Hạn chế phương tiện cá nhân không có nghĩa là cấm!

Nhiều phương tiện cá nhân tham gia lưu hành khiến giao thông ùn tắc cục bộ ở Hà Nội. Ảnh: Đ.D

Thưa ông, hạn chế phương tiện cá nhân tại các đô thị lớn là việc cấm người dân sử dụng hay khuyến khích họ không sử dụng?

- Cần nhấn mạnh rằng hạn chế không có nghĩa là cấm trên diện rộng. Trên thế giới các giải pháp hạn chế hay còn gọi là các giải pháp quản lý hoặc các giải pháp kiểm soát có thể được áp dụng theo nhiều hình thức, mức độ khác nhau.

Đó là các giải pháp từ mức thuế và phí trong đăng ký phương tiện, điều kiện sử dụng phương tiện (bảo hiểm, gara ...), các loại phí khi khai thác sử dụng (phí đỗ xe, đường, ...) cho đến việc giới hạn hoạt động theo những thời gian và không gian nhất định. Bởi vậy tôi nghĩ người dân có thể yên tâm là hạn chế không phải là cấm trên diện rộng, mà sẽ có giải pháp hợp lý và lộ trình được cân nhắc kỹ lưỡng.

Tại phần lớn các đô thị lớn trên thế giới, đi bộ có thể chiếm tới 10 - 20% số chuyến đi, xe đạp có thể đảm nhận tới 15 - 20% tổng số chuyến đi. Thậm chí tại các thành phố là vương quốc của xe ô tô như New York, Sanfrancisco, Washington, Boston thì tỷ lệ đi bộ và xe đạp cũng đều trên 10%.

Phần còn lại do vận tải cá nhân và công cộng cùng đảm nhiệm, trong đó vận tải công cộng có thể từ 20 - 60%.  Bởi vậy môi trường của họ rất tốt và đô thị cũng rất thông thoáng, ít ách tắc.

Hiện nay 90% nhu cầu đi lại tại Hà Nội, TP HCM là do vận tải cá nhân đảm nhiệm, trong khi vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) còn rất hạn chế, bởi vậy giải pháp điều tiết để hướng tới một tỷ lệ hợp lý giữa các phương thức vận tải là điều chắc chắn cần phải làm. Cái này theo tôi biết Chính phủ đã có đề án cụ thể rồi.

Nếu chỉ khuyến khích, theo ông các cơ quan quản lý cần làm gì để người dân sử dụng phương tiện khác thay thế xe cá nhân?

- Chúng ta sẽ cần phải tiến hành song song, vừa phát triển VTHKCC để phục vụ chuyến đi từ đầu đến cuối của người dân một cách tốt hơn, vừa cần quản lý sử dụng phương tiện cá nhân một cách hợp lý. 

Trong đó tôi nghĩ trước tiên và quan trọng nhất, có ý nghĩa quyết định là bảo đảm không gian cho người đi bộ. Bởi vì đi bộ hai đầu cuối là yếu tố cấu thành nên phần lớn các chuyến đi sử dụng VTHKCC.

Bởi vậy, dù chúng ta có dịch vụ VTHKCC tốt đến mấy nhưng không gian đi bộ không đáp ứng được yêu cầu thì sức hút của VTHKCC sẽ rất hạn chế. Khi đó, người dân sẽ tiếp tục sử dụng vận tải cá nhân.

Các đô thị được quy hoạch và thiết kế với mục đích cuối cùng là để phục vụ con người chứ không phải phục vụ phương tiện. Đi bộ là một trong những nhu cầu cơ bản, phổ biến nhất của tất cả các tầng lớp dân cư, cần được đáp ứng trước tiên.

Khi có nhiều người dân đi bộ, sử dụng VTHKCC đương nhiên phương tiện cá nhân sẽ giảm đi. Có thể thấy lâu nay chúng ta phát triển hạ tầng nhưng lãng quên nhu cầu quan trọng nhất và cơ bản nhất là nhu cầu cho người đi bộ.

Khi phương tiện công cộng  như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh phát triển mạnh trên các trục chính, thì lúc đó có thể dùng các công cụ về kinh tế và hành chính để quản lý phương tiện cơ giới cá nhân trên những trục đường, khu vực, hành lang này theo thời gian nhất định. Khi dịch vụ VTHKCC và không gian đi bộ tốt, tôi tin người dân sẽ sử dụng loại hình vận tải dịch vụ công cộng cho các chuyến đi thường xuyên, lúc đó ách tắc sẽ được kiểm soát.

Tại Hà Nội và TPHCM việc giải tỏa nhà dân để lấy thêm không gian cho người đi bộ hoàn toàn không khả thi. Nhưng chúng ta hoàn toàn có thể dành thêm không gian mặt đường trên một số hành lang rộng rãi  để làm vỉa hè cho người đi bộ.

Sau khi đã điều chỉnh một phần không gian đường phố cho vỉa hè, cần tiếp tục cần tiếp tục ưu tiên, nâng cấp chất lượng cho VTHKCC, kết hợp song song với các giải pháp quản lý sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý. Việc tiếp tục tìm bài toán chống ách tắc với quỹ đất hiện tại sẽ dẫn tới tình trạng ách tắc chuyển từ chỗ này sang chỗ khác.

Thực tế là, ở cả Hà Nội và TPHCM, các dự án hạ tầng giao thông công cộng triển khai khá chậm. Do đó, các giải pháp đồng bộ liệu có đuổi kịp tốc độ tăng dân số, tăng lượng phương tiện cá nhân, thưa ông?

- Có thể thấy nguyên nhân trực tiếp và rõ ràng dẫn tới tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay là quy hoạch, bao gồm sự bất hợp lý của quy hoạch và việc thực hiện quy hoạch. Nhiều khu vực được quy hoạch nhưng không hỗ trợ vận tải công cộng khi mà đường phố chỉ có thể đi bằng xe máy và không có không gian cho người đi bộ!

Việc thực hiện chưa đúng quy hoạch cũng góp phần dẫn tới mật độ xây dựng cao, quỹ đất giao thông thấp. Do vậy trước hết cần đánh giá chi tiết xem quy hoạch hiện nay có tính khả thi, hợp lý để triển khai không.

Trong vòng 6 thập kỷ trở lại đây Hà Nội đã điều chỉnh quy hoạch tới 7 lần và việc này có vẻ chưa dừng lại. Quy hoạch hiện nay cần điều chỉnh, trong đó cần có lộ trình cụ thể để nhanh chóng mở rộng diện tích đất đô thị của Hà Nội và TP HCM, kết nối giao  thông và VTHKCC một cách thuận lợi giữa các khu vực chính.

Đặc biệt cần bảo đảm tỷ lệ đường phố và bãi đỗ xe khoảng 25 - 30%, không gian đi bộ khoảng 2 - 3% diện tích đất đô thị. Với những khu vực mới, có thể cần giảm tỷ lệ xây dựng và tăng diện tích dành cho giao thông, đỗ xe cao hơn nữa.

Theo ông, điểm mấu chốt khi xây dựng một đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là gì?

- Kinh nghiệm thế giới cho thấy những giải pháp nhằm tác động đến sở hữu ít phát huy tác dụng (trừ những trường hợp đặc biệt như Singapore/Hong Kong khi họ không có nhiều lựa chọn vì những khống chế về không gian đất đai).

Trong khi đó quản lý sử dụng là giải pháp rất hữu hiệu, đã được áp dụng rộng rãi và thành công tại rất nhiều đô thị lớn trên thế giới kể các các thành phố có nhiều đặc điểm tương đồng như Hà Nội, TP HCM.

Một xã hội chỉ sử dụng xe đạp, xe máy hoặc đi bộ thì không thể coi là thịnh vượng vì tốc độ di chuyển, khả năng chuyên chở và độ tiện nghi thấp. Một xã hội chỉ có toàn sử dụng ô tô cá nhân thì chắc chắc sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ách tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.

Bởi vậy cần cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại và dùng các công cụ về quản lý, kinh tế, truyền thông để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ.

Với các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM, thiếu một trong hai yếu tố công cộng và cá nhân, đều gặp vấn đề nghiêm trọng về GTVT. Bởi vậy không nên xem vận tải công cộng và cá nhân là hai nhân tố đối đầu nhau, mà là hai nhân tố kết hợp với nhau, hỗ trợ nhau cùng phát triển.

Trân trọng cảm ơn ông!