Hé lộ nguyên nhân Metro Bến Thành - Suối Tiên đội vốn 30.000 tỷ đồng
Dự án metro Bến Thành - Suối Tiên bắt đầu triển khai từ tháng 3.2007, sau hơn 10 năm triển khai mới hoàn thành 56% khối lượng thi công. (Ảnh minh họa)
Metro Bến Thành - Suối Tiên cần 28.000 tỷ, Bộ chỉ rót 7.500 tỷ đồng
UBND TP.HCM mới đây đã có báo cáo gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về tình hình triển khai dự án metro Bến Thành - Suối Tiên.
Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên ban đầu thuộc Dự án nhóm A theo quyết định số 1453/QĐ-UBND ngày 6.4.2017 của UBND TP.HCM. Tuy nhiên, sau Dự án sau khi điều chỉnh thuộc tiêu chí dự án quan trọng quốc gia theo Nghị quyết số 49/2010/QH12 ngày 12.9.2010 của Quốc hội.
Dự án bắt đầu triển khai từ tháng 3.2007 và dự kiến hoàn thành đưa vào khai thác trong năm 2018. Tuy nhiên, sau hơn 10 năm triển khai, metro Bến Thành - Suối Tiên mới hoàn thành 56% khối lượng thi công.
Trong đó, gói thầu xây dựng đoạn ngầm từ ga Bến Thành đến ga Nhà hát thành phố mới đạt khối lượng 50%. Còn gói thầu xây dựng đonạ ngầm từ ga Nhà hát thành phố đến ga Ba Son đạt 66%. Trong khi gói thầu xây dựng đoạn đi trên cao và depot đạt 77%. Cuối cùng, gói thầu mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đường ra và bảo dưỡng đạt 32%.
Có thể nói, việc xảy ra tình trạng chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng và phải lập lại thiết kế kỹ thuật cho nhà ga ngầm Bến Thành nhằm tích hợp giữa các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 2, số 3a và số 4 nên thời gian hoàn thành xây dựng, đưa vào vận hành toàn tuyến dự kiến vào năm 2020.
Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên (Ảnh: I.T)
Đồng thời, dự án này cũng ở trong tình trạng đói vốn. UBND TPHCM cho biết để vận hành đúng kế hoạch vào năm 2020, trong giai đoạn 2016 - 2020, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên có nhu cầu vốn khoảng 28.000 tỉ đồng.
Song ngày 20.4.2018, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) có quyết định về giao chi tiết kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 vốn ngân sách nhà nước. Trong đó, bố trí kế hoạch vốn ODA nguồn ngân sách trung ương cho dự án 7.500 tỷ đồng.
Như vậy, với tổng nhu cầu vốn trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 của dự án là 28.000 tỷ đồng, dự án metro Bến Thành - Suối Tiên cần bổ sung thêm 20.500 tỷ đồng.
Và dù dự án đặt mục tiêu đưa vào vận hành năm 2020, nhưng tiến độ giải ngân dự án vẫn hết sức khiêm tốn, phần giải ngân vốn ODA mới đạt 13.969 tỉ đồng (33% tổng vốn), vốn đối ứng trong nước đạt 1.465 tỉ đồng (đạt 27% tổng vốn).
Điển hình “đội vốn” nghìn tỷ
Dự án đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên là một dự án điển hình về đội vốn khi tăng tổng mức đầu tư từ 17.388 tỷ đồng khi phê duyệt lần đầu vào năm 2007 lên hơn 47.000 tỷ đồng.
Theo báo cáo của UBND TP.HCM, dự án metro Bến Thành - Suối Tiên được triển khai bằng nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản , chiếm 88,4% tổng mức đầu tư với hơn 209,1 triệu yên, tương đương 41.833,6 tỷ đồng. Vốn từ ngân sách thành phố, chiếm 11,6% tổng mức đầu tư, khoảng 27.458 triệu yên, tương đương 5.491,6 tỷ đồng.
Hiện Bộ Tài chính đã ký kết với nhà tài trợ 3 hiệp định vay với tổng số vốn đã ký kết là 155.364 triệu yên, tương đương 31.208 tỷ đồng.
Theo UBND TP.HCM, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án đã được Ban Cán sự Đảng Chính phủ trình Bộ Chính trị xem xét, có ý kiến thống nhất. Do đó, UBND TP.HCM báo cáo cập nhật tình hình thực hiện dự án và đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét tổng hợp, trình Chính phủ.
Thông tin cơ bản về dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên (Ảnh: I.T)
Và không chỉ dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên, các dự án đường sắt đô thị đều xảy ra tình trạng trên. Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo tăng từ 19.555 tỷ đồng lên 51.750 tỷ đồng, sau khi thẩm định đang đề nghị điều chỉnh xuống còn 33.568 tỷ đồng.
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông tăng từ 8.769 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng. Hay như dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội vay Pháp, ADB, EIB tăng tổng mức đầu tư từ 783 triệu EUR lên 1.176 triệu EUR.
Còn theo báo cáo số 46/BC-BKHĐT ngày 25.1.2018 của Bộ KHĐT, nhu cầu vốn ngoài nước cần bổ sung thêm 109.630 tỷ đồng. Trong đó, số phát sinh nhưng chưa có trong kế hoạch đầu tư công trung hạn khoảng 72.680 tỷ đồng; giải ngân cao hơn dự toán trung hạn 36.950 tỷ đồng dẫn đến vi phạm hạn mức vốn 300.000 tỷ đồng (bao gồm 10% dự phòng) đã được Quốc hội thông qua giai đoạn 2016-2020.
Các dự án đang thực hiện phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư cần được bổ sung dự toán khoảng 25.000 tỷ đồng, trong đó, riêng Dự án Tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên tại TP.HCM tăng khoảng 20.000 tỷ đồng.
Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn – ga Hà Nội vay Pháp, ADB, EIB tăng tổng mức đầu tư thêm 10.400 tỷ đồng (Ảnh minh họa)
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa một số nguyên nhân chính dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư của các dự án trên.
Thứ nhất, kéo dài thời gian bàn giao mặt bằng dẫn tới phát sinh thêm chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan và phổ biến nhiều trong các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Việc giải phóng, bàn giao mặt bằng thi công chậm dẫn tới trượt giá nguyên vật liệu cũng như giá nhân công, phải điều chỉnh tổng mức đầu tư như dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông.
Nguyên nhân thứ hai là do biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu. Thông thường, thời gian thực hiện công tác thiết kế dự án và phê duyệt thiết kế, đấu thầu thi công mất trung bình 2 năm kể từ khi ký Hiệp định vay. Trong thời gian này, sự biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và điều chỉnh tăng lương tối thiểu theo quy định đã dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư.
Nguyên nhân thứ ba là tăng khối lượng xây dựng. Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá hiện nay, Việt Nam chưa có các quy chuẩn, định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị nên việc xác định tổng mức đầu tư của dự án chủ yếu dựa trên suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang xây dựng tại châu Á nên không đạt được độ chính xác tin cậy dẫn tới phải điều chỉnh tổng mức đầu tư.
Các dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh tuyến 1, đoạn Bến Thành - Suối Tiên, dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương đều chịu ảnh hưởng lớn từ nguyên nhân này.
Thứ tư là năng lực của tư vấn kém. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng nhiều tư vấn đưa ra các giải pháp thiết kế, tính toán chưa chính xác chi phí đầu tư các hạng mục, dẫn tới tổng mức đầu tư tăng.
Chẳng hạn, tại dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, trong quá trình thẩm tra tổng mức đầu tư đã phát hiện nhiều sai sót trong quá trình tính toán chi phí đầu tư như: áp dụng tỷ giá quy đổi, chi phí dự phòng không theo quy định, tính sai khối lượng một số hạng mục kết cấu chính, đặc biệt là chi phí đầu tư hệ thống cơ điện rất cao và không được tư vấn lập dự án phân tích đơn giá chi tiết dẫn tới giá của hệ thống cơ điện cao hơn đơn giá của một số dự án tương tự trong khu vực tới 2 đến 7 lần.
Hay như tại dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương, tư vấn đã bỏ sót khối lượng và hạng mục chi phí trong Báo cáo khả thi dự án.