TP.HCM: Thu hàng loạt phí có giảm được kẹt xe, hết ùn tắc?

“Kẻ chiếm đất thành phố”

Tại hội thảo “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM” do Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật TP.HCM và Sở GTVT thành phố tổ chức ngày 20.4, PGS-TS Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TP.HCM) không ngần ngại khẳng định xe máy là “kẻ chiếm đất thành phố”.

Ông dẫn chứng, tại TP.HCM xe máy gia tăng mức trung bình 400.000 - 500.000 chiếc/năm. Trong khi quỹ mặt đường khoảng 26 triệu m2 là không đủ khả năng chứa 75 - 80% lượng xe gắn máy. Theo tính toán, người đi xe gắn máy chiếm đến 12m2/xe, còn đi xe buýt chỉ chiếm 2m2, trung bình người sử dụng xe gắn máy ở thành phố chiếm đến 84%... Do đó tắc nghẽn giao thông là tất yếu mà thủ phạm chính là xe gắn máy.

Xe máy được cho là thủ phạm gây kẹt xe, ùn tắc giao thông ở TP.HCM.   Ảnh: H.K

Không chỉ vậy, xe máy còn gây thiệt hại hàng năm là khoảng 6,184 tỷ USD (chiếm 13,4% GDP của TP.HCM), là đối tượng gây tai nạn giao thông nhiều (71% số vụ), gây ô nhiễm môi trường… Do đó PGS - TS Mai cho rằng, thành phố cần quyết liệt hạn chế xe gắn máy, không nên xem đây là một phương tiện giao thông.

“Hạn chế, cấm xe gắn máy chúng ta đã họp nhiều rồi, tôi mong rằng đây là lần họp cuối cùng, thay vào đó cần bắt tay làm ngay. Không thể lấy cái cớ nghèo đói ra dọa mà không dám làm” - PGS-TS Mai nói.

PGS-TS Phạm Xuân Mai đưa ra một số giải pháp như: Tổ chức quản lý các loại xe máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe để hạn chế việc gia tăng phương tiện xe máy; thu phí lưu hành xe máy; thu phí kẹt xe; phí ô nhiễm môi trường; hạn chế, cấm xe máy lưu thông trên các tuyến đường đã có hệ thống giao thông công cộng tốt…

Đặc biệt, ông đề nghị thành phố cần tạo cơ chế đặc thù nhằm phát triển giao thông công cộng (GTCC), để đến năm 2025 đạt được tỷ lệ 65% hành khách sử dụng GTCC.

Ôtô cá nhân có vô can?

Mặc dù vậy, thạc sĩ Lê Trung Tính (nguyên Trưởng phòng Vận tải đường bộ, Sở GTVT TP.HCM) chưa đồng tình khi cho rằng hiện nay hơn 90% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân dựa vào xe cá nhân. Đây là phương tiện có tính cơ động cao, phục vụ tiện lợi đến mức gọi là “phục vụ từ cửa đến cửa” mà ít hệ thống GTCC nào khác đáp ứng được.

Theo ông, việc xem xét hạn chế phương tiện cá nhân là hợp lý nhưng chỉ nên hạn chế chứ không cấm bằng biện pháp hành chính. Song song đó, thành phố cần phát triển GTCC để người dân có phương tiện đi lại thay thế, chứ trên thực tế GTCC hiện chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân.

Bên cạnh việc hạn chế xe gắn máy, một số ý kiến cũng cho rằng cần tiến tới hạn chế cả phương tiện ôtô cá nhân. Tuy nhiên, ý kiến này không nhận được sự đồng tình từ nhiều chuyên gia. PGS-TS Phạm Xuân Mai cho rằng không nên hạn chế, cấm xe ôtô cá nhân bởi đó là sản phẩm của một ngành công nghiệp hiện đại, phương tiện đi lại văn minh, an toàn, tạo ra một cảnh quan đẹp cho giao thông đô thị.

“Ở một số thành phố lớn trên thế giới cũng có ùn tắc giao thông do ôtô con nhưng đó là ùn tắc theo dòng, có trật tự và có văn hóa, không xảy ra cảnh chen lấn, ứng xử thiếu văn hóa như xe máy, do vậy các nước đều cho rằng ôtô con là một thành phần tham gia giao thông và khi cần có thể kiểm soát được” - ông Mai cho biết.

Tương tự, TS kinh tế Lương Hoài Nam nhìn nhận sự bùng nổ xe gắn máy ở nước ta trước hết là do thất bại của chính quyền trong việc phát triển GTCC. Ở TP.HCM, trên 1km đường có trên 2.000 chiếc xe máy và 130 – 140 ôtô các loại, xe buýt không còn đường thông thoáng để chạy nhanh, đúng giờ và an toàn.

TS Nam cũng không đồng tình việc hạn chế ôtô cá nhân vì cho rằng ô tô là phương tiện an toàn và tiện nghi. Ôtô cũng là một chỉ dấu về mức độ giàu có, thành đạt, nhu cầu thiết thực của người dân. Việc cấm ôtô cá nhân là cực đoan, chống lại văn minh và làm triệt tiêu một trong những động lực sống và làm việc của con người.

Đối với ôtô cá nhân chỉ có thể áp dụng các hạn chế sử dụng trong thành phố khi có thể sử dụng GTCC để đi mua sắm, không thể cấm ôtô cá nhân vì người dân còn cần cho những chuyến đi xa khỏi thành phố, thậm chí ra khỏi quốc gia mình.