Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không được phép sai số

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Nguồn nhân lực đang là thách thức lớn

Ngày 19/11, tại Toạ đàm Đường sắt tốc độ cao - Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt do báo Giao thông tổ chức, lãnh đạo cơ quan quản lý Nhà nước, đại diện các doanh nghiệp đã phân tích, nêu ra các giải pháp khi tham gia vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Nói về sự chuẩn bị của các doanh nghiệp Việt Nam, ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết, để tham gia dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, doanh nghiệp Việt Nam không chủ động hợp tác để đầu tư công nghệ đón đầu thì tới lúc gói thầu mở ra sẽ rất khó thắng.

"Với thi công đường sắt, công nghệ về thi công đặt tay, hệ thống cấp điện cho phương tiện đầu máy, toa xe cũng là bài toán", ông Kiên phân tích.

Lo ngại về nhân lực, ông Kiên thẳng thắn: "Nguồn nhân lực đang là thách thức lớn".

Theo ông Kiên, may mắn tới nay, trường Đại học GTVT đã có những đổi mới khi đã chiêu sinh thêm một số ngành học mới. Hy vọng sau 5 năm khi làm xây lắp, ta sẽ có đội ngũ nhân lực mới, mua công nghệ và nhân lực có thể update công nghệ. Nếu Doanh nghiệp Việt không liên kết và không tự đầu tư công nghệ, ta sẽ thua trên chính sân nhà.

Về chính sách vĩ mô đã được chuẩn bị kỹ, tất nhiên chưa lường được hết những vấn đề phát sinh, nhưng tôi nghĩ sẽ ổn với đội ngũ cán bộ giàu kinh nghiệm, năng lực, quyết tâm đóng góp cho đất nước, chúng ta có thể xử lý, trước hết về thi công cơ sở hạ tầng.

Tự tin về năng lực thi công của nhà thầu trong nước, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các nhà thầu xây dựng Việt Nam cho rằng: "Tại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, khối lượng xây lắp rất lớn, chiếm đến hơn 33 tỷ USD".

"Tại Việt Nam chưa bao giờ thực hiện một dự án nào có vốn và quy mô lớn như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam", ông Hiệp nhấn mạnh.

Ông Hiệp cho rằng: "Đây là cuộc cách mạng, thay da đổi thịt đối với các nhà thầu xây dựng. Chúng tôi ý thức được đây là dự án không quá khó về mặt công nghệ nhưng quy mô rất lớn".

Theo ông Hiệp, hệ thống đường sắt tốc độ cao vẫn là cầu hầm, vẫn là cầu dây văng thì thời gian qua, các nhà thầu Việt Nam đã có sự phát triển vượt bậc, có thể thực hiện được tất cả những công trình trên.

Tuy nhiên, với dự án đường sắt tốc độ cao có tốc độ 350km/h, độ chính xác liên quan đến tốc độ đòi hỏi mức độ khác hơn về công nghệ, do đó không thể chủ quan. Các nhà thầu Việt Nam cần ý thức đây là một trận địa công nghệ mới cần học hỏi, tiếp thu các kiến thức tiên tiến nhất về xây dựng để ứng dụng.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đòi hỏi chính xác tuyệt đối

Ở góc độ khác, ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT TEDI khẳng định: "Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đòi hỏi chính xác tuyệt đối, không được phép sai số".

Ông Vinh cho biết, hệ thống đường sắt khác đường bộ ở chỗ có tính phức tạp cao hơn và làm việc theo hệ thống, bao gồm nhiều bộ phận cấu thành như hạ tầng, thông tin tín hiệu, thiết bị, cấp điện…

Cả đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc đều có kết cấu hạ tầng nền đường, cầu, hầm. Chỉ riêng về tốc độ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là 350km/h còn đường bộ là 120km/h, đó đã là sự khác biệt lớn.

"Tốc độ này là yếu tố hết sức quan trọng, liên quan tới quy định kĩ thuật kết cấu hạ tầng", ông Vinh chia sẻ.

Ông Vinh lấy ví dụ: "Về thiết kế hình học của tuyến đường, đường sắt tốc độ cao 350km/h yêu cầu bán kính cong khoảng 6000mm trở lên còn đường bộ cao tốc 120km/h thì chỉ cần bán kính cong khoảng 3000mm. Hay như yếu tố về chuyển tiếp, siêu cao của đường cong rất phức tạp.

Về kết cấu cầu, với đường sắt tốc độ cao yêu cầu kiểm soát độ độ võng của kết cấu rất chặt chẽ.

Nếu như đường sắt tốc độ cao là khoảng 1/1600 đến 1/2.500 chiều dài của nhịp còn đường bộ là 1/800. Do đó, việc kiểm soát độ võng của dầm là yếu tố rất quan trọng, liên quan đến vấn đề thiết kế.

Về hầm, trên đường sắt tốc độ cao, khi đoàn tàu hình viên đạn có tốc độ lớn khi vào hầm sẽ tạo áp lực lớn từ tàu lên hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu, đòi hỏi sự tính toán tương tác động lực giữa tàu và hầm; cần tính toán chuyển tiếp để không khí thoát đều. Nếu không, khi đoàn tàu ra khỏi hầm sẽ tạo ra tiếng nổ rất lớn.

Điều cần nhấn mạnh nhất là sự chính xác trong thi công, không được phép sai số và ý thức con người trong kiểm soát chất lượng. Nếu không thì sẽ trở thành vấn đề lớn.

Như ở Đức, chỉ một chút kiểm soát không tốt với giá chuyển hướng trục đoàn tàu là có thể gây tai nạn khủng khiếp. Do đó, ý thức trong việc kiểm soát chất lượng phải tuyệt đối chính xác.

Nói như vậy không có nghĩa chúng ta không làm được vì các doanh nghiệp xây lắp hiện nay đã làm nhiều công trình phức tạp như cầu vòm, dây văng đặc biệt lớn, hết sức phức tạp.

Khi được đặt vấn đề về định hướng dự án đường sắt tốc độ cao sẽ được xem xét áp dụng hình thức hợp đồng EPC - hợp đồng để thực hiện các công việc từ thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình. Đây có phải là thách thức với nhà thầu Việt Nam?

Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả cho biết, hình thức hợp đồng trọn gói EPC đã đặt ra thách thức không nhỏ đối với các nhà thầu Việt Nam bởi phần lớn các nhà thầu trong nước quen với hình thức cũ là đấu thầu - thi công.

"Giờ chuyển sang hình thức "khoán" toàn quyền cho nhà thầu thì trình độ quản lý phải rất cao để đáp ứng được quy mô và yêu cầu kỹ thuật của dự án đường sắt tốc độ cao", ông Huy chia sẻ.

Theo ông Huy, hợp đồng EPC đòi hỏi chủ thầu phải rất am hiểu các khâu, từ thiết kế chi tiết, chọn lựa công nghệ, đến triển khai thi công – điều mà các nhà thầu trong nước vẫn đang trong giai đoạn học hỏi và tích lũy.

"Việc thiếu kinh nghiệm triển khai theo hình thức "chìa khóa trao tay" không chỉ dẫn đến rủi ro về chất lượng công trình mà còn làm gia tăng chi phí và thời gian thực hiện dự án", ông Huy bày tỏ.

Quản lý hợp đồng EPC cũng yêu cầu nhà thầu phải kiểm soát chặt chẽ từ nguồn vốn, thiết bị, đến tiến độ và chất lượng thi công. Tuy nhiên, nhà thầu Việt vẫn loay hoay trong việc điều phối các nguồn lực, đồng bộ hóa các giai đoạn thực hiện và quản lý rủi ro phát sinh.

Điều này càng trở nên phức tạp hơn khi dự án đòi hỏi hợp tác với nhiều đối tác quốc tế, vốn hơn hẳn chúng ta về nguồn lực và kinh nghiệm.

Là đơn vị đã có kinh nghiệm với vai trò tổng thầu EPC các dự án đường bộ, trước yêu cầu cấp bách từ dự án đường sắt tốc độ cao, Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, các nhà thầu trong nước cần phải có ý thức thay đổi nội tại, từ tư duy quản lý, xây dựng những phương thức quản lý mới nhằm nâng cao tính chuyên nghiệp. Vượt qua được thách thức này, các nhà thầu Việt Nam sẽ có đủ sức bật để đảm nhận vai trò lớn hơn trong những dự án có quy mô tương đương đường sắt tốc độ cao.

Hiện nay, tại hai dự án cao tốc Đồng Đăng Trà Lĩnh và Hữu Nghị Chi Lăng với tổng mức đầu tư gần 25.000 tỷ đồng thì Tập đoàn Đèo Cả cũng đang triển khai theo hình thức hợp đồng EC và EPC với giá trị hợp đồng hàng nghìn tỷ đồng.

"Đây chính là những thao trường để chúng tôi chuẩn bị nguồn lực cũng như đưa ra phương án quản lý, điều hành thi công tối ưu nhất nếu được tin tưởng giao triển khai các hợp đồng EPC đường sắt tốc độ cao sắp tới", ông Huy khẳng định