Thiết lập vùng phát thải thấp: Không chỉ là môi trường, đó là cuộc "đại cải tổ" thị trường xe

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp (Low Emission Zone – LEZ), đánh dấu một bước chuyển quan trọng trong quản lý giao thông đô thị theo hướng xanh và bền vững. Đây không chỉ là một chính sách về môi trường mà còn là phép thử đối với khả năng thích ứng của toàn bộ hệ thống giao thông và đời sống đô thị, từ người dân, doanh nghiệp đến các dịch vụ vận tải.

Theo lộ trình, các phương tiện sử dụng năng lượng xanh – xe điện hoặc không phát thải sẽ được ưu tiên lưu thông trong vùng phát thải thấp. Ngược lại, phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xe chạy bằng xăng, dầu) sẽ bị hạn chế, tiến tới loại bỏ theo lộ trình.

TP Hà Nội cũng không khuyến khích đăng ký mới phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch; cấm xe tải trên 3.500kg sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào khu vực; hạn chế xe máy cá nhân theo khung giờ nếu không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải; cấm ôtô không đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4) theo quy định. Xe máy công nghệ sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế hoạt động trong khu vực.

Theo giới chuyên gia, đây là chủ trương hoàn toàn đúng cho đất nước và thủ đô Hà Nội trong bối cảnh hiện nay, trong đó phát triển kinh tế xã hội dựa trên ba trụ cột kinh tế, môi trường và an sinh xã hội.

Vùng phát thải thấp tại Hà Nội: Cú hích tái cấu trúc thị trường phương tiện

Chia sẻ tại tọa đàm, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ nhấn mạnh, để chính sách này khả thi, điều quan trọng là phải thúc đẩy hệ thống giao thông công cộng.

Ngoài hai tuyến metro hiện hữu và tuyến kết nối Hòa Lạc thì Hà Nội là đô thị quy mô lớn nên cần khoảng tổng 7-10 tuyến metro hoặc các trục vận tải công cộng liên kết, cùng với mạng lưới xe buýt được tổ chức dày hơn, đóng vai trò trung chuyển linh hoạt giữa các khu vực.

Khi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân vẫn còn phổ biến, việc cấm hoặc hạn chế ngay là chưa phù hợp.

Thay vào đó, cần có lộ trình khuyến khích và chuyển đổi dần. Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy, thay vì áp đặt, chính sách thường đi theo hướng tạo động lực. Chẳng hạn, một số nước như Trung Quốc áp dụng ưu tiên đăng ký biển số, hỗ trợ thuế hoặc phí đối với xe năng lượng sạch, trong khi phương tiện phát thải cao bị hạn chế dần về điều kiện lưu thông hoặc chịu chi phí cao hơn. Quan trọng hơn, họ đầu tư mạnh vào hạ tầng để phương tiện xanh có thể vận hành thuận tiện trong thực tế.

Ở Việt Nam, các doanh nghiệp như VinFast đang góp phần thúc đẩy xu hướng điện hóa phương tiện.

Ông Thắng nói thêm, thực tế, quá trình chuyển đổi sang phương tiện xanh không thể diễn ra trong ngắn hạn mà thường cần từ 5 đến 10 năm, thậm chí lâu hơn, để đạt độ phủ hạ tầng và mức độ chấp nhận của người dân.

Những thay đổi chính sách liên quan đến vùng phát thải thấp vì vậy sẽ tác động trực tiếp đến hành vi tiêu dùng trong thời gian tới, đặc biệt là quyết định mua phương tiện cá nhân.

Ngay từ khi có định hướng, tâm lý người dân đã bắt đầu thay đổi, thể hiện qua xu hướng cân nhắc nhiều hơn với xe máy truyền thống và chuyển dần sang xe điện. Ở phân khúc ô tô, các hãng xe cũng đang nhanh chóng thích ứng.

Nhiều doanh nghiệp như Honda Việt Nam hay Toyota đã bắt đầu lắp ráp xe hybrid ngay tại thị trường trong nước.

Song song với đó, hạ tầng sạc điện cũng đang được các đơn vị như VinFast đẩy mạnh đầu tư, góp phần tạo nền tảng cho quá trình chuyển đổi.

"Nhìn tổng thể, việc hình thành vùng phát thải thấp không chỉ là câu chuyện môi trường, mà còn là cú hích thúc đẩy tái cấu trúc thị trường phương tiện giao thông, định hình lại thói quen di chuyển và mở ra một giai đoạn chuyển đổi dài hạn đối với đô thị Hà Nội", ông Thắng nói.

Vận tải công cộng và cá nhân là "hai cánh máy bay" của siêu đô thị Hà Nội

Đề cập đến việc ưu tiên phương tiện xanh trong vùng phát thải thấp có thể tạo cú hích ra sao cho quá trình chuyển đổi giao thông bền vững tại Hà Nội và các đô thị lớn khác, TS Trần Hữu Minh cho rằng, đây là một nội dung thú vị.

Ông nói: Với một siêu đô thị như Hà Nội, quy mô dân số khoảng tầm 8 đến 8,5 triệu dân (số liệu chính thức), còn cộng cả vãng lai thì khoảng 12 triệu người. Một đô thị có trên 10 triệu dân được xếp vào siêu đô thị trên thế giới thế thì vận tải công cộng và vận tải cá nhân cần xem như hai cánh của một chiếc máy bay. Thiếu vận tải công cộng hay cá nhân đều khiến máy bay không vận hành được.

Chúng ta cần rà soát tỷ lệ phương tiện cơ giới, công cộng như các đô thị thế giới, tất nhiên không có mô hình chuẩn mà chúng ta cần linh hoạt.

Tuy nhiên, các đô thị tiên tiến, phát triển lâu đời, phương tiện cá nhân phi cơ giới như đi bộ, xe đạp chiếm tỷ trọng rất lớn. Chẳng hạn, một số đô thị Bắc Âu, Tây Âu, đi bộ chiếm 10-15%, xe đạp chiếm tới 20%, vận tải công cộng khác chiếm 20-30%. Tổng thể mảng giao thông xanh chiếm tới 60%, xe cá nhân chỉ đảm nhận 40%.

Sự phân bổ này rất hài hòa do nhu cầu thực tế xã hội đa dạng: Chuyến đi phải dùng xe cá nhân, chuyến đi vận tải công cộng vượt trội. Cách lập luận xây dựng vùng phát thải thấp, phát triển vận tải công cộng, kết nối các phương thức vận tải tiếp cận rất đúng, hợp lý.

Về tính lan toả ra các vùng phụ cận, với một siêu đô thị lớn như Hà Nội có nhiều vấn đề phức tạp, nếu áp dụng thành công, chắc chắn kinh nghiệm hoàn toàn có thể vận dụng phù hợp các thành phố khác Việt Nam.

Điều kiện của Hà Nội tương đối khó, tuy nhiên, nếu giải quyết được vấn đề, chắc chắn các đô thị khác áp dụng.

×