Vietnam Airlines lỗ luỹ kế 18.000 tỷ, âm vốn chủ sở hữu hơn 2.000 tỷ, giá cổ phiếu vẫn tăng: Đây là lý do

Đóng cửa phiên giao dịch ngày 7/9, cổ phiếu HVN của hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines tăng 2,55% với 1.483.900 cổ phiếu được trao tay, đóng cửa ở mức giá 22.100 đồng/cổ phiếu. Đây là phiên tăng điểm thứ 2 liên tiếp của cổ phiếu này và cũng không phải là lần đầu tiên tăng kể từ khi Vietnam Airlines báo lỗ lũy kế 18.000 tỷ đồng, âm vốn chủ sở hữu 2.650 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2021. Vì sao kết quả thua lỗ như vậy mà giá cổ phiếu HVN vẫn tăng?

Theo một nhà đầu tư chứng khoán, thường thì khi doanh nghiệp báo lỗ cổ phiếu đỏ sàn, thậm chí "lau sàn" một thời gian dài nhưng Vietnam Airlines là một ngoại lệ.

"Giá trị một cổ phiếu phụ thuộc vào hai yếu tố: Tài sản hoạt động tạo ra dòng tiền và sự tăng giá của tài sản. Nhưng có một yếu tố quan trọng nữa: Đó là sự yêu thích của nhà đầu tư. Đây là dạng tài sản vô hình và tạm gọi là yếu tố thứ 3", nhà đầu tư này phân tích.

Theo nhà đầu tư chứng khoán này, với hãng hàng không Vietnam Airlines, trong điều kiện dịch bệnh, yếu tố "dòng tiền hoạt động" và "sự tăng giá tài sản" không có. "Chỉ có thể giải thích rằng đó là sự kỳ vọng vào dòng tiền hoạt động trong tương lai, bởi vì "sự ưa thích của nhà đầu tư". Nhưng HVN thực tế chưa hẳn được ưa thích, cái mà nhà đầu tư kỳ vọng chính là "phao cứu sinh" bảo hộ của Chính phủ. Đó chính là sự khác biệt mà không phải doanh nghiệp nào niêm yết trên thị trường chứng khoán cũng có được", nhà đầu tư này phân tích.

Từ câu chuyện Vietnam Airlines đề nghị áp dụng giá sàn vé máy bay mức cao nhất thế giới

Cục Hàng không vừa trình Bộ GTVT thông tư về phương án áp giá sàn vé máy bay nội địa. Phương án giá sàn được xây dựng trên cơ sở đề nghị của hãng hàng không Vietnam Airlines.

Theo đó, Vietnam Airlines đã đề nghị Cục Hàng không, Bộ GTVT áp giá sàn ở mức 44% giá trần các đường bay nội địa, thời hạn áp dụng là 3 năm. So với một số quốc gia từng áp dụng giá sàn vé may bay, mức đề xuất của Vietnam Airlines thuộc loại cao nhất thế giới.

Với đề nghị này, nếu được thông qua, giá sàn cao nhất đối với đường bay nội địa là 1,6 triệu đồng/vé (một chiều). Tương tự, vé bay tuyến Hà Nội - TP HCM là 1,4 triệu đồng vé (một chiều). Như vậy giá vé hàng không sẽ tăng rất cao, và không còn vé 0 đồng hoặc mấy chục ngàn đồng như Vietjet và Bamboo hay áp dụng.

Văn bản của Vietnam Airlines gửi Cục Hàng không cho hay: "Việc quy định mức giá tối thiểu trong khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách hạng phổ thông cơ bản, trong giai đoạn thị trường có sự biến động bất thường, ảnh hưởng đến sự phát triển ổn định của ngành hàng không Việt Nam cộng với việc các yếu tố hình thành giá thay đổi (thừa tàu, phát sinh các chi phí đảm bảo an toàn dịch tễ, cách ly theo quy định…), nhằm hỗ trợ các hãng hàng không đặc biệt là Vietnam Airlines và góp phần bảo toàn vốn Nhà nước tại doanh nghiệp".

Vietnam Airlines cũng cho hay, đề xuất về mức giá tối thiểu này dựa trên cơ sở áp dụng kinh nghiệm quản lý của Trung Quốc giai đoạn 2004 – 2013.

Theo báo cáo tài chính 6 tháng đầu năm 2021, Vietnam Airlines ghi nhận khoản lỗ hơn 8.421 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm hơn 2.750 tỷ đồng và nợ ngắn hạn gấp 5 lần tài sản ngắn hạn. Không những thế, Vietnam Airlines còn đối mặt với áp lực thanh khoản không lộ khi tại sản ngắn hạn là 8.200 tỷ đồng nhưng nợ ngắn hạn lên tới 42.800 tỷ đồng, tăng 5 lần so với tổng tài sản ngắn hạn.

Con số này cho thấy sự ảm đạm chưa từng có của hãng hàng không quốc gia từ khi dịch Covid-19 xuất hiện.

Vì sao kết quả kinh doanh ảm đạm như vậy mà cổ phiếu HVN của Vietnam Airlines vẫn tăng?

Đến sự bảo hộ của Chính phủ

Với quan điểm cần phải bảo hộ cho Vietnam Airlines không bị phá sản, trong năm 2020 và 2021 hãng hàng không này đã nhận được các gói cứu trợ. Cụ thể, năm 2020, Quốc hội đã có Nghị quyết 135 để tháo gỡ việc hỗ trợ cho Vietnam Airlines với 2 cầu phần: 4.000 tỷ đồng là Ngân hàng Nhà nước cho vay tái cấp vốn với lãi suất 0% và khoản 8.000 tỷ là Tổng công ty đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) sẽ đại diện tham gia mua cổ phiếu do Vietnam Airlines phát hành cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ theo quy định của Luật Chứng khoán, nhưng được miễn trừ điều kiện hoạt động kinh doanh phải có lãi năm liền trước khi chào bán. Tuy nhiên, khoản 8.000 tỷ này đến nay vẫn chưa được giải quyết do gặp khó vì yêu cầu khoản đầu tư đó không được thua lỗ. Sau đó trên cơ sở đề nghị của Chính phủ, Quốc hội đã có cuộc họp về gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng.

Đây chính là "niềm tin" của nhà đầu tư về cổ phiếu của hãng hàng không này. Vì thực tế, từ năm 2020 đến nay, nhiều hãng hàng không đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản vì các nước "đóng cửa" biên giới để hạn chế sự lây lan dịch bệnh.

Trong khi đó, số phận của nhiều hãng hàng không khác trên thế giới không may mắn được như vậy. Hồi đầu tháng 9 qua, Philippine Airlines là hãng hàng không mới nhất vừa nộp đơn xin bảo hộ phá sản ở New York, Mỹ. Yêu cầu bảo hộ phá sản của hãng hàng không quốc gia Philippines được sự ủng hộ của các chủ nợ cũng như gia tộc Tan - cổ đông lớn nhất của hãng bay này.

Theo một thỏa thuận, gia tộc Tan sẽ bơm 500 triệu USD tài trợ cho quá trình tái cấu trúc của Philippine Airlines. Ngoài ra, hãng bay này cũng nhận được khoảng 150 triệu USD từ các nhà đầu tư mới cũng như thỏa thuận hỗ trợ từ 90% các ngân hàng cùng các bên đối tác cho thuê máy bay.

Như vậy, sau Latam Airlines (Chile), Grupo Aeromexico (Mexico) và Avianca (Colombia), Philippines Airlines trở thành hãng hàng không nước ngoài thứ 4 nộp đơn xin bảo hộ phá sản tại Mỹ kể từ đầu đại dịch đến nay.

Philippine Airlines chỉ là một trong số rất nhiều hãng hàng không trên thế giới đang đối mặt với những thách thức lớn do đại dịch Covid-19. Thống kê của Skift chỉ ra đã có ít nhất 22 hãng hàng không nộp đơn yêu cầu bảo hộ phá sản, ngừng hoạt động hoặc thanh lý từ đầu đại dịch đến nay. Con số này có thể chưa phản ánh đầy đủ bức tranh, bởi rất nhiều hãng hàng không cũng đang trong tình trạng "hấp hối" hoặc chờ chính phủ "giải cứu".

IATA ước tính chỉ riêng trong năm 2020, các Chính phủ trên toàn cầu đã bơm khoảng 173 tỷ USD cứu trợ đến các hãng hàng không qua nhiều hình thức. Nhưng con số đó là chưa đủ để xoa dịu những thiệt hại to lớn mà ngành hàng không phải hứng chịu trong cuộc khủng hoảng đại dịch này, nhất là trong bối cảnh các làn sóng dịch tiếp theo bùng phát buộc nhiều chính phủ siết chặt trở lại các biện pháp hạn chế kiểm dịch, trong đó có kéo dài đóng cửa biên giới và buộc ngừng các chuyến bay.

Không chỉ cứu mình Vietnam Airlines

Quay về trong nước, hai hãng hàng không tư nhân là Vietjet Airlines và Bamboo Airway cũng đang đối mặt với không ít khó khăn khi nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải đã lên tới trên 40.000 tỷ đồng. Dòng tiền hoạt động của các hãng bị thiếu hụt nghiêm trọng. Mặc dù trong năm 2020 và 6 tháng đầu năm nay, Vietjet Airlines báo có lãi gộp nhưng đó là do bán tài sản, bán cổ phiếu quỹ và kinh doanh tài chính. Thực chất, Vietjet Airlines cũng bị lỗ lớn ở trong ngành nghề kinh doanh chính của hãng là vận tải hàng không. Bamboo Airway cũng tương tự.

Tuy nhiên, hai hãng hàng không này lại không được hỗ trợ như vậy. Theo các chuyên gia, để tạo bình đẳng, các hãng hàng không tư nhân còn lại như: Vietjet Airlines, Bamboo Airway cũng phải đề nghị để được hưởng chính sách tương tự như vậy.

TS. Cấn Văn Lực, Chuyên gia tài chính - ngân hàng, cho rằng Chính phủ cần cho 2 hãng bay tư nhân được vay tái cấp vốn thời hạn 3 năm như với Vietnam Airlines, tức là quy mô khoảng 4.000 tỷ đồng, tương đương hỗ trợ cho VNA.

"Vì tôi đã so sánh thị phần, (không so sánh nhân lực…): Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO nhóm này chiếm khoảng 51%, Vietjet Airlines chiếm 36%, Bamboo Airway chiếm khoảng 13%… Như vậy phương án hỗ trợ 2 doanh nghiệp Vietjet, Bamboo khá phù hợp. Nếu chấp thuận phương án đó, cũng cho vay cấp vốn tối đa 4.000 tỷ đồng, theo phương án đó 3 năm quay vòng 2 lần thì tổng hỗ trợ của Ngân sách Nhà nước khoảng 480 tỷ đồng", ông Lực phân tích.

Đồng quan điểm, TS. Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không, Bộ GTVT, cho biết Quốc hội đã có quan điểm là ai có đề nghị, có nhu cầu thì xem xét. Đây là một cái mở rất quan trọng. Vietnam Airlines là doanh nghiệp Nhà nước nên có tất cả các bộ ngành chụm lại để có thể báo cáo Chính phủ, Bộ Chính trị, đến Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

"Vietjet Airlines, Bamboo Airway có lẽ phải tìm hoặc được các Bộ, ngành có liên quan hỗ trợ, để được hưởng sự đối xử về chính sách tương tự. Hỗ trợ ban đầu có thể cho họ phát hành trái phiếu doanh nghiệp, mà nguồn tiền đầu tư vào có thể không phải từ các ngân hàng nhà nước hoặc là quỹ của nhà nước", ông Cường bình luận.