Tọa đàm "Ứng dụng công nghệ trong xây dựng hạ tầng giao thông": Tiết kiệm chi phí, tối ưu vòng đời dự án

Những năm qua, hạ tầng giao thông Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ với hàng loạt dự án trọng điểm hoàn thành và tiếp tục được đầu tư.

Các tuyến cao tốc Bắc - Nam đang dần được nối liền, hệ thống đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu triển khai, các tuyến đường sắt đô thị như Metro tại TP.Hà Nội và TP.HCM đã và đang được đầu tư đi vào vận hành.

Cùng với đó, nhiều sân bay, cầu đường huyết mạch được nâng cấp, mở rộng, mở ra không gian tăng trưởng kinh tế hai con số.

Tại Nghị quyết Đại hội Đại hiểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng tiếp tục tập trung vào hoàn thiện đồng bộ và đột phá mạnh mẽ trong xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội; nhất là kết cấu hạ tầng giao thông đa phương thức, hạ tầng công nghệ phục vụ cho quá trình quản lý, quản trị và kiến tạo phát triển giao thông đồng bộ.

Khối lượng đầu tư ngày càng lớn đặt ra yêu cầu phải đổi mới phương thức quản lý, thiết kế, thi công và vận hành.

Trong bối cảnh đó, các công nghệ như trí tuệ nhân tạo (AI), mô hình thông tin công trình (BIM), Internet vạn vật (IoT), dữ liệu lớn (Big Data), GIS, máy bay không người lái (Drone), mô hình kinh tế tầm thấp, công nghệ số và vật liệu mới đang trở thành những công cụ quan trọng giúp nâng cao chất lượng, rút ngắn tiến độ, kiểm soát chi phí và bảo đảm tính bền vững của các dự án.

Nhằm góp phần tìm kiếm lời giải hiệu quả, Báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt tổ chức Tọa đàm trực tuyến với chủ đề "Ứng dụng công nghệ trong đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông".

Tại toạ đàm, cơ quan quản lý, chuyên gia, doanh nghiệp và các đơn vị liên quan sẽ cùng phân tích về vai trò của công nghệ trong phát triển hạ tầng giao thông. Đồng thời đánh giá thực trạng ứng dụng công nghệ trong đầu tư xây dựng, quản lý và vận hành hạ tầng giao thông hiện nay. Và đề xuất giải pháp thúc đẩy chuyển đổi số, phát triển giao thông thông minh, giao thông xanh và bền vững.

Các khách mời diễn giả trong chương trình tọa đàm:

1, TS Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng.

2, ThS. Hoàng Minh Sơn – Chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Trưởng phòng Kế hoạch kỹ thuật Công ty Cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn – Hữu Nghị.

3, Ông Nguyễn Tiến Dũng - Phó Viện trưởng Viện Công trình ngầm FECON.

Tọa đàm trực tuyến diễn ra vào sáng nay, 14/7 tại trường quay của Báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt; được tường thuật trực tuyến trên trang danviet.vn và các nền tảng số của báo Nông thôn ngày nay.

9:16 Đột phá kết cấu hạ tầng giao thông

Hạ tầng giao thông Việt Nam đóng vai trò là đòn bẩy chiến lược thúc đẩy phát triển kinh tế và tăng năng lực vận tải. Mạng lưới hạ tầng giao thông quốc gia có bước phát triển vượt bậc và giai đoạn tiếp theo sẽ được quy hoạch phát triển ra sao?.

TS Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng:

Trong những năm vừa qua, kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam đã có bước phát triển hết sức mạnh mẽ, thậm chí có thể xem là mang tính đột phá.

Nếu nhìn vào từng phương thức vận tải sẽ thấy rất rõ điều đó.

Chẳng hạn, với đường bộ, nếu lấy mốc từ những năm 2000 thì giai đoạn 2000 - 2010, cả nước mới chỉ có khoảng 89 km đường cao tốc. Tuy nhiên, trong 10 năm tiếp theo, từ 2010 đến 2020, chúng ta đã xây dựng thêm hơn 1.000 km cao tốc.

Đặc biệt, chỉ trong 5 năm từ 2020 đến 2025, Việt Nam tiếp tục bổ sung hơn 2.000 km đường cao tốc, nâng tổng chiều dài lên trên 3.300 km.

Như vậy, tốc độ phát triển hạ tầng cao tốc giai đoạn 2010 - 2020 nhanh gấp khoảng 10 lần so với giai đoạn trước đó; còn giai đoạn 2021 - 2025 tiếp tục tăng tốc, nhanh gấp khoảng 4 lần. Đây thực sự là một kết quả rất ấn tượng.

Đối với hàng không, vào những năm 2000, tổng công suất hành khách thông qua các cảng hàng không mới chỉ khoảng 5-7 triệu lượt mỗi năm. Đến giai đoạn sau năm 2010, khi Việt Nam hội nhập sâu hơn với các liên minh hàng không quốc tế, đồng thời xuất hiện các hãng hàng không chi phí thấp, thị trường bắt đầu tăng trưởng rất mạnh, với tốc độ phổ biến từ 15-17% mỗi năm.

Dù năm 2020 chịu tác động nặng nề của đại dịch Covid-19 như nhiều quốc gia trên thế giới, nhưng đến năm 2025, ngành hàng không Việt Nam đã cơ bản phục hồi.

Hiện cả nước có 22 cảng hàng không, công suất vận chuyển đạt khoảng 85 triệu lượt hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm; khai thác 55 đường bay nội địa và gần 120 đường bay quốc tế.

Có thể nói, đây là một trong những lĩnh vực có tốc độ tăng trưởng rất ấn tượng trong khu vực cũng như trên thế giới.

9:24 Rủi ro từ hồ sơ giấy và câu chuyện số hóa ngành xây dựng

Nếu trước đây công tác quản lý, thiết kế, thi công chủ yếu dựa trên hồ sơ giấy và kinh nghiệm thủ công, thì hiện nay mô hình hóa thông tin công trình (BIM), hệ thống thông tin địa lý (GIS), AI, dữ liệu lớn, Digital Twin… đang được nhắc đến nhiều hơn. Theo ông, đâu là những nhóm công nghệ đang tạo ra thay đổi rõ nét nhất trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông?

ThS. Hoàng Minh Sơn – Chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Trưởng phòng Kế hoạch kỹ thuật Công ty Cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn – Hữu Nghị:

Không chỉ trong lĩnh vực giao thông nói riêng mà cả trong lĩnh vực xây dựng nói chung, chuyển đổi số là xu hướng tất yếu. Trong chuyển đổi số đó, việc áp dụng công nghệ mô hình hóa thông tin công trình (BIM), hệ thống thông tin địa lý (GIS), AI,... là các công cụ sẽ mang lại hiệu quả cho dự án, giúp tiết kiệm các chi phí.

Trước đây, chúng ta sử dụng nguồn vật liệu bằng giấy. Xử lý trên giấy, tốn rất nhiều công sức và chi phí. Công tác quản lý, xử lý dữ liệu dễ gặp sai sót. Khi chúng ta sử dụng con người trực tiếp xử lý những vấn đề đó thì tính hiệu quả sẽ không cao. Cho nên thực ra BIM hay AI thì các nước trên thế giới họ cũng đã áp dụng. Việt Nam cũng đã bắt đầu triển khai khoảng gần 10 năm nay.

Đến nay, Bộ Xây dựng cũng đã có các chủ trương liên quan đến chuyển đổi số cho doanh nghiệp, đồng thời áp dụng chuyển đổi số cho các dự án, và BIM là yếu tố cực kỳ quan trọng.

Tuy nhiên, để áp dụng BIM một cách hoàn chỉnh ở Việt Nam, hiện tại vẫn chưa làm được. Bởi vì, muốn có BIM thì phải có một môi trường dữ liệu chung. Việc này vẫn còn những bất cập như: Chi phí tương đối cao; chưa kiểm soát được tính bảo mật, vẫn phải sử dụng nền tảng Cloud của nước ngoài; chưa có môi trường dữ liệu chung cho toàn ngành xây dựng Việt Nam.

BIM ở Việt Nam đa số vẫn đang làm trên nền tảng 3D, nên việc đánh giá tính hiệu quả thực sự do BIM mang lại là chưa có.

Nguyên tắc làm BIM là phải mang tính hiệu quả, BIM sinh ra là để quản trị. Mục tiêu là quản trị toàn bộ dự án từ chủ đầu tư, đến nhà thầu thi công, cho đến nhà cung cấp.

Đối với AI trong ngành xây dựng, có 3 vai trò chính: Hỗ trợ cho việc quản trị doanh nghiệp, quản trị tổ chức; tham gia vào vai trò quản lý dự án; hỗ trợ cho quản lý chuyên ngành như: công tác giám sát, đánh giá, tối ưu hóa, báo cáo, và hỗ trợ con người xử lý dữ liệu nhanh hơn nhằm tiết kiệm nhân lực.

Hiện nay, ở Việt Nam đang đẩy nhanh rất nhiều dự án lớn, đặc biệt là những dự án về đường sắt. Nguồn dữ liệu này là một nguồn dữ liệu khổng lồ. Nếu chúng ta không sử dụng các công cụ về AI hay BIM thì việc quản lý rất khó và sẽ sinh ra sự rối loạn. Khi kiểm soát khó khăn, chúng ta lại tốn nguồn lực và ảnh hưởng đến tính hiệu quả.

Một trong những bất cập hiện tại của ngành xây dựng nói chung và ngành giao thông nói riêng là hồ sơ giấy được lưu trữ quá nhiều, mang theo những rủi ro nhất định. Tương lai, chúng ta sẽ phải số hóa hết và thiết kế các cơ sở dữ liệu đó theo một mô hình tối ưu. Chúng ta sẽ đưa các công cụ chuyển đổi số vào để hỗ trợ con người trong quá trình xử lý, lưu trữ, đánh giá và sử dụng.

Điều này đặc biệt quan trọng đối với các dự án đang thi công, đã hoàn thành và đi vào vận hành. Khối lượng công việc theo dõi, đánh giá, bảo trì, bảo dưỡng là rất nhiều.

Nếu không có các công cụ đó, việc sử dụng con người và hồ sơ giấy tiềm ẩn nhiều rủi ro, làm tăng cao chi phí cho dự án, bao gồm cả chi phí thực hiện dự án lẫn chi phí vận hành (chi phí vòng đời của dự án).

9:34 Chuyển đổi số giúp giảm đáng kể rủi ro thiết kế công trình

Ở giai đoạn khảo sát, thiết kế và chuẩn bị dự án, công nghệ mới đang giúp thay đổi cách thu thập dữ liệu, mô phỏng địa hình, địa chất, dòng chảy, nền đất… như thế nào? So với phương pháp truyền thống, hiệu quả về thời gian, độ chính xác và khả năng kiểm soát rủi ro được cải thiện ra sao?

Ông Nguyễn Tiến Dũng - Phó Viện trưởng Viện Công trình ngầm FECON:

Hiện nay là kỷ nguyên chuyển đổi số và ứng dụng AI trong tất cả các công việc, từ thiết kế, sản xuất, thi công đến bảo trì công trình.

Trong giai đoạn khảo sát và thiết kế, chúng ta đã có nhiều công cụ mạnh hơn trước, mức độ tự động hóa cao hơn rất nhiều.

Ví dụ, trong công tác khảo sát địa hình, trước đây chủ yếu sử dụng máy toàn đạc, công cụ GPS và đo vẽ thủ công trên bản đồ. Hiện nay, có thể sử dụng drone kết hợp công nghệ quét laser 3D (LiDAR) để xây dựng bản đồ địa hình với độ chính xác rất cao.

Trong công tác quan trắc, như theo dõi chuyển vị, sụt lún, biến dạng của các công trình lớn như cầu, đập, hiện đã có công nghệ InSAR - công nghệ radar từ vệ tinh. Những công nghệ này kết hợp với mô hình toán và AI giúp quản trị, khảo sát công trình hiệu quả hơn rất nhiều.

Trong lĩnh vực địa chất, trước đây chủ yếu sử dụng các lỗ khoan riêng biệt, sau đó xây dựng mặt cắt 2D hoặc 3D theo phương pháp tương đối thủ công. Việc hình dung mô hình đất gặp nhiều khó khăn bởi nền đất được hình thành qua quá trình tự nhiên, rất phức tạp và luôn thay đổi. Chính vì vậy, phương pháp thủ công thường dẫn đến nhiều khó khăn trong thiết kế và tiềm ẩn nhiều rủi ro.

Hiện nay, với sự phát triển của các thuật toán, cùng các công nghệ khoan, xuyên có độ chính xác cao và các phương pháp khảo sát địa vật lý sử dụng sóng địa chấn, chúng ta có thể khảo sát trên diện tích rộng và thu thập dữ liệu đầy đủ hơn.

Từ đó, các thuật toán giúp xây dựng mô hình nền đất 3D, mô phỏng sự thay đổi của điều kiện địa chất tại từng khu vực. Trên cơ sở đó, có thể đưa ra các giải pháp nền móng phù hợp hơn, tiết kiệm hơn cả về chi phí và kỹ thuật.

Trong công tác thiết kế, các kỹ sư xây dựng trước đây chủ yếu sử dụng bản vẽ 2D, sau đó phát triển lên mô hình 3D thuần túy. Ngày nay, đã có công cụ BIM như các chuyên gia vừa chia sẻ. Tuy nhiên, BIM vẫn còn nhiều hạn chế và cần tiếp tục hoàn thiện trong thời gian tới.

Tại Việt Nam, BIM vẫn còn khá mới mẻ. Trong khi đó, ở một số nước tiên tiến như Trung Quốc, công nghệ này đã phát triển xa hơn. BIM là mô hình 3D mô phỏng kích thước và công năng của các bộ phận kết cấu, nhưng hiện nay Trung Quốc đã tích hợp các cảm biến thông minh vào mô hình này để đưa ra các dự báo về trạng thái công trình, như chuyển vị, biến dạng. Nền tảng này được gọi là IS3 (Infrastructure Smart Service).

Có thể thấy, các công nghệ chuyển đổi số và AI đã thúc đẩy mạnh mẽ công tác khảo sát và thiết kế trong thời gian gần đây. Việc ứng dụng các công nghệ này giúp rút ngắn thời gian thiết kế, nâng cao độ chính xác và giảm đáng kể rủi ro trong quá trình thiết kế công trình.

9:44

Hiện nay nhiều nước đã đưa robot, máy thi công tự động, AI và hệ thống định vị GPS chính xác vào công trường. Việt Nam đã tiếp cận đến đâu và những rào cản lớn nhất đối với các nhà thầu là gì?

ThS. Hoàng Minh Sơn – Chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Trưởng phòng Kế hoạch kỹ thuật Công ty Cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn – Hữu Nghị:

Hiện nay, chúng ta sử dụng công nghệ máy bay không người lái với định vị GPS, nó là một công cụ cực kỳ quan trọng trong lĩnh vực khảo sát.

Đặc biệt là đối với công trình khảo sát tuyến, chiều dài, khối lượng rất là lớn. Chúng ta không thể sử dụng công cụ truyền thống bằng con người và máy móc bình thường được, nó sẽ rất lâu. Đây cũng là xu hướng phát triển của các nước trên thế giới và Việt Nam bây giờ cũng đang áp dụng. Điều này, phù hợp với sự phát triển và mang lại cho chúng ta độ chính xác. Bởi vì, sản phẩm thiết kế và sản phẩm thi công sau này phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố đầu vào. Yếu tố đầu vào chính là quá trình khảo sát. Chúng ta khảo sát càng đúng, càng chính xác thì sản phẩm thiết kế, các bản vẽ thiết kế, mô hình thiết kế của chúng ta càng chính xác và khối lượng tính toán, dự toán càng chính xác thì chúng ta kiểm soát nó càng tốt. Việt Nam cũng là một trong những nước đưa công nghệ này vào khá là nhanh.

Đối với 2 công nghệ là AI và Robot thi công:

Thứ nhất, về ứng dụng Trí tuệ nhân tạo (AI):

Chúng ta đang ở mức khởi đầu thôi. Trong 5 cấp độ quy trình quản trị của A, chúng ta mới áp dụng ở cấp độ 1 (cấp thấp nhất). Tức là chúng ta đang sử dụng ở cấp độ cá nhân (dùng ChatGPT, dùng các công nghệ để phục vụ cho cá nhân là chính).

Chúng ta chưa sử dụng cho toàn bộ doanh nghiệp, cho toàn bộ dữ liệu của doanh nghiệp (từ cấp Chủ tịch Hội đồng quản trị cho đến cấp thấp nhất), và sử dụng toàn bộ dữ liệu của doanh nghiệp cũng như toàn bộ quy trình.

Hiện nay ở Việt Nam, chúng ta chưa có và nó cũng là một xu hướng để chúng ta chuyển đổi số toàn diện bằng AI thay cho các phương thức chuyển đổi số bằng truyền thống.

Bên cạnh đó, AI cũng là một công cụ rất hữu ích nhưng chúng ta cũng chưa quản trị được AI. Việc sử dụng AI cần đảm bảo các yếu tố:

Tính hiệu quả: Bỏ tiền ra mua AI thì mang lại hiệu quả gì? Nhanh được bao nhiêu? Tiết kiệm được nguồn lực như thế nào? Chúng ta chưa đánh giá được.

Tính kiểm soát: Một nhân viên sử dụng AI xong rồi trình lên cho lãnh đạo phê duyệt, nhưng chính nhân viên đó phải kiểm soát được sản phẩm của AI. Cái này ở Việt Nam mình cũng không phải là dễ, đây là bài toán của thế giới.

Tính trách nhiệm: Có tính trách nhiệm, tính kiểm soát và tính hiệu quả. Đó thuộc về quản trị của AI. Đây là bài toán lớn không chỉ ở Việt Nam mà các nước trên thế giới họ cũng đang quan tâm, và chúng ta cũng phải đẩy nhanh công tác đào tạo. Mỗi người dùng AI phải được đào tạo thì chúng ta mới có thể sử dụng AI hiệu quả.

Thứ hai, về sử dụng Robot và máy thi công tự động:

Đây cũng là xu hướng phát triển của thế giới và nhiều nước trên thế giới họ đã áp dụng. Nhưng ở Việt Nam, một bất cập đó là chi phí đầu tư nó tương đối cao, trong khi đó chi phí cho nhân công thì vẫn đang thấp.

Nếu như một ngày nào đó chi phí nhân công của chúng ta cao lên, chi phí máy móc nó sẽ rẻ đi thì đương nhiên chúng ta sẽ ưu tiên sử dụng chi phí máy móc. Tôi nhận thấy rằng sự đầu tư vào BIM, đầu tư vào AI hay đầu tư vào máy móc thiết bị nó liên quan đến chi phí.

Và rào cản lớn nhất chính là con người. Để chúng ta tiếp cận được với công nghệ số, về AI hay là về tất cả những công nghệ hiện đại, chúng ta phải đào tạo về con người.

Khi chưa có AI, chưa có BIM thì chúng ta quản trị kiểu khác, chúng ta làm việc với nhau kiểu khác. Nhưng đến khi chúng ta có AI, có BIM thì cái tư duy quản trị nó khác, quản trị của người lãnh đạo khác hoàn toàn.

Cho nên, trước khi đưa công nghệ BIM hay là AI vào, đầu tiên là chuyển đổi con người trước, chuyển đổi tư duy về con người trước.

Hiện nay, cũng có một số các công ty lớn đã áp dụng một số thiết bị độc đáo đó là xe tải bằng điện. Đây cũng là một bước tiến gọi là "chuyển hóa xanh" (xanh nhưng mà cũng không phải là xanh toàn diện vì mình còn phải xử lý sản phẩm pin các thứ gọi là xanh toàn diện).

Trong tương lai, việc ứng dụng các robot tự động như robot rải bê tông, khoan tự động hay điều khiển máy móc từ xa là xu hướng chúng ta phải tiếp cận và học hỏi dần. Đặc biệt, chúng ta cần hướng tới nội địa hóa công nghệ để hạ giá thành và giảm chi phí nhập khẩu. Chỉ khi tự chủ được công nghệ, chúng ta mới có thể đồng bộ hóa toàn bộ quy trình từ sản xuất, thi công đến quản trị tự động, từ đó mang lại hiệu quả tối ưu cho dự án.

09:50 Mỏ neo 10 tỷ USD của Việt Nam

Kinh tế tầm thấp (các hoạt động diễn ra trong không gian thấp, thường dưới 1.000m, gắn với việc ứng dụng (drone), máy bay cỡ nhỏ và các hệ thống quản lý không lưu) đang là một xu hướng trên thế giới, đóng góp vào mô hình tăng trưởng mới, giúp nâng cao năng suất, thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và mở ra nhiều cơ hội. Ông đánh giá như thế nào về khả năng phát triển của loại hình này, các địa phương đã chuẩn bị ra sao và hành lang pháp lý cần bổ sung những gì?

TS. Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng:

Về hoạt động của các thiết bị bay không người lái dưới độ cao 1.000 m, mục tiêu ứng dụng thực tế rất đa dạng, từ quản lý đô thị, nông nghiệp đến nhiều lĩnh vực khác. Khi nói về kinh tế tầm thấp, tôi thấy vẫn còn không ít ý kiến cho rằng đây là lĩnh vực khá xa vời và khó khả thi.

Tuy nhiên, thực tế hoàn toàn không phải như vậy. Theo đánh giá của các tổ chức quốc tế, kinh tế tầm thấp tại Việt Nam có thể tạo ra khoảng 10 tỷ USD doanh thu và khoảng 1 triệu việc làm trong vòng 10 năm tới. Đây sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy nhiều trụ cột phát triển mà Việt Nam đang theo đuổi.

Lấy ví dụ trong nông nghiệp, nếu muốn nâng cao năng suất lao động thì kinh tế tầm thấp có thể được ứng dụng ở rất nhiều khâu của mô hình nông nghiệp xanh, nông nghiệp thông minh như gieo hạt, bón phân, phun thuốc bảo vệ thực vật hay giám sát sinh trưởng cây trồng. Đây đều là những công việc đòi hỏi nhiều nhân lực, nhưng khi ứng dụng UAV sẽ giúp giảm đáng kể chi phí, nâng cao hiệu quả sản xuất và góp phần thúc đẩy chuyển đổi xanh.

Trong lĩnh vực giao thông vận tải cũng vậy. Khi chuyển đổi sang các phương tiện điện và ứng dụng công nghệ bay không người lái, không chỉ chi phí vận hành giảm xuống mà còn góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm phát thải, thúc đẩy chuyển đổi xanh và đặc biệt là chuyển đổi số.

Chúng ta nói rất nhiều về chuyển đổi số, còn kinh tế tầm thấp sẽ tạo ra một hệ thống dữ liệu khổng lồ. Các thiết bị bay có thể thu thập dữ liệu trắc địa, dữ liệu không gian 3D phục vụ quản lý đô thị, tổ chức giao thông, giám sát hạ tầng và ứng phó sự cố.

Ở Việt Nam, Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị đã xác định rất rõ định hướng phát triển khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo. Tiếp đó, Quyết định 2815 của Thủ tướng Chính phủ cũng dành riêng một chương về phát triển UAV, trong đó xác định rõ các mục tiêu phát triển công nghệ lõi.

Nếu nhìn ra thế giới sẽ thấy nhiều mô hình rất đáng tham khảo. Chẳng hạn, tại Thâm Quyến (Trung Quốc), hàng triệu chuyến bay UAV thử nghiệm đã được triển khai, cùng với các mô hình taxi bay. Trong khi đó, nhiều quốc gia ở châu Âu, Mỹ và Australia lựa chọn cách tiếp cận theo hướng quản lý rủi ro thay vì cấm hoàn toàn. Họ cho phép các hoạt động diễn ra nhưng phân loại theo mức độ rủi ro; rủi ro càng cao thì điều kiện cấp phép càng nghiêm ngặt.

Tại Việt Nam, nhiều địa phương cũng đã bắt đầu có những bước đi rất cụ thể. Theo tôi được biết, Điện Biên đã được Bộ Khoa học và Công nghệ lựa chọn triển khai cơ chế sandbox, tức là thử nghiệm có kiểm soát. Dự kiến sẽ có vài nghìn chuyến bay UAV được thực hiện để đánh giá hiệu quả, nhận diện các rủi ro và xây dựng giải pháp quản lý phù hợp. Trong quá trình thử nghiệm chắc chắn sẽ phát sinh những rủi ro nhất định, nhưng đây cũng là cơ sở để tháo gỡ các rào cản và hoàn thiện chính sách.

Đáng chú ý, Hà Nội đã chính thức đưa kinh tế tầm thấp vào Quy hoạch Thủ đô. Đây là bước đi mang tính chiến lược và dài hạn. TP.HCM cũng đã xây dựng kế hoạch nghiên cứu, thiết kế, thử nghiệm, sản xuất UAV, hướng tới hình thành một hệ sinh thái UAV hoàn chỉnh phục vụ cả khu vực.

Có thể thấy, các địa phương không chỉ dừng ở chủ trương hay khẩu hiệu mà đã bắt tay triển khai những công việc rất cụ thể.

Tuy nhiên, để phát triển kinh tế tầm thấp trong thời gian tới vẫn còn rất nhiều việc phải làm. Từ Nghị quyết 57 đến Quyết định 2815 mới chỉ là định hướng, còn khi đưa vào thực tiễn sẽ cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống thể chế và các quy định pháp luật.

Đây là yếu tố đặc biệt quan trọng. Khi nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc, chúng tôi thấy tại các sân bay, để ngăn chặn UAV hoạt động trái phép, họ thiết lập các "hàng rào địa lý" (geofence). Những khu vực cấm bay sẽ được lập trình sẵn, vì vậy UAV thương mại, dù được cấp phép hoạt động, cũng không thể bay vào. Khi thiết bị tiếp cận vùng cấm, hệ thống sẽ tự động điều hướng quay trở lại.

Để làm được điều đó, trước hết phải có khung pháp lý đầy đủ, quy định rõ các vùng cấm bay, vùng hạn chế bay và các yêu cầu kỹ thuật đối với UAV.

Bên cạnh thể chế, Việt Nam cũng cần sớm xây dựng chiến lược quốc gia về phát triển kinh tế tầm thấp. Đây là lĩnh vực liên quan đến rất nhiều bộ, ngành như Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Bộ Xây dựng cùng chính quyền địa phương. Vì vậy, cần phân định rõ chức năng, nhiệm vụ của từng cơ quan để việc triển khai được đồng bộ và hiệu quả.

Một nội dung rất quan trọng khác là quy hoạch không gian bay và phát triển hạ tầng số. Nếu thiếu các nền tảng này thì hệ thống kinh tế tầm thấp sẽ rất khó vận hành hiệu quả. Chẳng hạn, nếu hệ thống địa chỉ chưa được chuẩn hóa và mã hóa đầy đủ thì UAV sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc xác định chính xác điểm đến.

Ngoài ra, cần tiếp tục mở rộng cơ chế sandbox để thử nghiệm có kiểm soát, đồng thời hoàn thiện các quy định liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm.

Bởi khi các phương tiện hoạt động trên không, rủi ro như va chạm, sự cố kỹ thuật hay rơi thiết bị là điều không thể loại trừ. Vì vậy, cần có cơ chế bảo hiểm rõ ràng để khi xảy ra sự cố, các bên liên quan đều được bảo vệ và có nguồn lực tài chính kịp thời khắc phục hậu quả. Đây cũng là điều kiện quan trọng để kinh tế tầm thấp có thể phát triển một cách an toàn, bền vững và lâu dài.

09:55

Từ góc độ nhà thầu thi công, các dự án hạ tầng quy mô lớn như đường sắt tốc độ cao, metro, cảng hàng không, cảng biển, cao tốc, hạ tầng năng lượng… đang đặt ra những yêu cầu mới nào về công nghệ thi công, thiết bị, nhân lực và năng lực quản trị dự án?

Ông Nguyễn Tiến Dũng - Phó Viện trưởng Viện Công trình ngầm FECON:

Trong thời gian gần đây, đất nước đang tập trung phát triển các công trình hạ tầng có quy mô lớn và yêu cầu kỹ thuật cao hơn trước rất nhiều. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp thi công phải chuẩn bị đầy đủ năng lực về thi công và quản trị.

Về năng lực thi công, các doanh nghiệp phải đầu tư những công nghệ tiên tiến hơn trước, có năng lực thi công vượt trội và kiểm soát được chất lượng, tiến độ trên nền tảng tự động 24/7. Đây là những yêu cầu cao hơn rất nhiều so với trước đây.

Ví dụ, trong lĩnh vực hạ tầng năng lượng, chúng ta đang phát triển cả điện gió trên bờ và điện gió ngoài khơi. FECON đã tham gia thi công cả hai loại hình công trình này. Đối với điện gió ngoài khơi, cần có công nghệ khảo sát tiên tiến, như hệ thống tàu khảo sát chuyên dụng hoạt động ngoài khơi, các công nghệ địa vật lý và công nghệ xây dựng mô hình nền. Đồng thời, cần có công nghệ thi công móng sâu ngoài khơi như thi công cọc monopile hoặc hệ cọc jacket. Đây đều là những yêu cầu vượt xa năng lực thi công truyền thống.

Về thiết bị, các công trình hạ tầng hiện nay có quy mô lớn và yêu cầu kỹ thuật cao hơn rất nhiều. Vì vậy, thiết bị phải có năng lực vượt trội, mức độ tự động hóa cao, đồng thời đáp ứng những tiêu chuẩn khắt khe về môi trường.

Ví dụ, FECON vừa hoàn thành thi công dự án Metro, trong đó vận hành máy TBM. Đây là cỗ máy rất phức tạp, đòi hỏi năng lực thi công cao nhưng có thể bảo đảm quá trình thi công gần như tự động hoàn toàn, đồng thời giữ ổn định nền đất, không gây sụt lún và không ảnh hưởng đến môi trường xung quanh. Qua đó có thể thấy, yêu cầu về thiết bị đối với các công trình hạ tầng quy mô lớn hiện nay cao hơn rất nhiều.

Về nhân lực, khi vận hành các thiết bị và công nghệ hiện đại, chúng ta phải có đội ngũ nhân sự đáp ứng được yêu cầu.

Thực tế, kỹ sư xây dựng trước đây thường không được đánh giá cao bằng kỹ sư công nghệ thông tin hoặc các ngành nghề "hot" khác do đặc thù công việc còn mang nhiều yếu tố thủ công. Tuy nhiên, trong kỷ nguyên chuyển đổi số và ứng dụng các công nghệ xây dựng tiên tiến, yêu cầu đối với nguồn nhân lực đã thay đổi. Kỹ sư xây dựng phải đáp ứng các yêu cầu về công nghệ, ngoại ngữ và khả năng áp dụng các tiêu chuẩn xây dựng quốc tế.

Về quản trị dự án, đối với những dự án nhỏ, doanh nghiệp có thể quản lý theo phương thức truyền thống, giao tiếp thông qua các công cụ đơn giản. Tuy nhiên, khi triển khai các dự án quy mô lớn trên diện rộng, với sự tham gia của nhiều lĩnh vực khác nhau trong suốt vòng đời dự án, cần có những công cụ quản trị hiện đại và hiệu quả hơn.

Ví dụ, BIM là công cụ giúp quản lý công tác thiết kế và thi công các dự án có nhiều hạng mục phức tạp, có sự giao thoa giữa nhiều lĩnh vực kỹ thuật. Trong quản lý dự án còn có các phương pháp như EAP; đồng thời, doanh nghiệp phải tuân thủ nhiều tiêu chuẩn quốc tế. Tại FECON, chúng tôi áp dụng các tiêu chuẩn ISO trong quản trị doanh nghiệp.

Đó là những yêu cầu mà các doanh nghiệp phải liên tục cập nhật và đổi mới để đáp ứng nhiệm vụ xây dựng các công trình hạ tầng quy mô lớn, có yêu cầu kỹ thuật cao trong giai đoạn hiện nay.

10:00 Tối ưu công suất của hạ tầng hiện hữu thông qua công nghệ

Bộ Xây dựng đang thúc đẩy ứng dụng công nghệ số trong xây dựng và hạ tầng giao thông như ứng dụng ITS trên các tuyến cao tốc với các công nghệ tiên tiến, góp phần nâng cao năng lực quản lý và khai thác hạ tầng an toàn giao thông như thế nào?

TS. Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng:

Bộ Xây dựng đã ban hành những kế hoạch rất cụ thể về chuyển đổi số trong tất cả các lĩnh vực. Cần hiểu rằng, hoạt động của ngành xây dựng trải dài trên toàn bộ vòng đời của một công trình, từ quy hoạch, thiết kế, thi công đến khai thác, vận hành và bảo trì. Vì vậy, chuyển đổi số không chỉ tác động đến một khâu mà mang lại hiệu quả cho toàn bộ chuỗi này.

Như ThS. Hoàng Minh Sơn vừa chia sẻ, khi công tác thiết kế có được nguồn dữ liệu đầu vào đầy đủ và chất lượng thì phương án thiết kế sẽ sát thực tế và có độ chính xác cao hơn rất nhiều. Đó là minh chứng rõ ràng cho thấy chuyển đổi số giúp nâng cao hiệu quả của các công việc liên quan.

Nếu chuyển đổi số được triển khai đồng bộ từ quy hoạch, thiết kế, xây dựng đến khai thác và bảo trì thì tất cả các khâu đều sẽ được cải thiện.

Lấy ví dụ trong công tác quy hoạch, nếu chúng ta có đầy đủ dữ liệu về nhu cầu vận tải, dòng dịch chuyển hàng hóa, hành khách và các xu hướng phát triển kinh tế - xã hội thì việc quy hoạch kết cấu hạ tầng sẽ chính xác hơn rất nhiều. Khi dự báo đúng nhu cầu, chúng ta sẽ tính toán được quy mô đầu tư và năng lực phục vụ phù hợp, tránh tình trạng thiếu hoặc thừa công suất. Đây là một ví dụ điển hình về lợi ích của chuyển đổi số trong công tác quy hoạch.

Một lĩnh vực đang được triển khai rất mạnh và mang lại hiệu quả rõ rệt là hệ thống giao thông thông minh (ITS) trên các tuyến đường cao tốc.

Trước hết là năng lực giám sát và phản ứng với các sự cố. Trước đây, việc tuần tra chủ yếu dựa vào lực lượng trực tiếp trên đường, vừa tốn nhân lực, phương tiện nhưng vẫn không thể bao quát toàn tuyến. Hiện nay, chỉ cần lắp đặt camera giám sát với khoảng cách 1-2 km là toàn bộ tuyến đường đã có thể được theo dõi liên tục.

Mọi sự cố phát sinh trong quá trình khai thác đều được phát hiện rất nhanh. Trong tương lai, khi kết hợp với các nền tảng trí tuệ nhân tạo (AI) để phân tích dữ liệu, khả năng nhận diện và xử lý sự cố sẽ còn nhanh và chính xác hơn nữa.

Hiệu quả thứ hai là nâng cao năng lực thông hành của hệ thống đường bộ.

Có lẽ tất cả chúng ta đều còn nhớ thời điểm chưa triển khai thu phí không dừng. Mỗi dịp lễ, Tết, các trạm thu phí thường xuyên ùn tắc kéo dài, có nơi người dân phải chờ hàng chục phút, thậm chí cả giờ đồng hồ.

Tuy nhiên, kể từ khi hệ thống thu phí điện tử không dừng được triển khai đồng bộ, thời gian xe qua trạm đã giảm xuống rất nhiều, năng lực thông hành được cải thiện rõ rệt. Đây là một minh chứng rất rõ cho hiệu quả của chuyển đổi số.

Một ví dụ khác là điều hành giao thông theo thời gian thực. Có nhiều nút giao thường xuyên ùn tắc, nhưng khi được lắp đặt hệ thống giám sát lưu lượng và điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu theo mật độ phương tiện ở từng hướng, tình trạng ùn tắc gần như được giải quyết.

Điều này cho thấy thay vì phải mở rộng đường với chi phí rất lớn, chúng ta hoàn toàn có thể tối ưu công suất của hạ tầng hiện hữu thông qua công nghệ, vừa giảm chi phí đầu tư vừa nâng cao hiệu quả khai thác.

Đặc biệt, khi hệ thống ITS được vận hành đầy đủ trên các tuyến cao tốc, kỳ vọng lớn nhất là góp phần nâng cao an toàn giao thông.

Thực tế trên thế giới đã chứng minh, các hệ thống cảnh báo sớm mang lại hiệu quả rất cao. Chẳng hạn, nếu phía trước xảy ra mưa lớn hoặc mặt đường trơn trượt, trước đây gần như không có cách nào để cảnh báo kịp thời cho người điều khiển phương tiện. Nhưng với biển báo điện tử, hệ thống có thể ngay lập tức hiển thị thông tin cảnh báo, đồng thời điều chỉnh tốc độ khai thác của tuyến từ 100 km/h xuống còn 60 hoặc 70 km/h, tùy theo điều kiện thực tế.

Nhờ đó, dòng phương tiện vẫn được lưu thông liên tục nhưng an toàn hơn rất nhiều.

Hay như những vụ tai nạn đáng tiếc từng xảy ra khi một phương tiện gặp sự cố dừng trên làn khẩn cấp và xe phía sau không kịp phát hiện dẫn đến va chạm nghiêm trọng.

Nếu hệ thống camera giám sát phát hiện sớm phương tiện đang dừng trên tuyến, trung tâm điều hành có thể ngay lập tức phát cảnh báo đến các xe đang lưu thông phía sau, đồng thời giảm tốc độ khai thác của đoạn đường xuống 40-50 km/h. Khi đó, nguy cơ xảy ra va chạm sẽ giảm đi rất đáng kể.

Không chỉ trên cao tốc, chuyển đổi số còn phát huy hiệu quả trong khu vực đô thị, đặc biệt tại những nơi cần kiểm soát tốc độ như trường học, bệnh viện hay trung tâm thương mại.

Đây đều là những khu vực tập trung nhiều người tham gia giao thông dễ bị tổn thương như trẻ em, người cao tuổi, phụ nữ, người khuyết tật, người đi xe đạp và xe máy.

Trước đây, việc kiểm soát tốc độ tại các khu vực này gặp nhiều khó khăn. Nếu hạ tốc độ cố định sẽ ảnh hưởng đến lưu thông chung, nhưng nếu cho phép xe chạy nhanh thì nguy cơ tai nạn lại rất lớn.

Với hệ thống biển báo điện tử, chúng ta hoàn toàn có thể áp dụng giới hạn tốc độ linh hoạt. Ví dụ, vào giờ học sinh đến trường hoặc tan học, hệ thống tự động giới hạn tốc độ xuống 30 km/h. Sau khi hết khung giờ cao điểm, tốc độ khai thác sẽ được nâng trở lại.

Đây là giải pháp tương đối đơn giản, chi phí không quá lớn nhưng có thể giải quyết hiệu quả những vấn đề thực tiễn mà lâu nay chúng ta vẫn rất trăn trở.

Bên cạnh đó, chuyển đổi số trong lĩnh vực xây dựng và giao thông còn tạo nền tảng quan trọng để phát triển vận tải đa phương thức.

Muốn kết nối hiệu quả giữa các loại hình vận tải thì điều kiện tiên quyết là phải có dữ liệu và thông tin được chia sẻ theo thời gian thực. Từ việc hỗ trợ người dân lập kế hoạch hành trình, kết nối các phương tiện cho đến tổ chức khai thác logistics đều cần dựa trên nền tảng dữ liệu số.

Khi chuyển đổi số được thúc đẩy mạnh mẽ, vận tải đa phương thức sẽ phát triển nhanh hơn, qua đó giúp các chuyến đi của người dân thuận tiện, nhanh chóng và an toàn hơn.

Tôi cho rằng, đây là những tín hiệu rất tích cực. Với những nền tảng đã và đang được xây dựng, chúng ta hoàn toàn có cơ sở để tin tưởng và kỳ vọng vào những thay đổi mạnh mẽ của ngành xây dựng và giao thông trong thời gian tới.

Một yêu cầu quan trọng khác là kiểm soát an toàn trong suốt vòng đời của công trình. Muốn làm được điều đó, cần kiểm soát chặt chẽ toàn bộ quy trình từ thiết kế, thi công cho đến khai thác, vận hành. Đặc biệt, công tác quản lý trong giai đoạn vận hành cần được số hóa toàn diện.

Ở khía cạnh này, các công nghệ như BIM, đặc biệt là BIM 7D, sẽ hỗ trợ rất hiệu quả trong việc quản lý, giám sát và kiểm soát toàn bộ quá trình vận hành, qua đó góp phần bảo đảm an toàn và nâng cao hiệu quả khai thác công trình.

10:10

Một trong những tồn tại của nhiều dự án là chậm tiến độ. Theo ông, ứng dụng công nghệ, AI có thể dự báo sớm nguy cơ chậm tiến độ hay không? Nếu có thì bằng cách nào?

ThS. Hoàng Minh Sơn – Chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Trưởng phòng Kế hoạch kỹ thuật Công ty Cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn – Hữu Nghị:

Tiến độ của dự án liên quan đến con người, đến cách quản trị của con người và phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Ngoài con người còn liên quan đến vật liệu, thiếu vật liệu cũng ảnh hưởng làm chậm tiến độ.

Bên cạnh đó, thiếu máy móc thiết bị, hoặc có những nguyên nhân khách quan như chậm giải phóng mặt bằng. Thiếu vật liệu cung cấp cho các mỏ san lấp, thiếu cát, hoặc máy móc thiết bị thiếu do đang phải phân bổ sử dụng ở những dự án khác.

Do đó, bài toán chậm tiến độ phụ thuộc vào nhiều biến số, nhưng trong tất cả các biến số đấy thì quản trị con người là quan trọng nhất. Tại sao có nhiều dự án tư nhân triển khai rất là nhanh, cũng là do con người.

Để đẩy nhanh được tiến độ, AI là một công cụ hữu ích giúp cảnh báo và hỗ trợ. Thứ nhất, cảnh báo dựa trên các số liệu, dữ liệu thực tế. Thứ hai, phân tích dựa trên các bảng tiến độ và đưa ra các dự đoán. Thứ ba, hỗ trợ đề xuất giải pháp, giúp cho chủ đầu tư hoặc nhà thầu cải thiện tình hình.

Ví dụ, AI có thể đưa ra những gợi ý như: Trong tất cả các dự án mà một nhà thầu đang tham gia, nếu chuyển máy móc từ dự án này sang dự án kia thì tiến độ sẽ đẩy nhanh được bao nhiêu phần trăm. Những gợi ý đó giúp cho giám đốc dự án có căn cứ để ra quyết định có nên đẩy nhanh tiến độ hay không.

Tiến độ liên quan trực tiếp đến hiệu quả của dự án; dự án kết thúc càng sớm thì tất cả các bên đều có lợi, nhất là chủ đầu tư. Hiện nay, hầu như các nhà thầu đều đang rất quan tâm đẩy nhanh bài toán tiến độ, bởi vì số lượng dự án triển khai rất nhiều, nếu không làm nhanh sẽ ảnh hưởng đến các dự án khác.

Tuy nhiên, nó cũng có hai mặt. Nếu chúng ta làm nhanh mà thiếu kiểm soát thì có thể ảnh hưởng đến chất lượng hoặc an toàn. Cho nên, tiến độ luôn phải đi song song với tiêu chí an toàn và chất lượng.

10:20

Với các hạng mục có yêu cầu kỹ thuật cao như nền móng đô thị, xử lý nền đất yếu, công trình ngầm, nhà ga, depot, cầu cạn, hầm, khoan ngầm, quan trắc…, doanh nghiệp xây dựng Việt Nam cần chuẩn bị ra sao để đáp ứng yêu cầu của các dự án hạ tầng thế hệ mới? FECON đã có những bước chuẩn bị như thế nào?

Ông Nguyễn Tiến Dũng - Phó Viện trưởng Viện Công trình ngầm FECON:

Tôi xin trả lời hai ý:

Thứ nhất, đối với các doanh nghiệp xây dựng nói chung. Trong những năm gần đây và đặc biệt trong thời gian tới, khi triển khai các công trình hạ tầng quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật cao, doanh nghiệp phải chuẩn bị về công nghệ.

Trước hết, trong quản lý thi công, việc ứng dụng BIM là yêu cầu tất yếu. BIM giúp quản lý thiết kế và thi công các công trình lớn, có sự giao thoa của nhiều hạng mục kỹ thuật.

Bên cạnh BIM, doanh nghiệp cần ứng dụng công nghệ IoT (Internet vạn vật), sử dụng các thiết bị cảm biến có khả năng kết nối và truyền tải dữ liệu tự động 24/7. Dữ liệu được đưa lên các nền tảng quản lý thi công, giúp theo dõi, đánh giá chất lượng và tiến độ công trình.

Xa hơn, cần sử dụng các mô hình AI để đánh giá chất lượng công trình, cảnh báo rủi ro và dự báo các sự cố có thể phát sinh trong quá trình thi công. Sự kết hợp giữa BIM, IoT và AI sẽ tạo thành một nền tảng quản lý thông minh.

Tại Trung Quốc, mô hình này đã được phát triển thành nền tảng quản lý hạ tầng thông minh IS3. Nền tảng này quản lý không gian 3D của công trình, theo dõi tiến độ, chất lượng và đưa ra các phân tích, cảnh báo theo thời gian thực. Ví dụ, khi thi công trong một điều kiện địa chất nhất định, hệ thống có thể cảnh báo nguy cơ chuyển vị của công trình, tác động đến môi trường xung quanh hoặc dự báo những rủi ro ở khu vực phía trước.

Để xây dựng được nền tảng quản lý thông minh, yếu tố quan trọng nhất là con người và năng lực tài chính. Đây là hai điều kiện tiên quyết để triển khai các công nghệ trên.

Đối với lĩnh vực xây dựng hạ tầng, các công trình chủ yếu được thực hiện trên nền đất và phạm vi rộng, do đó cần làm chủ các công nghệ quan trắc như LiDAR và InSAR để phục vụ khảo sát và quản lý công trình quy mô lớn.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp phải làm chủ các công nghệ xử lý nền. FECON hiện sở hữu một số công nghệ xử lý nền đặc biệt, có thể coi là độc quyền tại Việt Nam, bảo đảm tiến độ và chất lượng cho các công trình quy mô lớn. Trong lĩnh vực cầu, đường, doanh nghiệp cũng cần các công nghệ thi công tiên tiến để xây dựng trong điều kiện địa chất phức tạp.

Ý thứ hai là FECON đã chuẩn bị như thế nào để tiếp nhận các dự án lớn.

Thời gian qua, FECON chủ động học hỏi và từng bước làm chủ công nghệ thi công hầm bằng máy TBM. Doanh nghiệp đã vận hành máy TBM cho dự án Metro số 1 tại TP.HCM và tuyến Metro Nhổn - Ga Hà Nội, với chất lượng thi công rất tốt.

FECON cũng đang xây dựng nền tảng quản lý thông minh, tích hợp các công nghệ thi công với hệ thống IoT, qua đó truyền tải dữ liệu về một trung tâm quản lý, cho phép theo dõi đồng thời nhiều công trình, kiểm soát tiến độ và cảnh báo rủi ro.

Tại Thượng Hải, chúng tôi có dịp tham quan một nền tảng quản lý thông minh có thể theo dõi cùng lúc khoảng 800 máy TBM trên toàn Trung Quốc. Hệ thống này cho phép giám sát toàn diện, đánh giá hiệu quả hoạt động của từng máy theo thời gian thực. Trong khi đó, tại Việt Nam, việc quản lý vẫn chủ yếu thực hiện riêng lẻ theo từng dự án. Chính nhờ những nền tảng tiên tiến như vậy mà Trung Quốc đã xây dựng được nhiều công trình hạ tầng có quy mô lớn, chất lượng cao và tiến độ đáng ngưỡng mộ.

Một nội dung khác mà FECON đặc biệt chú trọng là đào tạo nhân lực. Doanh nghiệp cử kỹ sư đi học tập ở nước ngoài, đồng thời mời các chuyên gia quốc tế đến giảng dạy, giúp đội ngũ kỹ sư trực tiếp tiếp cận và vận hành các công nghệ hiện đại.

Ngoài ra, FECON là đơn vị đồng tổ chức Hội nghị Địa kỹ thuật châu Á ba năm một lần. Đây là hội nghị quốc tế có quy mô lớn, chất lượng ở tầm châu Á. Năm 2023, hội nghị thu hút hơn 1.200 đại biểu đến từ 40 quốc gia và vùng lãnh thổ, đồng thời phát hành nhiều ấn phẩm chuyên khảo.

Thông qua các hội nghị, hội thảo quốc tế, kỹ sư của FECON và ngành xây dựng Việt Nam có cơ hội tiếp cận, học hỏi những kiến thức, công nghệ tiên tiến trên thế giới, qua đó nâng cao trình độ chuyên môn và năng lực công nghệ.

Đó là những nỗ lực mà FECON đang triển khai để từng bước đáp ứng yêu cầu xây dựng các công trình hạ tầng quy mô lớn, có yêu cầu kỹ thuật cao trong giai đoạn tới.

10:25

Nhìn vào các dự án trọng điểm như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, sân bay Long Thành, các tuyến vành đai và cao tốc. Theo ông, nhóm công nghệ nào sẽ có vai trò quyết định trong việc nâng cao năng lực triển khai của ngành xây dựng Việt Nam?

Cần có những cơ chế đặt hàng nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ và hợp tác công - tư theo hướng nào để doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận nhanh hơn với công nghệ mới, đồng thời nội địa hóa phù hợp với điều kiện thực tiễn trong nước?

ThS. Hoàng Minh Sơn, Chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Trưởng phòng Kế hoạch kỹ thuật Công ty Cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn – Hữu Nghị:

Khi tham gia Hội đồng thẩm định dự án đường sắt tốc độ cao, tôi từng tính toán rằng khả năng nội địa hóa của Việt Nam có thể đạt khoảng 80% tổng giá trị dự án.

Điều đó có nghĩa là phần lớn khối lượng xây dựng như cầu, hầm và các hạng mục công trình đều hoàn toàn có thể do doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận. Đối với các thiết bị, chỉ một số hạng mục công nghệ cao hoặc thiết bị đặc chủng mới cần nhập khẩu.

Ví dụ, hệ thống động cơ của đoàn tàu có thể phải nhập khẩu, nhưng nhiều hạng mục khác như nội thất toa tàu hay một số hệ thống thông tin, tín hiệu, doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có khả năng tham gia sản xuất.

Đây là cơ hội rất quan trọng để phát triển ngành công nghiệp đường sắt và các doanh nghiệp trong nước. Vì vậy, cần có chính sách thúc đẩy nội địa hóa đối với dự án đường sắt tốc độ cao, từ đó mở rộng sang các dự án đường sắt đô thị trong tương lai.

Về công nghệ, ngoài các giải pháp chuyển đổi số đã trao đổi, để đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông, yếu tố rất quan trọng là đổi mới thiết bị thi công, công nghệ xây dựng và vật liệu.

Chúng ta cần đẩy mạnh việc tiêu chuẩn hóa, công nghiệp hóa các cấu kiện, ứng dụng công nghệ lắp ghép, công nghệ ép, các thiết bị thi công hiện đại như đà giáo di động, đồng thời tổ chức sản xuất cấu kiện hàng loạt tại các nhà máy rồi vận chuyển đến công trường để lắp đặt. Chỉ khi áp dụng những giải pháp này thì tiến độ thi công mới có thể được rút ngắn đáng kể.

10:30

Việc ứng dụng công nghệ vào xây dựng và quản lý kết cấu hạ tầng giao thông sẽ mang lại những lợi ích gì? Có những điểm gì cần lưu ý trong thời kỳ chuyển đổi số?.

TS. Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng:

Việc các nhà thầu trong nước đang dần tiếp quản và làm chủ các công nghệ hiện đại để thi công những công trình kết cấu hạ tầng phức tạp là một chỉ dấu rất tích cực. Điều này cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam đã chuyển từ tâm thế tiếp cận sang chủ động ứng dụng công nghệ tiên tiến vào thực tiễn dự án.

Ba lợi ích cốt lõi của chuyển đổi số trong lĩnh vực xây dựng và giao thông là xu hướng tất yếu khách quan, mang lại những giá trị hiện hữu.

Thứ nhất, tối ưu hóa lưu thông bằng cách tăng cường năng lực quản lý, giúp quá trình vận hành và điều phối giao thông diễn ra thuận lợi, xuyên suốt.

Thứ hai, giảm chi phí và hướng tới "Net Zero". Chuyển đổi số có thể giúp giảm 10 - 15% chi phí vận tải, từ đó kéo giảm tình trạng ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Đây là đòn bẩy quan trọng để Việt Nam thực hiện lộ trình tiến tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero).

Thứ ba, nâng cao an toàn, trong đó, cải thiện rõ rệt các chỉ số an toàn giao thông cũng như an toàn trong công tác thi công.

Bên cạnh đó, 3 trọng tâm cần lưu ý khi triển khai thực tiễn để phát huy tối đa hiệu quả chuyển đổi số, các cơ quan quản lý cần kiến tạo môi trường thuận lợi và giải quyết triệt để ba bài toán.

Đầu tiên, tính đồng bộ trong hệ thống dữ liệu. Chủ trương phân quyền mạnh mẽ cho địa phương là đúng đắn, nhưng cần đi kèm với các bộ tiêu chuẩn và hướng dẫn đồng bộ. Để tránh tình trạng lãng phí và manh mún (mỗi địa phương tự dùng một phần mềm quy hoạch, bảo trì riêng), toàn ngành cần ứng dụng một nền tảng công nghệ đồng nhất, tích hợp và liên thông dữ liệu.

Tiếp theo, bảo đảm an toàn, an ninh mạng. Khi xây dựng một hệ thống dữ liệu số khổng lồ, công tác bảo mật phải được đặt lên hàng đầu. Bất kỳ lỗ hổng hay sự cố an ninh mạng nào cũng có nguy cơ làm tê liệt toàn bộ hệ thống, để lại hệ lụy rất lớn cho cả doanh nghiệp và xã hội.

Cuối cùng, phát triển nguồn nhân lực. Công nghệ chỉ phát huy tác dụng khi có bàn tay con người quản trị. Việc đầu tư hệ thống số phải đi đôi với xây dựng đội ngũ nhân sự có đủ năng lực vận hành. Trong đó, hệ thống các cơ sở giáo dục - đào tạo đóng vai trò nền tảng then chốt để cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành.