Thứ Năm, ngày 17/08/2017 13:22 PM (GMT+7)

“Luật giao thông thủy” Việt Nam trước Pháp 150 năm?

authorNguyễn Hữu Hiệp Thứ Năm, ngày 08/05/2014 15:20 PM (GMT+7)

(Dân Việt) Trước khi có đường bộ như ngày nay, sự đi lại của cư dân trên vùng đồng bằng Nam Bộ chủ yếu là đường thuỷ.

   
Phương tiện giao thông đa dạng trên sông nước Nam Bộ là sản phẩm trí tuệ của cộng đồng người Việt được phản ánh trong một môi trường địa lý đặc thù. Đây chính là cơ sở cho sự ra đời sớm nhất "Luật an toàn giao thông đường thuỷ nội địa" ở Nam Bộ xưa.

Sách “Gia Định Thành thông chí” của Trịnh Hoài Đức có ghi: “Ở Gia Định [hiểu là toàn miền Nam] chỗ nào cũng có ghe thuyền, hoặc dùng thuyền làm nhà ở, hoặc để đi chợ hay đi thăm người thân thích, rồi chở gạo củi đi buôn bán rất tiện lợi, mà ghe thuyền chật sông, ngày đêm qua lại, sỏng xuồng liên tiếp, cho nên nhiều khi đụng chạm nhau bị hư hại, rồi sinh ra kiện cáo, hai bên đổ lỗi cho nhau, ai được ai mất vẫn khó xử đoán cho đắc tình.

Phao đường sông
Phao đường sông (Ảnh minh hoạ).
“Khi ấy viên Điều khiển Tham mưu Đồn Dinh [thuộc địa phận TP. Hồ Chí Minh ngày nay] là Nghi Biểu Hầu [Nguyễn Cư Trinh] ra lệnh: “Phàm ghe thuyền đi bất luận gặp gió nước thuận hay nghịch, khi đi gần gặp nhau thì đều phải hô to “bát” (1) (tục thường, ghe đi phía tả gọi là “cạy”, đi phía hữu gọi là “bát”) thì ghe mình đi qua phía hữu, ghe kia cũng phải đi phía hữu để cho thuận lái thuận sào dễ điều khiển mà tránh nhau. Nếu ghe nầy đã hô “bát” mà ghe kia còn đi tới phía tả, không tránh để cho đụng nhau hư hỏng, thì lỗi ấy về ghe không tránh kia.

“Lại trong trường hợp ấy còn có kẻ biện chiết chưa chịu khuất phục thì phải xét ghe nào chở nhẹ hơn và đi thuận dòng nước, thừa thế ấy chạy mau phải đụng ghe kia thì ghe ấy bị lỗi.

“Có lệnh như thế nên ngày nay người đi ghe muốn bảo nhau để tránh, thì chỉ hô “cạy” là gặp trường hợp ở nơi có vùng quanh bến đậu mà gặp gió hay mắc cạn, có duyên cớ gì mới được hô “cạy”, nhưng cũng ít khi hô như vậy, ấy là luật đi ghe, phải nhất định như thế.

“Ghe thuyền lại thường chứa chấp bọn cướp bôi mặt cải trang để cướp bóc, nhân sự chủ lâm thời hoảng hốt, không nhìn nhận được là người nào, lại không có vật gì làm bằng cứ thì khó cho việc truy cứu. Nên Nghi Biểu Hầu lại ra lệnh cho tất cả ghe thuyền lớn nhỏ trong hạt, quan nha sở tại phải buộc khai báo tên họ, làm sổ sách tra cứu rõ ràng, rồi khắc chữ đóng nơi đầu thuyền, người nào trái lệnh bị tội, và làm bộ tịch ghe thuyền để lưu chiếu. Từ đó, người chủ bị cướp nhân thấy kẻ cướp, chỉ tên ra tố cáo, truy nã, mà bọn ác ôn khiếp phục nên yên lặng cả”.

Thật ra, mọi vấn đề được luật pháp ghi nhận đều có cơ sở từ thực tế. Ngày trước, bọn trộm cắp thường hoành hành trên các tuyến sông, nhất là các tụ điểm của ghe thuyền. “Bối Ba Cụm” ở làng Tân Bửu (vùng Chợ Đệm) trước đây đã trở thành thành ngữ dân gian là vậy.

Bọn nầy xem làng lính (thời Pháp) chẳng ra gì cả nên đã sớm “nổi tiếng như cồn” và là nỗi kinh hoàng của giới thương hồ – nhưng đặc biệt là chúng không dám “bối” ghe Cần Đước tức ghe mũi quớt vì trong bọn đi ghe nầy đã từng vang danh diệt gọn nguyên một băng cướp thứ thiệt.


(Ảnh minh hoạ)
Cho đến đầu thập niên 40 của thế kỷ trước, nạn bối chừng như đã đến mức bất trị! Nhật báo Điển tín (số 1502 ra ngày thứ bảy, 3 tháng 3 năm 1940) đưa tin: “Lúc này gần Tết, bối càng ngày càng làm dữ. Chỗ nào có lính tráng đi tuần thường xuyên thì bọn bối ít dám làm dữ, mà chỗ nào lính không làm tròn phận sự, thôi! bọn bối tha hồ làm ăn suốt đêm.

Miệt Rạch Cát lúc nầy bối thả xuồng đi dập dều; mà cho đến ghe đi đám cưới về họ cũng chẳng tha.

Ghe thương hồ nào đậu ở đây, chẳng khác nào làm mồi cho chúng. Đêm hôm rồi bối động ổ bị (dân) chúng la làng, kêu lính thì ra nghe đâu có người Đội sở tại không đến tiếp cứu.

Lý nào trộm cướp hay bối lấy đồ thiên hạ mà lính tráng nghe kêu la lại chẳng đến nơi làm phận sự? Chúng tôi mong rằng nhà chức trách nên để ý đến bọn cướp, bối ở Rạch Cát đặng đỡ cho công chúng trong lúc qua lại và đậu ở miệt đó mà chờ con nước.

Lính tráng phải tận tình mới mong giúp đỡ dân chúng trong lúc hữu sự được. Bằng chẳng vậy bọn bối, cướp càng ngày càng làm dữ”.

“Dữ” ra làm sao? Ta hãy nghe người trong cuộc kể lại:

Chiều hôm ấy, một gã đàn ông bơi chiếc xuồng cặp lại sát hông chiếc ghe thương hồ từ miền Tây lên. Anh ta nói ngay:

- Ở đây bối dữ lắm đó. Đồ đạc trên ghe phải cẩn thận, không thì mất hết.

Người chủ ghe thương hồ mới nghe tiếng “bối” lần đầu tiên nên lấy làm lạ, hỏi:

- “Bối” là sao, hả chú?

Người kia nói:

- Bối nó làm vầy nè – vừa nói, y vừa bưng cái cà ràng có nồi cơm gần chín của chủ ghe lẹ đem sang xuồng của y, rồi xô xuồng ra bơi đi một nước không thèm ngó lại!

Vấn đề “bát – cạy” thời đó, chúng tôi cho rằng đây là một dạng tín hiệu trên sông, một thứ tín hiệu tổng hợp được cả kèn (còi) lẫn đèn (signal), nên mang lại hiệu quả rất cao. Ở đây còn một điều khá lý thú, thể hiện được trình độ văn hóa của dân tộc ta, đó là luật lệ đi đường dựa vào bên phải mà người dân Nam Bộ đã nhận thức rất sớm, còn sớm hơn cả một số nước phương Tây.

“Bát – Cạy” nguyên nghĩa là nói điều mở ra hay cột vào, sau đem dùng vào ghe thuyền, Bát có nghĩa là chiếc ghe, Cạy là chèo, dầm. Lại biến hóa thành một thuật ngữ quy định sự đi lại trên sông. Sự đi lại ấy từng bước được điều chỉnh và từng thời kỳ được định ra. Năm Tân Hợi, Tự Đức thứ 4 (1851), “Nam Kỳ Kinh lược sứ là Nguyễn Tri Phương bàn dâng điều lệ xét hỏi ở nơi cửa tuần, đồn canh:

“Thuyền dân người Kinh, người nước Thanh, người Man, người Thổ, muốn đi buôn ở Cao Mên thì phải kể rõ họ tên, quán chỉ người chủ thuyền, số người ở trong thuyền là bao nhiêu, đi bao nhiêu ngày thì về, cần có Lý trưởng, Bang trưởng bảo đảm kết nhận, quan tỉnh xét thực phê vào làm bằng.

Thuyền ấy đi những đồn ải ở nơi địa đầu kiểm xét đúng thực tế thì cho đi. Nếu mang theo vật hạng đã cấm, hoặc người dị dạng, thì bắt giải tỉnh để xét. Như có quá hạn trong một tháng trở lại thì tạm ghi lỗi, quá đến ngoài hạn một tháng thì cứ chủ thuyền trừng phạt nghiêm ngặt, ngoài ba tháng không thấy trở về thì đem cả bọn người bảo đảm kết nhận, xét rõ trị tội nặng".

“Thuyền người nước Thanh, người Thổ ở Cao Man, nguyên lãnh giấy phê làm bằng ở quan Phiên chỉ mới là đến tỉnh An Giang để buôn bán. Khi thuyền ấy đi qua các đồn bảo xét thực, khi xong việc trở về, đem giấy phê làm bằng trước, xin chữ quan tỉnh ấy phê để tiền đồn, bảo kiểm xét".

"Nếu thuyền nào ở tỉnh ấy chưa tiêu thụ xong hàng hóa muốn đem đi bán ở các hạt, thì tỉnh An Giang chiêu thu giấy phê làm bằng trước, đổi cho tờ trát, hết hạn đem về nộp. Nếu quá hạn thì tra xét xem thuyền ấy đã đến hạt nào, tư cho hạt ấy đuổi về, thu lại trát của tỉnh phát giao giấy bằng cũ, cũng cho chữ vào sau giấy ấy, rồi cho về. Nếu chở trộm vật cấm thì bắt giải tỉnh xét...". (Đại Nam thực lục chính biên, Đệ tứ kỷ, Tập 27).

Xa xưa hơn, có lẽ việc cướp bóc, trấn lột để giật tài sản của các chủ ghe thuyền ít khi xảy ra, hoặc chưa xảy ra trên thực tế nên không thấy sử sách ghi lại việc này, nhưng có thể có việc cướp bóc phương tiện đi lại trên sông. Lùi ngược trở về trước, ta thấy năm Quang Thuận thứ 6 (1467), có ghi những hình phạt kẻ trộm thuyền rất nặng: trộm thuyền lớn phải lưu viễn châu; trộm thuyền nhỏ phải đày vào phục dịch ở chuồng voi [nguy hiểm]; trộm thuyền độc mộc phải đày làm phu đưa lương, hầu hạ [quan lại].

Đến thời Pháp thuộc, Nam Kỳ được chia thành 20 tỉnh (khoảng trước năm 1931). Người Pháp quy định: tất cả ghe thuyền loại cỡ từ 3 cây chèo trở lên đều phải vẽ số (do chính quyền cấp). Số ghe bao gồm số thứ tự (Numero, viết tắt trên ghe là N0, sau đó là các chữ số) và số ký hiệu chỉ về địa phương (tỉnh).

Chẳng hạn, tỉnh Rạch Giá được ghi là RP4 (Rạch Giá Province), số 4 đứng sau RP là số thứ tự (2), Bến Tre là BP7… Với những tỉnh có chữ cái khởi đầu trùng nhau như Châu Đốc và Chợ Lớn (trùng chữ C), Bến Tre và Bạc Liêu (trùng chữ B), người ta nhìn màu sắc sơn “con mắt ghe” để phân biệt, nên không lầm lẫn.

Song song với những quy định vừa kể, ghe nào cũng phải có thêm một số giấy tờ riêng, trên đó ghi rõ chủ sở hữu, địa chỉ, kiểu dáng, trọng tải… một bản để lưu, một bản giao cho chủ ghe giữ, gọi “sách ghe”. Ngoài ra, đối với những ghe tàu có trọng tải vừa và lớn, vận chuyển có tính phục vụ (chở hàng hóa hoặc hành khách) đều phải đăng ký thường kỳ để kiểm tra chất lượng và phải có phao an toàn để kịp thời sử dụng khi có tình huống bất trắc.

Tiền thân của luật này, tất nhiên chỉ là một quy ước trong dân gian, nó được bổ sung dần, thành “luật”. Tuy nhiên, phải thừa nhận rằng những phần bổ sung sau đó chỉ là phần “râu ria”, còn cái cốt lõi của luật này đã có ngay từ đầu. Trong dân gian, có người còn cho rằng, luật đi đường lấy bên phải làm chuẩn sau nầy là do người Pháp bắt chước ta. Thực ra, đó chỉ là trường hợp “tư sinh có gặp gỡ” giữa đông tây vốn có từ trước đó.

Như đã nói, việc đi lại trên sông rạch miền Nam đã có luật lệ từ trong dân gian rất sớm. Điều nhận xét này được minh định ngay ở hai từ “bát” và “cạy”. Đồng thời, luật này cũng được đúc kết thành văn ngay từ buổi đầu, ít nhất cũng từ thời ông Nguyễn Cư Trinh (1716 – 1767), trước quy định thành văn của người Pháp gần 150 năm (3), cho nên, nếu đứng ở góc độ tại miền Nam mà cho rằng người Pháp bắt chước người Việt Nam không phải là không có lý vậy.

CHƯƠNG II
Quy hoạch, xây dựng và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa

Điều 12. Báo hiệu đường thuỷ nội địa

1. Báo hiệu đường thuỷ nội địa bao gồm phao, biển báo, đèn hiệu và thiết bị phụ trợ khác nhằm hướng dẫn giao thông cho phương tiện hoạt động trên đường thuỷ nội địa.
2. Hệ thống báo hiệu đường thuỷ nội địa bao gồm:
a) Báo hiệu dẫn luồng để chỉ giới hạn luồng hoặc hướng tàu chạy;
b) Báo hiệu chỉ vị trí nguy hiểm để chỉ nơi có vật chướng ngại hoặc vị trí nguy hiểm khác trên luồng;
c) Báo hiệu thông báo chỉ dẫn để thông báo cấm, thông báo hạn chế hoặc chỉ dẫn các tình huống có liên quan đến luồng.
3. Tuyến đường thủy nội địa đã được công bố, quản lý phải được lắp đặt và duy trì hệ thống báo hiệu đường thủy nội địa.
4. Chủ công trình, tổ chức, cá nhân gây ra vật chướng ngại trên đường thủy nội địa có trách nhiệm lắp đặt kịp thời và duy trì báo hiệu đường thủy nội địa theo quy định trong suốt thời gian xây dựng công trình hoặc thời gian tồn tại vật chướng ngại đó.
5. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về báo hiệu đường thuỷ nội địa

NHH: Luật chỉ quy định giao thông trong luồng, nên những trường hợp tai nạn ngoài luồng rất khó giải quyết.

Xem bình luận

TIN ĐỌC NHIỀU

Mùa nước nổi đang về trên thượng nguồn sông Tiền, sông Hậu khiến...
Canh cá là một món ăn ngon miệng lại giàu dinh dưỡng, nhất là đối...