái xe cũng bị phạt nặng. Một là đồng loạt ra quân kiểm soát chất ma túy, kích thích, rượu bia. Trong quý I và II tiếp tục tăng mức xử phạt hơn. Ở một số nước, uống rượu tới một mức nào đó phải chịu án tù, cải tạo lao động. Ở nước ta, nhiều khi gây hậu quả mới bị xử lý. Các doanh nghiệp sử dụng lao động, định kỳ khám sức khỏe, công khai số liệu. Giờ phải siết tiếp lại công tác thực thi.

Về quản lý con người, giấy khám sức khỏe của ngành y tế. Nhưng quan trọng là trách nhiệm quản lý lao động của người sử dụng lao động. Ngoài ra, là chính quyền địa phương, đoàn thể chính trị - xã hội các cấp ở địa phương phải quản lý, theo dõi, chứ không thể giao trách nhiệm hoàn toàn cho ngành công an hay giao thông.

Ông Phan Thanh Uy - Uỷ viên Ban thường vụ Hội ATGT Việt Nam.

Ông Phan Thanh Uy - Uỷ viên Ban thường vụ Hội ATGT Việt Nam, Chánh văn phòng Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, Tổng Cục Đường bộ Việt Nam:

Được giao nhiệm vụ quản lý người lái xe từ đầu vào, quản lý chất lượng đầu vào và cấp phép, nhưng sau khi người lái xe ra trường, lưu thông trên đường, họ sẽ có giám sát hành trình. Nếu lái xe có vi phạm như vi phạm tốc độ…, vi phạm sẽ được lưu trữ tại Tổng Cục Đường bộ Việt Nam. Sau đó, những dữ liệu này sẽ được gửi lại cho các đơn vị quản lý địa phương để xử lý.

Hàng năm, đoàn kiểm tra của Tổng Cục Đường bộ Việt Nam vẫn tiến hành kiểm tra về kết quả xử phạt hoặc cách doanh nghiệp xử lý, cảnh tỉnh, cảnh báo các lái xe vi phạm.

Tổng Cục Đường bộ Việt Nam không phải là đơn vị quản lý lái xe, mà trách nhiệm quản lý chính thuộc về doanh nghiệp với những vi phạm như hút ma tuý, uống rượu bia… dẫn tới không kiểm soát được tốc độ.

Hiện nay, vẫn còn những tồn tại đáng chú ý như quy định bật giám sát hành trình liên tục, nhưng nhiều lái xe tự ý ngắt quãng. Tổng Cục đang xem xét, phát hiện sai phạm và sẽ xử lý nghiêm.

Bạn đọc nêu câu hỏi: Thực tế, trong các đợt thanh kiểm tra đầu vào cấp GPLX, chúng ta có phát hiện tiêu cực ở các trung tâm cấp GPLX?

Ông Vũ Ngọc Lăng trả lời: Trong công tác đào tạo, sát hạch cấp GPLX, tỷ lệ thi lại rất cao. Đây là thước đo đánh giá chất lượng. Tôi không đi sâu vào lĩnh vực này nên không nắm rõ số liệu cụ thể, nhưng khi có đơn tố cáo, lãnh đạo đều chỉ đạo vào cuộc, kiểm tra, xử lý rất quyết liệt.

Câu hỏi từ bạn đọc: Từ vụ tai nạn xe container ở Long An, chúng ta rộ lên việc tài xế sử dụng ma túy, chất kích thích. Ông có nắm bắt được thông tin này? Hiệp hội vận tải đã làm gì để ngăn chặn?

Ông Bùi Danh Liên: Thông tin về lái xe sử dụng chất kích thích không phải đến bây giờ chúng tôi mới biết.

Tại một cuộc hội thảo của VCCI cách đây khoảng 5 năm, chúng tôi được nghe một đồng chí ở Cục Cảnh sát giao thông (CSGT) nói 70% lái xe khách chạy tuyến Hà Nội - Thái Nguyên nghiện, tôi hơi choáng. Như vậy các cơ quan quản lý Nhà nước đã nhìn thấy, trong lúc doanh nghiệp chưa nhìn nhận, ta phải tăng nặng việc biết mà không xử lý dứt điểm.

Về vấn đề nghiện ma túy, các cơ quan chức năng quốc tế còn đến Việt Nam để tìm các biện pháp cai nghiện. Ở đây cơ quan CSGT biết mà không đề xuất. Vấn đề sử dụng ma túy, chất kích thích là vấn đề của xã hội, xã hội phải vào cuộc.

Như vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng ở Hải Dương, nạn nhân là những cán bộ mặt trận Tổ quốc, đoàn thể chính trị của xã. Như vậy, các tổ chức chính trị xã hội phải vào cuộc vì đây là trách nhiệm với dân, với nước, không phải của riêng ai.

Về vấn đề mua bán bằng lái xe, giấy khám sức khỏe cũng đã có từ lâu. Phải nói là có chứ không phải không có.

Ông Trần Tuấn Anh - Luật sư tại Công ty Luật Minh Bạch: Tại sao dư luận lại bức xúc? Vì từ trước đến nay những người gây tai nạn giao thông đều được đưa vào lỗi vô ý. Nhưng nếu nhìn vào 2 sự việc gần đây thì hoàn toàn là cố ý.

Khi sử dụng rượu bia và ma túy thì chắc chắn lái xe ý thức được rằng anh ta sẽ gặp ảo giác. Trong trường hợp đó mà anh vẫn ngồi lái xe thì rõ ràng là anh dễ gây tai nạn giao thông. Như vậy, theo tôi, những vụ tai nạn trước đây là vô ý thì nay nó đang có sự chuyển hóa thành cố ý (theo hình thức gián tiếp). Trong khi đó, pháp luật vẫn coi đó là hành động vô ý nên không thể xử lý những người gây tai nạn nghiêm trọng theo hướng giết người.

Cũng phải nói thêm rằng, hiện nay, chế tài hành chính có, chế tài hình sự cũng có nhưng chúng ta vẫn không làm được. Ví dụ như doanh nghiệp vận tải cho lái xe cầm lái quá 4 tiếng nhưng các doanh nghiệp chưa bao giờ bị xử phạt hình sự về hành vi này. Nói vậy có nghĩa tất cả là do con người. Nếu như không có đường dây bao luật, bao lái thì sao người ta phải từ Tây Nguyên ra Hải Phòng thi lái xe? Đi thi giấy phép lái xe ai không bao luật thì sẽ ngồi thẳng chỗ camera chiếu vào và ngược lại. Khi vi phạm giao thông trên đường thì xin CSGT. Người thực thi công vụ chưa thực thi đúng chức năng của mình… Muốn hạn chế tai nạn thì phải khắc phục từ con người. Không có con người tốt thì sẽ không làm được điều đó

Còn về luật, tôi thấy có một bất cập, đó là việc tăng tỷ lệ thương tật từ 31% lên 61% (quy định trong Luật 2017) mới xử lý hành sự. Nếu muốn giảm tai nạn giao thông thì phải xem lại vấn đề này. Như việc lái xe đâm cô gái, sau đó lái xe trốn đi và thế người khác vào chịu tội nhưng cuối cùng công an vẫn kết luận không đủ căn cứ xử lý hình sự. Theo tôi, cần tăng nặng trách nhiệm hình sự.

Ngoài ra, tại một số nước, nếu lái xe bị phát hiện uống rượu thì sẽ bị rút giấy phép, tịch thu giấy phép lái xe. Hay nếu phát hiện ra lái xe dử dụng ma túy thì lái xe sẽ bị rút luôn giấy phép lái xe, như vậy họ không đủ khả năng gây tai nạn.

Ông Phan Thanh Uy: Về vấn đề quy trách nhiệm cho người đứng đầu địa phương khi để xảy ra TNGT, có thể hiểu, TNGT gia tăng thể hiện việc chỉ đạo của lãnh đạo địa phương đó không hữu hiệu. Gia tăng nhiều thì phải chịu kỷ luật là thoả đáng.

Tuy nhiên, xe chạy qua địa phương mà để xảy ra tai nạn thì việc quy trách nhiệm cho lãnh đạo địa phương là chưa thoả đáng. Trường hợp cơ quan chức năng địa phương không phối hợp với các đơn vị chức năng khắc phục hậu quả tại nạn gây ra thì việc quy trách nhiệm là đúng.

Ông Vũ Ngọc Lăng: Hàng năm, để tỷ lệ TNGT tăng, các địa phương phải chịu trách nhiệm trước Thủ tướng. Dù TNGT xảy ra do nhiều nguyên nhân nhưng nhiều tỉnh vẫn thực hiện việc chịu trách nhiệm rất quyết liệt bởi nếu nằm trong nhóm đầu bị phê bình thì không ai vui vẻ gì. 

Ví dụ, Quảng Ninh đã trích ngân sách của tỉnh cho Ban ATGT đi kiểm tra, giám sát nhiều hơn. 

Ông Bùi Danh Liên: Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải có đề nghị thu bằng lái xe trong 2 hoặc 5 năm như ý kiến của Phó Thủ tướng Thường trực, theo tôi vấn đề này phải hết sức cân nhắc về luật pháp. Bởi khi vi phạm nặng đến mức phải khởi tố hình sự, thì không có chuyện thu bằng, thu bằng là biện pháp bổ sung.

Ví dụ, nếu chúng ta đề nghị thu bằng trong 5 năm, vi phạm của đối tượng bị xử phạt 15 năm tù thì thu bằng làm sao? Đối tượng ra tù lại thu bằng tiếp?

Doanh nghiệp, quần chúng… ủng hộ việc tăng nặng này nhưng nếu đình chỉ hoạt động của toàn doanh nghiệp vận tải thì cần xem xét thật kỹ vì nó ảnh hưởng tới quyền lợi của người lao động và nhiều người khác.

Ông nghĩ thế nào về việc rút Giấy phép doanh nghiệp có lái xe để xảy ra tai nạn?

Ông Phan Thanh Uy: Như chúng ta đã biết doanh nghiệp kinh doanh vận tải là doanh nghiệp hoạt động có điều kiện. Do đó, chỉ khi nào doanh nghiệp đó vi phạm các điều kiện hoạt động, cơ quan chức năng mới có thể thu hồi giấy phép. Nếu như doanh nghiệp có 1000 người nhưng chỉ vì lỗi của một người mà cắt việc làm của hàng nghìn người thì chưa thực sự thoả đáng.

Đối với doanh nghiệp có tài xế để xảy ra TNGT nghiêm trọng, phải tăng nặng hình phạt. Trường hợp doanh nghiệp liên tục có lái xe để xảy ra tai nạn thì sẽ có cơ sở rút giấy phép.

Luật sư Trần Tuấn Anh: Nói về trách nhiệm của chính quyền địa phương và bộ ban ngành trong những vụ tai nạn, rõ ràng ai cũng có trách nhiệm. Nhưng ở Việt Nam, luật lại chưa có chế tài xử lý nào cho những vấn đề này, có chăng chỉ quy định trách nhiệm chung chung nên vẫn xảy ra TNGT như thời gian vừa qua.

Với những cán bộ chính quyền địa phương, Bộ ban ngành được nhận phụ cấp trách nhiệm, họ phải có nghĩa vụ, trách nhiệm khi để ra TNGT gia tăng. Vậy thì phải có chế tài như thế nào? Tôi lấy ví dụ, để số vụ tai nạn tại một địa phương nào đó tăng liên tiếp trong 3 năm, chẳng hạn phải cách chức những người có trách nhiệm liên quan trong cơ quan quản lý Nhà nước tại địa phương đó.

Về đề xuất tước bằng lái vĩnh viễn, tôi cho rằng, đây là đề xuất chắc chắn và nên được thực thi ngay lập tức. Đặc biệt với những người sử dụng ma túy, tỷ lệ cai nghiện thành công ít nên khi họ tham gia giao thông sẽ gây nguy hiểm cho xã hội. Tôi tin rằng, dư luận cũng đồng tình.

Ngoài ra, ngay lập tức chúng ta bổ sung tăng chế tài xử lý về hành chính sau đó mới đến hình sự. Tôi lấy ví dụ, trong chế tài hiện nay, mức phạt nặng nhất là cấm hành nghề từ 3 -5 năm chứ chưa có thu hồi bằng lái vĩnh viễn. Có thể sửa chế tài theo hướng, làm chết từ 3 người trở lên thì thu hồi giấy phép vĩnh viễn. Nhưng cái khó ở Việt Nam là cơ sở dữ liệu chưa có và chưa liên thông. Như tôi, có CMT ở quê, lên Hà Nội làm thẻ căn cước hay làm hộ chiếu… nên việc làm bằng lái cũng tương tự. Vì vậy, tất cả cơ quan ban ngành cần giải pháp đồng bộ mới có thể xử lý trọn vẹn vấn đề ATGT.

Luật ở Việt Nam tính dự báo còn thấp nên cứ xảy ra rồi, chúng ta mới bổ sung luật. Như vậy, hiệu lực thi hành luật cũng sẽ hạn chế

Ông đánh giá thế nào về ý kiến: Chúng ta không chỉ ra được lỗi cụ thể của ai khi xảy ra tai nạn?

Ông Vũ Ngọc Lăng: Chúng tôi đã xin Chính phủ cơ sở sử dữ liệu quốc gia, kể cả giấy khám sức khỏe cũng lưu ở đây. Sau này, nếu phát hiện tài xế dùng ma túy mà trước đó khám sức khỏe không phát hện có thể xác định trách nhiệm.

Ngoài ra, tài xế sợ nhất là cơ quan chức năng. Ở thời kì công nghệ, trên Facebook còn có thể xếp hạng cuộc gọi. Các tổ chức xã hội có thể vào bầu chọn độ tín nhiệm, độ hài lòng với nhà xe, hãng xe. Bây giờ, nhiều khi đi đường thấy xe khách, chúng ta còn phải né vội để tránh tiếng còi đằng sau. Cơ quan quản lý Nhà nước làm sao có thể tổ chức bình chọn, đánh giá thương hiệu. Còn cơ bản, vẫn phải phát huy từ các chế tài, văn bản.

Đề án xếp hạng các doanh nghiệp vận tải có thực sự chất lượng, khả thi?

Ông Bùi Danh Liên: Việc phân loại và xếp hạng các doanh nghiệp vận tải có đề án của Bộ Giao thông vận tải, cũng đưa ra ý kiến với các doanh nghiệp nhưng chưa làm được.

Giờ xếp hạng 1 sao, 2 sao, 3 sao với doanh nghiệp vận tải rất khó, đặc biệt các doanh nghiệp vận tải của ta phần đa rất manh mún. Một xe cũng thành doanh nghiệp, 2 xe cũng thành doanh nghiệp.

Hiện nay, Chính phủ phát triển các doanh nghiệp tư nhân, nhưng về quan điểm giao thông vận tải, tôi đã phát biểu, vận tải là ngành cần phải đầu tư xây dựng phát triển bền vững: vững chắc tài chính, phương tiện, con người. Nếu chỉ manh mún vài người chộp giật thì không phát triển được.

Việc Tổng cục đường bộ đưa ra đề án nhưng chưa thực hiện được là do chưa phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội của ta. Ví dụ, Việt Nam có nhiều công ty như Mai Linh, chắc chắn đề án đó anh em sẽ phấn khởi.

Chúng tôi cho rằng đến một ngày nào đó, việc phân loại sẽ được thực hiện nhưng không phải bây giờ. Tôi nghĩ rằng, thủ tục hành chính là vấn đề rất quan trọng trong quản lý vận tải. Làm thế nào giải phóng cho doanh nghiệp hoạt động thông thoáng sẽ kích thích được sự phát triển của ngành.

Các đề xuất của Bộ cũng đã góp phần vào sự phát triển của giao thông vận tải. Tai nạn có nhiều, nhưng không thể phủ nhận sự phát triển của ngành giao thông vận tải. Nhưng làm thế nào để thúc đẩy, phát triển được các doanh nghiệp vận tải, đừng để doanh nghiệp đối phó cơ quan Nhà nước.

Ông có thể cho biết kinh nghiệm quản lý giao thông từ một số quốc gia?

Vũ Ngọc Lăng: Nước ta khác các nước châu Âu, dân ta bám mặt đường kinh quá! Rau trồng sát mặt đường. Xe ô tô, xe máy, xe thô sơ hỗn hợp cùng chạy trên một con đường. Ở Việt Nam, ra đường phải quan sát xung quanh rất kỹ. Trong khi ở nước ngoài, chỉ cần phát hiện nồng độ cồn, xe đã không thể nổ máy.

Ở nước ngoài, luật rất nghiêm minh, nhưng phạt tù đôi khi chỉ 10 ngày chứ không phải điều tra 3 tháng chưa thể kết luận như ở Việt Nam. Bỏ ra 5-7 triệu nộp phạt rất dễ, nhưng chuyển sang lao động công ích, làm việc nửa ngày chưa chắc nhiều người đã chịu đựng được. Phải đa dạng hóa chế tài xử lý.