"Yếu kém không muốn bỏ độc quyền, ngành đường sắt vẫn muốn xây dựng đường cao tốc 56 tỷ USD"

Chia sẻ tại Hội thảo “Cải cách độc quyền Nhà nước trong các ngành công nghiệp mạng lưới” do Viện Nghiên cứu và Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức sáng nay, ngày 6.7, một vấn đề được các chuyên gia kinh tế nêu ra là tình trạng độc quyền diễn ra trong hai lĩnh vực và điện và đường sắt.

“Mãi nói nền kinh tế đang chuyển đổi chỉ biện minh cho sự yếu kém của mình!”

TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, Việt Nam đã và đang đẩy mạnh thị trường cạnh tranh, giảm độc quyền Nhà nước, độc quyền tự nhiên trong các ngành và lĩnh vực có tác động lớn đối với nền kinh tế như điện, cấp nước và đặc biệt là giao thông.

"Dù đã có nhiều chính sách, quyết định song đến nay chúng ta vẫn chưa hoàn tất được chính sách cạnh tranh, loại bỏ độc quyền ở nhiều ngành then chốt. Điều này khiến cho thị trường méo mó, tính tự do cạnh tranh bị xâm hại khiến cho các động lực thay đổi không đạt được", ông Cung phân tích.

TS Nguyễn Đình Cung: "Tối đa khoảng 5 năm nữa, chúng ta phải chấm dứt việc nói và làm này để chấm dứt chu kỳ đang chuyển đổi, chuyển hẳn sang kinh tế thị trường luôn”

Ông Cung nói thêm: 30 năm đổi mới đã qua đi, chúng ta vẫn mãi nói đến nền kinh tế đang chuyển đổi sang kinh tế thị trường. "Tôi cho rằng, cách nói đang chuyển đổi chỉ là biện minh cho sự yếu kém của mình, cho việc trì hoãn thực hiện hoặc cố tình không muốn thực hiện. Tối đa khoảng 5 năm nữa, chúng ta phải chấm dứt việc nói và làm này để chấm dứt chu kỳ đang chuyển đổi, chuyển hẳn sang kinh tế thị trường luôn”.

Theo ông Cung, trong các quyết sách thời gian qua, chúng ta vẫn hay nói doanh nghiệp Nhà nước là vật chất chủ yếu để tăng cường vai trò chủ đạo của Nhà nước về kinh tế. "Khái niệm này rất khó đánh giá, chúng ta không đánh giá được thì rất khó có hành động đúng", ông Cung nhận định.

Nhà nước vẫn độc quyền, đường sắt sẽ vào khủng hoảng

TS Nguyễn Thị Luyến, Trưởng Ban Thể chế kinh tế (CIEM) cho biết, hệ thống cơ chế, chính sách nhằm hạn chế độc quyền kinh doanh, nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh đã được ban hành khá đầy đủ, tạo cơ sở cho cải cách. Tuy nhiên, kết quả cải cách và hiện trạng độc quyền nhà nước của mỗi ngành khác nhau.

TS Nguyễn Thị Luyến, Trưởng Ban Thể chế kinh tế (CIEM)

Cụ thể, việc tách bạch vận hành hạ tầng với hoạt động hạ nguồn chưa thực hiện thực sự ở ngành đường sắt và điện. Lộ trình cải cách của từng ngành cũng đang ở những giai đoạn khác nhau: điện mở cửa một phần, vận tải đường sắt thì mới chỉ có những bước đi đầu tiên…

Cụ thể, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn gần như độc quyền toàn bộ ngành đường sắt. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chưa hoạt động độc lập theo đúng nghĩa là tổng công ty.

“Do vẫn tồn tại việc doanh nghiệp vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng, điều hành giao thông vận tải đường sắt, lại vừa kinh doanh vận tải nên có vị thế chi phối rất lớn, không tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh, không phân biệt đối xử đối với doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt”, TS Nguyễn Thị Luyến phân tích.

Bà Luyến cho biết năm 2010, có 11,2 triệu khách đi tàu hỏa thì đến năm 2017 con số này chỉ còn 9,5 triệu lượt. Thị phần vận tải đường sắt giai đoạn 2010 - 2017 đã giảm mạnh khi vận tải hành khách ngành đường sắt giảm từ 0,48% xuống 0,23% trong cấu thành thị phần vận tải hành khách. Tương tự, thị phần vận tải hàng hóa của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng giảm từ 0,97% xuống 0,39% trong cấu thành thị phần vận tải hàng hóa.

Hàng hóa vận tải của ngành đường sắt trong cùng giai đoạn này cũng giảm từ 7,8 triệu tấn xuống 5,55 triệu tấn.

Mạng lưới đường sắt hiện có tổng chiều dài 3.143km, trong đó 2.531 km tuyến chính, 612km đường ga và đường nhánh. Đường sắt Việt Nam có 3 loại khổ đường, khổ 1 mét chiếm 85%, khổi 1,435 mét chiếm 6%, và khổ đường lồng chiếm 9%.

Hiện mạng lưới có 7 tuyến chính ở nội địa và 2 tuyến đường sắt quốc tế nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lào Cai. Hạ tầng đường sắt hiện tại có 259 ga đường sắt, 296 đầu máy, và 5.957 toa xe các loại, trong đó 1.010 toa xe khách, 4.947 toa xe hàng có thời gian sử dụng đã lâu.

Điểm nổi bật của hạ tầng ngành đường sắt những năm qua là đầu tư nhỏ giọt, và tất cả các hạng mục như đầu máy, toa xe, khổ đường đều lạc hậu nhiều chục năm.

Phát triển ngành đường sắt bỏ quên kết nối với đường bộ, cảng biển

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhận định ngành đường sắt "không đáng để có vị trí như bây giờ"

Bà Phạm Chi Lan phân tích: Ở nước ngoài, đường sắt có vị trí cạnh tranh rất lớn so với các phương thức vận tải khác khi nó có năng lực chuyên chở lớn về hàng hoá, người và phương tiện. Đường sắt ở các nước được thừa hưởng hệ thống cơ sở hạ tầng và cũng cạnh tranh sòng phẳng với các phương thức khác. Còn ở nước ta, lâu nay phát triển đường sắt bỏ quên nó phải kết nối với đường bộ, và cảng biển, vì vậy đường sắt không thể phát huy lợi thế vận tải vốn có.

Trong khi đường sắt yếu kém không cải tổ, thậm chí không muốn cải tổ bằng việc loại bỏ độc quyền thì lại có đề xuất, chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc như Nhật Bản trị với 56 tỷ USD.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhận định ngành đường sắt "không đáng để có vị trí như bây giờ"

“Chúng ta phải xác định đường sắt cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản chỉ phục vụ giới nhà giàu, cạnh tranh với đường hàng không. Hơn nữa chi phí đi lại đường sắt cao tốc Shinkansen rất đắt đỏ so với người dân tại Nhật, không phải là phương tiện vận tải hàng hoá",, bà Phạm Chi  Lan cho biết.

Bà Lan khuyến nghị trong chính sách phát triển đường sắt hiện nay, chúng ta quên kết nối với hệ thống giao thông khác như đường bộ, trạm giao thông và xe bus. Nếu chúng ta không xác định lại vị thế của ngành này ngay từ đầu, chúng ta sẽ không có hướng nào để phát huy vai trò tốt hơn.