Vẽ tiếp giấc mơ sản xuất xe hơi

Chúng tôi có cuộc trao đổi ngắn với TS Khương Quang Đồng, người có hơn 30 năm kinh nghiệm làm việc trong ngành xe hơi, gắn với các tên tuổi như Renault, Michelin. Ông Đồng tham gia giảng dạy về công nghiệp xe hơi cho ĐH Bách khoa TP.HCM.

Lắp ráp xe hơi tại Việt Nam. Ảnh: TLVD.

Thưa ông, thị trường trong nước năm 2016 tiêu thụ ở mức gần 500.000 xe. Trường Hải đã đầu tư một dây chuyền lắp ráp xe Mazda công suất khoảng 100.000 xe/năm. Với quy mô thị trường và doanh nghiệp như vậy có tạo ra sự chuyển đổi giữa công đoạn lắp ráp sang sản xuất, nâng tỷ lệ nội địa hoá trong sản xuất xe hơi?

- Tôi nghĩ về mặt số liệu, quy mô thị trường như vậy là một điều kiện cần để có thể phát triển ngành sản xuất xe hơi. Cộng thêm yếu tố doanh nghiệp có công suất từ 100.000 xe trở lên sẽ tạo ra khả năng thu hút, phát triển các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ. Đó là các điều kiện cần.

Vậy còn điều kiện đủ là thế nào, thưa ông?

- Công nghiệp ôtô là một ngành tổng thể bao gồm chuỗi sản xuất từ vật liệu, thiết kế, sản xuất và phát triển thị trường, để từ thép, cao su, nhựa, qua các công đoạn thiết kế như thiết kế xe hơi, thiết kế linh kiện, thiết kế hệ thống sản xuất, với các khả năng quản lý dây chuyền sản xuất tự động hoá cao, làm ra một chiếc xe và marketing, phân phối đến người tiêu dùng trong nước cũng như xuất khẩu được.

Một nước được xem là có nền công nghiệp xe hơi khi xây dựng được một chuỗi sản xuất khép kín như vậy và xây dựng được thương hiệu quốc gia có tầm vóc quốc tế. Trên thế giới có khoảng bảy nước như Mỹ, Pháp, Đức, Ý, Anh, Nhật, Hàn Quốc. Sau tốp này, là các nước có công nghiệp ôtô, trong đó ngành công nghiệp phụ trợ có thể cung ứng 80% linh kiện, có khả năng điều chỉnh thiết kế để phù hợp với thị trường tại chỗ. Nhóm này trên thế giới có chưa tới 20 quốc gia, trong đó ở châu Á có Ấn Độ, Trung Quốc, ở khu vực có Indonesia, Thái Lan. Trong nhóm này, cũng chưa có nước nào xây dựng thành công thương hiệu xe hơi quốc gia. Phần còn lại là các nước có lắp ráp, sản xuất, nhưng tỷ lệ nội địa hoá thấp, khoảng dưới 40%.

Để chuyển từ trình độ lắp ráp sang sản xuất có quy mô, ngoài xây dựng những cơ sở sản xuất lớn đủ thu hút và “nuôi” các công ngiệp phụ trợ, cần phải có công nghiệp vật liệu, nguồn nhân lực kỹ thuật được đào tạo bài bản, có tay nghề cao vàgiá nhân công tương đối cạnh tranh.

Vậy Việt Nam có thể phát triển công nghiệp xe hơi trong bối cảnh tác động của các hiệp định kinh tế song phương và đa phương?

- Trở lại vấn đề cụ thể, thị trường 500.000 xe là tương đối lớn, nhưng cấu trúc thị trường phải khác. Thị trường Việt Nam tuy đạt quy mô như vậy, nhưng do có quá nhiều hãng lắp ráp, sản xuất xe hơi, nên phải có chính sách phù hợp để phát triển doanh nghiệp trong chuỗi sản xuất, nếu muốn phát triển công nghiệp xe hơi.

Ngành công nghiệp ôtô đang tổ chức lại, hợp lý hoá cơ sở sản xuất trong xu hướng toàn cầu hoá kinh tế, xoá bỏ các hàng rào về địa lý, thuế quan. Trong những năm vừa qua và tiếp tục các năm tới, doanh nghiệp sản xuất xe hơi ở góc độ toàn cầu sẽ từ từ đóng cửa các nhà máy loại nhỏ, tỷ lệ nội địa hoá thấp, tập trung đầu tư vào một quốc gia đóng vai trò trung tâm sản xuất cho một thị trường nào đó, chẳng hạn Cộng đồng ASEAN (AEC)… Như vậy có thể thấy, các nhà máy ở các nước trong nhóm có tỷ lệ nội địa hoá thấp, sẽ dần biến mất.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông có thể nói về suất đầu tư trong ngành sản xuất xe hơi có thể tạo ra hiệu ứng lan toả, thu hút các doanh nghiệp phụ trợ, để từng bước hình thành công nghiệp phụ trợ tại chỗ?

- Khi xây dựng nhà máy gần Đà Nẵng, Nissan đầu tư khoảng 40 triệu USD cho nhà máy công suất 6.500 xe/năm/ca. Khi Renault đầu tư vào Morocco năm 2012, để có nhà máy 100.000 xe/năm/ca, họ bỏ vào 1 tỉ euro. Hiện nay, nhà máy tại Morocco của Renault đạt công suất 350.000 xe/năm/ca, với mức độ tự động hóa khá cao. Để có một cơ sở sản xuất làm đòn bẩy cho sự phát triển công nghiệp ôtô, cần vốn đầu tư ban đầu cho một nhà máy có công suất 100.000 xe/năm/ca khoảng trên 1 tỉ đôla Mỹ. Tạo dựng một thương hiệu mới đòi hỏi vốn đầu tư cao gấp đôi, gấp ba để đầu tư thiết kế từ sản phẩm đến dây chuyền lắp ráp, và hệ thống phân phối trên thị trường toàn quốc và quốc tế. Độ rủi ro của dầu tư này rất cao, vì đưa ra thị trường một mẫu xe mới chưa có thương hiệu, chất lượng và giá khó cạnh tranh với những thương hiệu tên tuổi đã sản xuất hàng triệu xe.

Để phát triển công nghiệp phụ trợ có hai hình thức. Cách tốt nhất, theo tôi, là thuyết phục được một tập đoàn toàn cầu nào đó đầu tư vào nước sở tại, để xây dựng một trung tâm sản xuất có quy mô khu vực. Trên cơ sở đó, hai bên có những cam kết nhất định về lộ trình hình thành, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ tại chỗ dựa trên các lợi thế cạnh tranh của quốc gia đó. Công nghiệp ôtô Morocco đã phát triển rất nhanh từ năm 2012 với dự án nhà máy có công suất 100.000 xe/năm của Renault và thu hút đầu tư của hàng chục doanh nghiệp phụ trợ và sinh ra hàng trăm doanh nghiệp cấp 2 và 3; hiện tại Renault Morocco cung cấp cho thị trường vùng Trung Đông và châu Âu hơn 350.000 xe năm 2016.

Ông có thể chia sẻ về tương lai của công nghiệp xe hơi?

- Tôi nghĩ, xe hơi điện là tương lai gần, sau đó mới tới xe hơi tự hành. Trong lĩnh vực xe hơi chạy điện có mâu thuẫn kéo dài, các nước, các tập đoàn lớn đã đầu tư hàng chục tỉ USD để xây dựng hệ thống nạp điện, trợ giá cho người mua xe điện; nhưng năm 2016 thị trường toàn cầu chỉ có 500.000 xe, trong tổng số 100 triệu chiếc bán ra. Đầu tư xe hơi điện ở giai đoạn hiện tại là đầu tư chiến lược, chưa phải là đầu tư thương mại. Các tập đoàn xe hơi đã và đang đầu tư hàng chục tỉ USD vào ôtô điện từ mười năm nay, nhưng vẫn chưa lấy lại vốn.

Vingroup đầu tư vào sản xuất ôtô là một tin vui cho công nghiệp quốc gia nói chung và ôtô nói riêng. Nhưng còn nhiều khó khăn và rủi ro, cần sự hỗ trợ của khách hàng Việt Nam.