Kiểm xe quá tải, nông dân... quá oải: Giá cước vận tải không thật

Cước vận tải bị đội giá

Ông Đỗ Xuân Hoa – Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam khẳng định: “Từ trước đến nay các đơn vị vận tải hàng hóa không chạy xe bằng giá thật. Họ tranh nhau chở hàng bằng cách chở quá tải để hạ giá cước xuống. Ví dụ xe tải trọng 25 – 30 tấn họ chở gấp 3 – 4 lần, nhiên liệu chỉ tăng khoảng 20 – 30% so với chở đúng tải. Đương nhiên họ sẽ hạ giá để được chở hàng”.


Một chủ xe bị phạt chở quá tải 50% trên tuyến QL1 địa phận TP.Hà Nội cho biết: “Xe của tôi tải trọng 17 tấn chạy từ Bình Định đến cửa khẩu Tân Thanh đổ hàng, các chi phí cố định phải tầm 40 triệu đồng. Đấy là mới tính đường đi, chưa tính thời gian nằm lại. Để bù chi phí, xe phải chở nhiều hàng hơn, bây giờ tôi mà không đi thì chủ hàng cũng kêu xe khác”. Trong danh mục những chi phí được chủ xe này liệt kê, có cả những khoản phí “khó nói” khiến tiền cước vận chuyển bị đội giá.

Ngay trước khi đồng loạt triển khai kiểm soát tải trọng xe cơ giới đường bộ, Bộ GTVT đã tổ chức một hội thảo khoa học “Chi phí vận tải ở Việt Nam” nhằm tìm ra nguyên nhân hạ nhiệt giá cước vận tải ở Việt Nam. Đại diện Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đã đưa ra con số chi phí dành cho logistics (có thể hiểu là loại hình dịch vụ gồm giao, nhận, kho vận; trong đó có hoạt động vận tải – PV) ở Việt Nam chiếm khoảng 20,9 – 25% GDP, cao hơn khoảng 10% so với các nước trong khu vực.

Ông Hoàng Anh Dũng – đại diện Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cũng nhắc đến những chi phí không tên trong dịch vụ vận tải hàng hóa. Đơn cử như tuyến QL91 dẫn đến cảng Cần Thơ có nhiều cây cầu cắm biển giới hạn tải trọng 30T. Trong khi đó, các xe container ra vào cảng chủ yếu là xe có tải trọng trên 40T. Các xe này không thể đi được nếu không nộp phí “bôi trơn”.

Chưa kịp kết nối để “san tải”

Ngay sau khi đồng loạt triển khai kiểm soát tải trọng trên các tuyến quốc lộ trọng điểm, nhiều nhà sản xuất hàng hóa đã phản ánh không thể huy động đủ phương tiện vận chuyển dù đã chấp nhận tăng cước. Theo lý giải của nhà xe, khối lượng hàng một xe trước đây chở hiện cần đến 2 – 3 xe. Thiếu phương tiện chuyên chở, nhiều chủ hàng “bó gối” nhìn hàng hóa chất đống trong kho không kịp phân phối, nông sản của nông dân cũng tắc đường đi đến nơi tiêu thụ.

Theo lý thuyết, giá cước 1 tấn hàng/km tương đương với tiền vé của 10 hành khách/km. Ví dụ, một tấn hàng chở từ Hải Phòng đến Hà Nội tương ứng với tiền vé của 10 hành khách trên cùng quãng đường, chi phí khoảng 600.000 đồng, tương đương 5.000 - 7.000 đồng/tấn/km. Còn hiện nay, nhiều doanh nghiệp đang chở hàng với mức giá chỉ 1.800 - 2.000 đồng/km. Để bù đắp chi phí, đương nhiên nhà xe phải nhận thêm hàng, chở quá tải.

Ông Đỗ Xuân Hoa chỉ ra nguyên nhân: “Tổ chức vận tải hàng hóa hiện nay chưa hợp lý, ai cũng nhìn ra nhưng lại chưa khắc phục được. Vì chưa hợp lý nên xe hàng từ miền trong chở ra đến cửa khẩu ở miền Bắc rồi lại chạy xe rỗng về. Nếu tổ chức tốt sẽ làm được quá trình phân phối hàng hóa từ chỗ sản xuất đến người bán, người tiêu dùng, giá cước sẽ hạ”. Bên cạnh đó, ngoài tuyến đường bộ còn có những phương thức vận tải khác là đường sắt, đường thủy nội địa. Cũng vì nguyên nhân giá cước đường bộ thấp và việc chưa kết nối được các phương thức vận tải khác nhau đã làm xuất hiện tình trạng ùn ứ hàng hóa khi đường bộ bị siết tải trọng.

Theo chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cần đặt ra ưu tiên phát triển dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường thủy nội địa. Nhưng ở thời điểm hiện tại, theo Vụ Vận tải (Bộ GTVT), công tác điều hành vận tải của tất cả các chuyên ngành đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không còn rất hạn chế, sự phối hợp tạo thành một chuỗi cung ứng dịch vụ rất yếu. Ngay như việc Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng yêu cầu Tổng Công ty Đường sắt VN lập đề án vận chuyển container bằng đường sắt từ năm 2013 nhưng đến nay vẫn chưa thấy có dấu hiệu triển khai.

Do đó, dù có các phương án vận tải “chia sẻ” cho đường bộ nhưng việc thực hiện trên thực tế chưa được như mong đợi. Cước phí tăng, tình trạng “khan” xe vẫn là những lý do để ép người nông dân phải hạ giá bán nông sản.