Tiết lộ công nghệ "độc lạ" sửa chữa cầu Thăng Long - Hà Nội

Theo tìm hiểu của PV Dân Việt, cầu Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26/11/1974, tháng 5/1985 thông xe và đưa vào sử dụng. Trong quá trình khai thác vận hành đến nay, cầu bị xuống cấp, xuất hiện nhiều hư hỏng trên bề mặt cầu.

Qua trình duy tu sửa chữa, vào năm 1999 Bộ GTVT đã phải cào bóc 3 cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Tuy nhiên, đến năm 2009, mặt cầu Thăng Long được thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA. Chỉ sau 1-2 tháng lại xuất hiện hư hỏng, phải sửa chữa lớn vào những năm 2011-2012.

Theo các chuyên gia của Tư vấn dự án, nguyên nhân hư hỏng là do mật độ xe lớn (thống kê hiện nay có khoảng 47.000 lượt xe/ngày), tải trọng trục các xe lớn. Kết cấu cầu Thăng Long bản thép tương đối mỏng, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương dọc và ngang, bị võng cục bộ.

Đặc biệt, các đợt sửa chữa thời gian qua, chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông Asphalt không đáp ứng được yêu cầu chịu tải; dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước...

GS.TS. Trần Đức Nhiệm cho biết, để khắc phục sửa chữa cầu Thăng Long, sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bê tông siêu tính năng bằng đinh neo chống cắt tiêu chuẩn. Sau đó sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polymer trên lớp tạo nhám và dính bám.

Đề cập tới việc sửa chữa cầu Thăng Long, GS.TS. Trần Đức Nhiệm cho rằng: "Việc sửa chữa lần này sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu".

Cũng tại buổi giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long, GS.TS. Tống Trần Tùng, nguyên giảng viên trường Đại học GTVT tiết lộ: "Kết cấu cầu Thăng Long hiện vẫn ổn định, chỉ hư hỏng lớp phủ bên trên. Năm 2005, chúng ta có sai lầm trong giải pháp sửa chữa là cào bóc lớp 3 phân mặt cầu để thảm lại là "lợi bất cập hại".

GS.TS. Tống Trần Tùng cho biết, năm 2009 việc sửa chữa bằng kết cấu bê tông ASPHALT không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Chỉ có 6-7cm, khi xe nặng chạy vào lớp mặt này sẽ không chịu lực hoàn toàn nên nhanh xô. Các sửa chữa về sau thực chất là vá víu để đảm bảo êm thuận.

Phân tích thêm về nguyên nhân dẫn tới cầu Thăng Long hư hỏng, GS.TS. Tống Trần Tùng tiếp tục cho biết, nguyên nhân chính của lớp phủ mặt cầu bê tông ASPHALT là không dính bám với bản mặt cầu. Để đáp ứng được mục tiêu sửa cầu Thăng Long lần này là phải tạo ra dính bám giữa lớn phủ với bản mặt thép, tăng cường độ cứng khung, kết cấu chịu lực nhằm kéo dài tuổi thọ của cây cầu.

Hiện nay, để phục vụ cho công tác thi công và đảm bảo an toàn, từ 6h ngày 28/7, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cấm xe qua tầng 2 cầu Thăng Long để thực hiện sửa chữa mặt cầu. Còn tầng 1 cầu Thăng Long tàu hỏa vẫn đi qua với tốc độ từ 5km/h trở xuống, xe máy, xe thô sơ lưu thông bình thường.