Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Tổng giám đốc Tổng công ty cảng Hàng không Việt Nam - chủ đầu tư trực tiếp dự án sân bay Long Thành (nếu dự án này được Quốc hội thông qua) cho biết, có hai lý do cơ bản để đầu tư xây dựng dự án sân bay Long Thành, đó là sân bay Tân Sơn Nhất với tính toán lưu lượng khách tăng trưởng hiện nay thì chỉ đến năm 2017 sẽ quá tải. Hai là với xu thế phát triển ngành hàng không thế giới, đặc biệt là năm 2015, ASEAN mở cửa bầu trời, thị trường hàng không Đông Nam Á sẽ phát triển nhanh nhất khu vực, hình thành các liên minh hàng không nên Việt Nam cần thiết phải xây dựng một cảng hàng không quốc tế tầm cỡ trong khu vực.
Ông Hùng cũng trần tình, trước khi nghiên cứu dự án sân bay Long Thành, các cơ quan chức năng đã nghiên cứu việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất nhưng không khả thi. Bởi nếu mở rộng Tân Sơn Nhất thì sẽ phải giải tỏa đền bù cho nửa triệu dân - một điều vô cùng phức tạp, tốn kém và gần như bất khả thi. Cải tạo sân bay quân sự Biên Hòa cũng khó bởi sân bay này không có đầy đủ yếu tố hạ tầng để khai thác thương mại, có làm thì cũng phải tốn 7,5 tỉ USD.
Do vậy, từ lâu dự án sân bay Long Thành đã được nghiên cứu và được cho là phương án “rẻ nhất”, đáp ứng nhu cầu phát triển ngành hàng không và cả yêu cầu phát triển kinh tế xã hội chung của cả nước, ông Hùng cho biết. Dự kiến nếu được thông qua, Ngân sách Nhà nước sẽ chỉ phải chi đền bù giải phóng mặt bằng (khoảng 18.500 tỉ đồng), còn lại nhà đầu tư sẽ tự vay, tự trả vốn xây dựng dự án này.
Tại cuộc họp này, các câu hỏi của báo chí đều xoay quanh khả năng trả nợ vốn, hoàn vốn của dự án. Việc triển khai dự án này sẽ có nguy cơ tăng nợ công và nếu Quốc hội không thông qua thì có giải pháp nào cho hàng không của khu vực trong tương lai. Các câu hỏi tại sao phải xây Long Thành thời điểm này và dựa vào đâu để nói Long Thành đầu tư xây dựng nên sẽ có sự cạnh tranh với các cảng hàng không trong khu vực?... cũng được đặt ra
Ông Nguyễn Hồng Trường-Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, giai đoạn 1 của dự án sân bay Long Thành mà Bộ trình Quốc hội tại kỳ họp tới đây có tổng mức đầu tư 165.000 tỉ đồng, trong đó 84.000 tỉ đồng là vốn ngân sách. Ngoài giải phóng mặt bằng sẽ xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản cho dự án, giao thông phục vụ 4 đường cất hạ cánh, sân đỗ… Những hạng mục này đều không sinh lợi nên Nhà nước phải bỏ tiền đầu tư. Còn lại chủ đầu tư dự án sẽ vay vốn ODA (vay lại của Chính phủ và tự trả), việc vay này sẽ chỉ chiếm tỉ lệ 0,029% (tức chưa đến 0,1%), do vậy sẽ không làm tăng nợ công, bởi vay bao nhiêu chủ đầu tư sẽ trả bấy nhiêu, trần nợ công sẽ được thực hiện tuần tự để đảm bảo yêu cầu của Quốc hội không vượt quá 55-60%
Ông Lương Hoài Nam-chuyên gia về lĩnh vực hàng không cũng thông tin thêm rằng, để Long Thành có thể cạnh tranh được với cảng hàng không các nước trong khu vực thì dự án này phải đảm bảo đủ tính khoa học, tiện ích, giá phí và chất lượng dịch vụ. Hiện chúng ta đang chỉ có dịch vụ sân bay tối thiểu vì diện tích nhà ga chỉ có thế, trong khi sân bay hiện đại phải có khu mua sắm, ẩm thực lớn, có dịch vụ vui chơi giải trí cho người chờ lâu, cho trẻ em chứ không chỉ “lèo tèo” như các nhà ga sân bay hiện nay. Muốn sân bay Long Thành cạnh tranh được thì năng lực của các hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar Pacific… cũng phải mạnh lên và nhanh chóng kết nối. Theo ông Nam, hiện khách du lịch quốc tế đến Việt Nam mới chỉ bằng số lẻ của Thái Lan, Singapore (7 triệu khách so với 27 và 17 triệu khách), do vậy du lịch phát triển, tăng lượng khách du lịch đến Việt Nam cũng là yếu tố quan trọng để Long Thành tăng cạnh tranh.
Thực tế, theo Bộ GTVT, nếu được xây dựng giai đoạn 1, Long Thành cũng chỉ có khả năng đáp ứng 25 triệu lượt khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Tân Sơn Nhất lúc đó sẽ trở thành sân bay nội địa. Hiện rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang quan tâm tới dự án này như Pháp, Hàn Quốc, Nhật Bản… nhưng dự án phải được phê duyệt thì dự án mới tiếp xúc được nhà đầu tư.
Ông Trường cũng thừa nhận, vốn giai đoạn 1 của dự án sân bay Long Thành khá lớn so với tổng thể nền kinh tế hiện nay. Do vậy, hướng của Bộ là vay ODA để giảm huy động trong nước và kéo dài nợ được nhiều năm. “Vay ODA của nước nào còn phụ thuộc vào công nghệ của dự án thì mới quyết định”-ông Trường nói. Bên cạnh đó, vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2016-2021, Bộ GTVT cũng sẽ đề nghị đưa vốn của dự án Long Thành vào giai đoạn này.
Tại cuộc họp, GS.Lãn Ngọc Khuê-chuyên gia tư vấn độc lập dự án này cũng lưu ý rằng, cần phải quan tâm tới dự án sân bay Long Thành ở “tầm quốc gia” để xem nó có đáng để đầu tư hay không? Theo ông Khuê, Bộ GTVT nên xem xét việc có nên ưu tiên vốn ODA cho dự án này không, tránh cào bằng các dự án. “Dù chúng ta vay vốn ODA của nước ngoài thì chúng ta cũng cần có sự độc lập tự chủ, tránh việc để nước ngoài liên doanh đầu tư vào đây để kiếm lợi cho họ” - ông Khuê nói.
Chuyên gia phản biện độc lập Nguyễn Ngọc Long cũng cho rằng, dự án Long Thành được xây dựng sẽ không làm “mất đi”sân bay Tân Sơn Nhất mà sân bay này sẽ tiếp tục được đầu tư mở rộng phù hợp để phát triển. “Khi xem xét phản biện dự án này, chúng tôi cũng đánh giá rất kỹ hiệu quả tài chính của dự án, kể cả việc đội vốn đầu tư dự án. Chúng tôi nhận thấy, đây là dự án đã được xem xét đầy đủ mọi khía cạnh về hiệu quả tài chính nếu được đầu tư”-ông Long nói.
Được biết, ngày 8.10 vừa qua, Ủy ban thường vụ quốc hội đã có phiên họp để nghe báo cáo về dự án này. Ủy ban đã thống nhất việc trình Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án tại kỳ họp thứ 8 quốc hội khóa 13 ngay trong tháng 10.2014.
