Đằng sau việc cao tốc Việt Nam “giá khủng”

Theo ông Nguyễn Xuân Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright, hiện nay giá của 1km đường cao tốc ở Mỹ và Trung Quốc cỡ 7 triệu USD. Suất đầu tư của đường cao tốc 4 làn xe TP. Hồ Chí Minh - Long Thành là 18 triệu USD/km (trừ cầu dẫn, giải phóng mặt bằng thì suất đầu tư riêng cho đường là 13,5 triệu USD/km). Cao gấp 2 lần so với Trung Quốc và Mỹ!

Đoạn cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km có tổng mức đầu tư 8.974 tỷ đồng hay suất đầu tư 179,5 tỷ đồng/km (khoảng 9 triệu USD/km tính theo tỷ giá trung bình của thời kỳ dự án được tiến hành) cũng cao hơn mức 7 triệu USD/km gần 30%!

Tại sao suất đầu tư ở ta lại cao đến thế?

Ngược đời là giá thì cao, còn chất lượng lại rất có vấn đề từ sụt, lún, bong, tróc mà báo chí đã lên tiếng. Các nhân tố chính của giá thành là chi phí nhân công, vật liệu, chi phí quản lý, lãi vay. Nhân công ở Việt Nam thấp hơn rất nhiều so với Mỹ và cũng thấp hơn Trung Quốc; chi phí vật liệu (cát, đá, nhựa đường...) chắc không thể cao hơn mức trung bình thế giới; khấu hao máy móc có thể cao hơn; nhưng 2 yếu tố sau có thể là nguyên nhân chính.

Quản lý khéo có thể làm giảm nhiều chi phí. Quản lý tồi có thể làm đội chi phí lên rất đáng kể (thí dụ, cát, sỏi có thể rất rẻ tại nơi khai thác, nhưng có thể trở nên rất đắt tại chân công trình; hoặc quản lý tồi làm kéo dài thời gian thi công và tăng chi phí). Đấy là chưa nói đến chuyện tham nhũng, tham ô, lãng phí mà nhiều chuyên gia đánh giá lên đến mức 30% tổng chi phí.

Lãi vay vốn để thực hiện dự án cũng là một chi phí đáng kể. Do quản lý kém, thời gian thi công kéo dài cũng làm cho chi phí lãi vay tăng lên. Theo Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) trong tổng mức đầu tư 8.974 tỷ đồng của đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình thì xây lắp hết 6.936 tỷ (chiếm 77,29%), giải phóng mặt bằng 489 tỷ (5,45%), lãi vay ngân hàng 665,39 tỷ (7,15%).

Nếu các số liệu này là đúng, chúng cho thấy chi phí giải phóng mặt bằng không phải lớn với các đường cao tốc, chi phí lãi vay cũng không quá lớn (thực tế có thể khác xa con số này nếu phải vay tại các ngân hàng thương mại trong thời gian qua).

Suất đầu tư cao có lợi trước mắt cho các nhà thầu xây dựng nhưng sẽ làm hư hỏng họ trong ngắn hạn và dài hạn, gây hại lớn cho đất nước. Từ phân tích sơ bộ trên có thể thấy suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam cao ngất so với thế giới chủ yếu là do quản lý kém (kể từ các bộ, các chủ đầu tư đến các nhà thầu), tham nhũng, lãng phí mà ra.

Bộ Xây dựng lẽ ra nên tập trung vào giải quyết các nguyên nhân ấy, tạo chính sách và những khuyến khích để nâng cao chất lượng và hiệu quả xây dựng hơn là đi “ghi nhận” và hợp thức hóa suất đầu tư cao đối với đường cao tốc ở Việt Nam. Người ta phải hỏi liệu Bộ có chịu ảnh hưởng của các nhà thầu tiềm năng, nhất là các doanh nghiệp nhà nước hay không?

Nguyễn Quang A