Dự án đường sắt đô thị trị giá 40 nghìn tỷ: Cần tránh "vết xe đổ" từ đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa đề xuất Thủ tướng Chính phủ phê duyệt dự án đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai để kết nối mạng lưới đường sắt đô thị. Đường sắt đô thị này có chiều dài 8,7km đi ngầm toàn bộ theo hành lang Trần Hưng Đạo - Trần Thánh Tông - Kim Ngưu - Nguyễn Tam Trinh. Dự kiến xây dựng từ năm 2023 đến năm 2028 với tổng mức đầu tư là 1.752,78 triệu USD, tương đương 40.577 tỷ đồng đang được dư luận đặc biệt quan tâm.

Về nguồn vốn đầu tư dự án đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai, dự kiến vay vốn Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Cơ quan Phát triển Pháp (AFP). Dự án này do UBND TP.Hà Nội là cơ quan chủ quản.

Trong đó, vốn vay các nhà tài trợ nước ngoài là 1.478,68 triệu USD, tương đương 34.231 tỷ đồng, gồm vay ADB 940,8 triệu USD; vay KfW 305,08 triệu USD; vay AFD 232,8 triệu USD. Nguồn vốn còn lại là vốn đối ứng trị giá 6.346 tỷ đồng, tương đương 274,1 triệu USD từ nguồn ngân sách TP.Hà Nội.

T,rao đổi với PV Dân Việt về việc huy động vốn đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai, TS. Đinh Thế Hiển, chuyên gia Kinh tế cho rằng: "Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách dành cho đầu tư dự án giao thông bị hạn hẹp và nền kinh tế bị ảnh hưởng từ dịch Covid-19, thì cần phải tính toán thận trọng về nguồn vốn đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai".

Với các thành phố lớn như Hà Nội thì việc phát triển giao thông công cộng và hạn chế xe cá nhân là rất cần thiết. Với số lượng phương tiện tham gia giao thông lớn, Hà Nội buộc phải phát triển giao thông công cộng đa phương thức. Trong đó, có hệ thống đường sắt đô thị để đáp ứng được nhu cầu, đi lại an toàn, nhanh, rút ngắn thời gian. Tuy nhiên, để phát triển được thì phải tính toán tới việc lấy nguồn vốn đầu tư ở đâu, khi ngân sách hạn hẹp? Bên cạnh đó là phương thức đầu tư, thời gian thực hiện ra sao?

"Chúng ta vẫn còn đó những bài học "nhãn tiền" từ dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông và đường sắt Nhổn – ga Hà Nội, đến nay vẫn chưa khai thác thương mại do chậm tiến độ, đội vốn và kéo theo là hàng loạt vấn đề khác", TS. Đinh Thế Hiển chia sẻ.

Theo TS. Đinh Thế Hiển, vấn đề đặt ra là cần phải hoàn thành xong 2 dự án nêu trên, có đánh giá, kết luận, để rút ra kinh nghiệm cho dự án đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai. Có thể dự đoán thấy được dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông khi đưa vào khai thác cũng chưa thể phát huy được hiệu quả ngay được, thậm chí Hà Nội sẽ còn phải bù lỗ rất lớn để chạy tàu.

"Nếu chúng ta có 5 tuyến đường sắt đô thị như Singapore thì mới phát huy được hiệu quả, nhưng với tiến độ xây dựng như các dự án hiện nay thì khó đạt được kết quả như mong đợi", TS. Đinh Thế Hiển phân tích.

Đánh giá về việc dự án đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai được đề xuất vay vốn Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Cơ quan Phát triển Pháp (AFP), TS. Đinh Thế Hiển cho rằng: "Chúng ta đã có kinh nghiệm rất lớn trong việc sử dụng vốn vay ODA rồi, vì vậy việc vay vốn cho dự án đường sắt đô thị số 3, đoạn ga Hà Nội đến Hoàng Mai cần phải thận trọng tránh "bẫy nợ".

Khi vay vốn, không được để cho họ "cài cắm" các điều khoản gây bất lợi cho chúng ta, rút kinh nghiệm từ dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Thí dụ: Chúng ta chủ động lựa chọn nhà thầu, lựa chọn công nghệ, lựa chọn máy móc, thiết bị... và đặc biệt là phải làm chủ cuộc chơi.

TS. Đinh Thế Hiển phân tích, vốn ngân sách hạn hẹp mà chúng ta phải đi vay quá nhiều sẽ dẫn tới nợ công tăng cao, khi chấm điểm tín nhiệm quốc gia dựa trên GDP và thang nợ.

Như vậy, nếu điểm chấm tín nhiệm nợ tăng lên sẽ khiến cho chúng ta bị chấm điểm thấp xuống, sẽ khiến cho lãi suất vay thương mại của Chính phủ hay các doanh nghiệp vay tín dụng nước ngoài sẽ tăng cao. Qua đó, nếu việc lãi suất thương mại tăng cao, chúng ta sẽ chịu rất lớn khi đi vay vốn đầu tư cho các dự án khác.