TS Lương Hoài Nam: Mong Bộ trưởng Thăng "nắn thẳng" thêm nhiều đường bay

Vì sao nên khởi động đường bay vàng?

"Đường bay vàng” với người làm hàng không lâu năm như ông có phải là một điều mới mẻ không?

- Không, như một ý tưởng thì đường bay này đối với cá nhân tôi và nhiều khác trong ngành hành không không có gì mới mẻ cả. Chúng tôi đã nghĩ đến nó, trao đổi về nó mãi, ít ra là từ những năm 90. Logic vấn đề cũng đơn giản. Ngay đường đi trên mặt đất ta còn muốn càng thẳng càng tốt, nữa là đường trên trời.

Thế tại sao nó mãi không thành hiện thực, thưa ông?

- Trước đây nghĩ đến cũng chỉ để mà mơ về một "đường bay lý tưởng" thôi, chứ cả về phương diện kỹ thuật - công nghệ và pháp lý quốc tế đều không khả thi, chưa nói gì đến các tính toán hiệu quả.

Trong quá khứ, các đường bay nội địa đều đi trong lãnh thổ, không phận quốc gia. Lý do đơn giản là vì mỗi chuyến bay trên trời đều phải có các thiết bị dẫn đường ở dưới đất hỗ trợ. Máy bay phải bay qua các đài không lưu. Việt Nam không thể sang Lào, Campuchia xây các đài không lưu để điều hành các chuyến bay nội địa của ta được. Công nghệ điều hành bay cũ là như vậy.

Nhưng gần đây, tình hình đã thay đổi nhiều. Hoạt động quản lý, điều hành bay đã sử dụng nhiều phương tiện vệ tinh và phương thức dẫn đường GPS (Global Positioning Systems). GPS ngày nay được sử dụng nhiều trên cả các phương tiện đường bộ và hàng hải.

Các máy bay nhỏ như thuỷ phi cơ Cessna của chúng tôi cũng bay được bằng GPS. Chỉ cần cho toạ độ của hai điểm bất kỳ, máy bay sẽ được chỉ đường bay đúng theo đường nối thẳng hai điểm đó. Hai chiếc thuỷ phi cơ của chúng tôi vừa bay các chặng bay dài khoảng 4000 km qua Thái Bình Dương về Việt Nam. Làm gì có đài không lưu nào xây giữa biển? Bây giờ không cần phải xây nhiều đài không lưu dưới đất để điều hành bay trên trời bây giờ như trước đây nữa.

Nhưng nhiều người cho rằng có dẫn đường tốt đến đâu thì cũng không thể sang nước khác để mở đường bay nội địa của mình được, ông nghĩ sao?           

- Về pháp lý quốc tế, để các chuyến bay nội địa của Việt Nam đi qua Lào và Campuchia, cần phải có sự chấp thuận của hai nước này. Rất may, cơ chế hợp tác hàng không Tiểu vùng Mê Kông giữa 4 nước Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam (CLMV) ra đời năm 1998 đã tạo cơ hội giải quyết vấn đề trong khuôn khổ đa phương.

Liên tục trong 3 năm, từ năm 2006 đến 2008, nhu cầu "nắn thẳng" đường bay trong Tiểu vùng đã được nêu ra tại Hội nghị các hãng hàng không CLMV. Mục 5.8 Biên bản Hội nghị năm 2008 ghi rõ: "Hội nghị thống nhất đề nghị chính phủ các nước CLMV nghiên cứu thoả đáng việc thiết lập thêm các đường không lưu thẳng nhất có thể được thay thế cho một số đường hiện tại để các hoạt động hàng không trở nên hiệu quả và kinh tế hơn".

Theo tôi biết, Cục Hàng không Việt Nam khi đó cũng đã xúc tiến trao đổi các vấn đề kỹ thuật với Lào và Campuchia. Tôi không hiểu sao, từ năm 2009 vấn đề này không được đề cập tiếp trong khuôn khổ CLMV nữa.

Với việc Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng trực tiếp trao đổi và đạt được sự chấp thuận của chính phủ Campuchia, vấn đề pháp lý về cơ bản đã được giải quyết. Tôi tin là cũng sẽ không có khó khăn gì với Lào.

Như vậy, chúng ta đã có giải pháp kỹ thuật, có cơ sở pháp lý, vấn đề cuối cùng bây giờ là hiệu quả kinh tế - xã hội của phương án.

Nếu chỉ ngắn hơn 100 km đã đủ để ủng hộ

Như ông nói, mọi chuyện không quá khó hiểu, vậy tại sao có nhiều tranh luận đến vậy trong suốt thời gian qua?

- Tôi có cảm giác là một số yếu tố có tính cá nhân đã làm cho vấn đề phức tạp một cách không cần thiết. Ai là người đầu tiên có ý tưởng về đường bay này - điều đó đâu quan trọng? Người ta thường nói, ý tưởng chỉ đáng giá mấy xu, biến ý tưởng thành hiện thực mới là việc quan trọng và giá trị được tạo ra từ đó.

Tôi cũng thấy xuất hiện trên báo chí rất nhiều con số không có cơ sở, thiếu thuyết phục. Việc tính toán, tôi nghĩ nên để cho các cơ quan chuyên môn họ làm. Nhưng tôi có thể khẳng định không có chuyện đường bay được rút ngắn hơn 400 km, thời gian bay bớt đi 25 phút và tiết kiệm chi phí trực tiếp mấy trăm triệu USD mỗi năm.

Nhưng nếu đường bay chỉ ngắn hơn 100 km, thời gian bay ít hơn 5-10 phút thì cũng đã đủ để ủng hộ. Chi phí một giờ bay máy bay A320 khoảng 6000 USD, giảm được 10 phút bay thì đã dư tiền để trả phí bay quá cảnh cho cả hai nước. Lợi ích lớn hơn ở tiết kiệm thời gian, chi phí xã hội. Mỗi năm có hơn 5 triệu lượt người đi lại giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Nếu mỗi người bớt được 10 phút bay, tổng số giờ bay xã hội tiết kiệm được rất đáng kể. Ngoài ra, máy bay có thêm thời gian để phục vụ mặt đất, giảm chậm chuyến, hoặc để bay thêm chuyến bay.

Việc tranh luận căng thẳng trong thời gian qua, theo tôi, là do việc sử dụng các số liệu thiếu cơ sở và sự nhìn nhận, đánh giá hiệu quả của đường bay mới còn phiến diện. Đâu nhất thiết phải tính vống lên thì vấn đề mới đáng được quan tâm?

Không có gì khó khăn đến mức phải từ bỏ

Đứng ở góc độ một người kinh doanh hàng không, ông có muốn có một đường bay mới nối trục Bắc - Nam hay không, cho dù là đường bay nội địa đó bay qua không phận nước khác?

- Tất nhiên là có chứ! Tôi có dự cả 3 Hội nghị CLMV nêu trên và là một trong những người ủng hộ mọi cơ hội "nắn thẳng" đường bay. Tất nhiên là có một số công việc cần phải làm, nhưng tôi chẳng thấy có gì là khó khăn, nguy hiểm đến mức phải từ bỏ nếu có cơ hội. Kể cả vấn đề tìm kiếm, cứu nạn mà một số người nêu. Máy bay Việt Nam đã và đang bay tận châu Âu, tận Úc, có vấn đề gì đâu? Chỉ cần thiếp lập các cơ chế phối hợp thật hiệu quả với các quốc gia liên quan là được.

Với những tranh luận như vừa qua, việc bay kiểm tra trên buồng lái giả định theo ông có ý nghĩa thế nào? Có cần bay thực tế để có kết quả chính xác hơn?

- Với công nghệ hàng không hiện nay, việc thực nghiệm một chuyến bay trên buồng lái giả (SIM) và trên thực tế không khác nhau nhiều. Cá nhân tôi nghĩ việc bay thực nghiệm trên thực tế là không cần thiết đối với việc ra quyết định vì mọi tính toán đều có thể làm được mà không cần phải bay. Nếu có “đầu bài” chuẩn, kết quả bay SIM sẽ cho thấy kết quả chính xác nhất về giờ bay, số giờ thực tế rút ngắn được.

Một “đầu bài” chuẩn nghĩa là gì?

- Kết quả bay Sim và kể cả bay thực nghiệm thực tế đều phụ thuộc vào lựa chọn của con người. Máy bay có thể bay ở các mực bay khác nhau, với tốc độ bay do người lái chọn, chịu ảnh hưởng của hướng và tốc độ gió.

Đường bay mới cũng sẽ không thẳng như một đường kẻ chỉ, mà có những đoạn gấp khúc (do hệ thống đường bay sẵn có hoặc để tránh các khu cấm bay của các nước).

Do vậy, trước khi thực nghiệm, dù theo phương thức nào, cần phải tính toán, thống nhất những thông số khai thác đó. Nếu đường bay ngắn hơn, mà người lái lại bay chậm hơn, ở mực bay thấp hơn thì chắc gì thời gian bay thực tế đã ít hơn so với hiện nay?

Nếu kết quả bay thử nghiệm cho thấy chỉ rút ngắn được 5 -10 phút bay, chứ không phải là 26 phút như ý kiến của ông Trần Đình Bá theo ông có nên tiếp tục nghiên cứu mở đường bay này hay không?

- Như tôi đã nói ở trên, nếu đường bay mới tiết kiệm được chỉ 10 phút bay và phải trả phí bay quá cảnh cho Lào và Campuchia như các số liệu mà báo chí đã nêu thì vẫn nên mở đường bay này. Số tiền phải trả cho hai nước vẫn còn thấp hơn nhiều so với các lợi ích trực tiếp và gián tiếp của nó. Các hãng hàng không giá rẻ JPA và VJA khai thác A320 ở mức 6 chuyến bay mỗi ngày giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Nếu mỗi chuyến bay của máy bay bớt được 10 phút thì cả ngày bớt được 60 phút. 60 phút đó có thể sử dụng để bay thêm một chuyến bay ngắn, hoặc để thêm thời gian phục vụ mặt đất và giảm chậm chuyến dây chuyền, hoặc đơn giản là để hành khách các chuyến bay cuối ngày được hạ cánh và về đến nhà sớm hơn 1 giờ.

Ngoài việc tiết kiệm thời gian, chi phí, hãng hàng không còn phải quan tâm tới những gì trước khi mở đường bay mới này, thưa ông?

- Các hãng hàng không cần quy chế và phương thức điều hành bay rõ ràng; sự phối hợp hiệu quả và tính chuyên nghiệp của cơ quan quản lý, điều hành bay của ba nước; công tác hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn khi không may xảy ra sự cố hàng không.

Với đường bay này, đương nhiên các hãng hàng không mong muốn là tiết kiệm được càng nhiều chi phí chuyến bay càng tốt. Do vậy cần cố gắng thoả thuận mức phí bay quá cảnh hợp lý với Lào và Campuchia để tăng lợi ích kinh tế cho các hãng hàng không.

Không cần áp đặt chuyện chọn đường bay

Các hãng hàng không đều mong muốn giảm được chi phí

Theo ông, có thể xảy ra tình huống đường bay mới đã mở mà các hãng hàng không không muốn bay hay không?

- Tôi nghĩ sẽ không xảy ra điều đó. Tuy nhiên, các cơ quan nhà nước không cần áp đặt việc lựa chọn đường bay. Khi đã có đường bay mới giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đi qua Lào và Campuchia, hãy cứ để mỗi hãng hàng không tự quyết định sử dụng đường bay mới hay tiếp tục sử dụng đường bay lâu nay. Cần lưu ý rằng tần suất bay hàng ngày giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh rất lớn (nằm trong số các cặp thành phố có số chuyến bay hàng ngày cao nhất thế giới). Nếu có một số chuyến bay sử dụng đường bay mới, một số chuyến bay sử dụng đường bay cũ thì cũng không có vấn đề gì cả. Cá nhân tôi tin là đường bay mới sẽ được họ ưu tiên.

Cuối cùng, ông nghĩ thế nào về việc khởi động lại dự án đường bay này?

- Tôi khá bất ngờ với việc Bộ trưởng Đinh La Thăng quyết định xem xét lại một vấn đề tưởng như đã được khép lại sau các đợt tranh luận căng thẳng trước đây. Tôi càng bất ngờ hơn với việc Bộ trưởng trực tiếp thương thảo vấn đề này với chính phủ Campuchia. Cho dù còn khá nhiều công việc cần phải làm trước khi có quyết định cuối cùng, tôi đánh giá cao những việc làm của Bộ trưởng trong việc tìm mọi cách "nắn thẳng" các đường bay để các hoạt động hàng không ngày càng mang lại hiệu quả cao hơn cho các hãng hàng không và cho toàn xã hội.

Ngoài đường bay nội địa Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, một số đường bay quốc tế của Việt Nam cũng cần được "nắn thẳng", tôi mong là Bộ trưởng sẽ tiếp tục quan tâm và hỗ trợ thực hiện để sớm đạt được kết quả.

Xin cảm ơn ông vì cuộc trao đổi này.