Thứ Tư, ngày 21/11/2018 06:55 AM (GMT+7)

Đường sắt tốc độ cao Bắc  - Nam: Nên vay thương mại, đừng trông vào ODA

authorNguyễn Mỹ Thứ Sáu, ngày 02/11/2018 12:45 PM (GMT+7)

(Dân Việt) “Theo cá nhân tôi, các phương án về vốn nên đặt vấn đề trước hết là vay thương mại (nếu có) chứ không phải ODA. Như vậy bài toán nó khác đi một chút. Khi có tiền từ nguồn vay thương mại mới có thể tính đến việc phân kỳ đầu tư” – chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành cho hay.

   

 duong sat toc do cao bac  - nam: nen vay thuong mai, dung trong vao oda hinh anh 1

TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu và quản lý chính sách kinh tế trung ương (CIEM)

Dự kiến Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ để xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc  - Nam vào năm 2019. Điều này thể hiện quyết tâm của Chính phủ đối với việc đổi mới và phát triển giao thông đường sắt. Tuy nhiên, nhiều nghi ngại vẫn được dư luận đặt ra liên qua đến nguồn vốn đầu tư.

Xung quanh vấn đề này, Góc nhìn chuyên gia của Dân Việt đã có cuộc trao đổi với TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu và quản lý chính sách kinh tế Trung ương (CIEM).

Theo ông, đây có phải là thời điểm chín muồi để dồn tiền cho đường sắt?

- Rất nhiều chuyên gia trong ngành giao thông đánh giá địa thế của Việt Nam có lợi thế cho phát triển đường sắt. Xét về góc độ hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội và so với một số loại hình giao thông khác, công nghệ của đường sắt hiện nay cùng với khối lượng hàng hóa vận chuyển tác động tiêu cực đến môi trường không lớn.

Tuy nhiên, đối với loại hình giao thông này chúng ta chưa dành sự quan tâm, đầu tư đúng mức. Thậm chí là quá chậm trễ. Điều này trở thành rào cản để khai thác những lợi thế của vận tải đường sắt. Các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường không, đường thủy số vốn đầu tư không quá cao, khả năng sinh lời lại hấp dẫn vì thế rất dễ hút vốn đầu tư.

Có thể nói, chúng ta đã có sự chệch choạc về tư duy, chính sách cả về thời điểm quyết định chậm trễ cho việc đầu tư đối với đường sắt.

Mặc dù đường sắt cần có một giải pháp đề phát triển, tuy nhiên khi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc  - Nam được đưa ra thì ngay lập tức nhận được nhiều ý kiến không đồng tình. Theo ông lí do vì sao?

- Tôi nhớ trong cuộc bỏ phiếu ngày 19.6.2010, Quốc hội khoá XII đã bỏ phiếu bác bỏ Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc  - Nam. Lúc đấy số vốn đầu tư dự kiến là 55,85 tỷ USD. Cuối tháng 8 vừa qua, liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth đã báo cáo nghiên cứu khả thi giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, số vốn đầu tư dự kiến của Dự án đã tăng lên 58,710 tỷ USD.

Đây thực sự là một dự án có số vốn “khủng”, đặc biệt trong điều kiện kinh tế nước ta hiện nay. Dự án này theo dự kiến sẽ có một lượng tiền đầu tư lớn từ ngân sách.

Trong suốt thời gian qua số lượng dự án có nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước bị thua lỗ không hề ít, nó gây nhiều bất bình trong nhân dân. Vì thế, nếu Dự án không có giải trình đánh giá nghiêm túc, cụ thể và đầy đủ thì khả năng tạo được sự đồng thuận ủng hộ của dư luận là không dễ. 

Điều này có thể thấy, ngay mới khi Dự án được nêu lên, dư luận đã liên tục đặt ra nhiều nghi ngại: tiền đâu, nợ công đang tăng, ngân sách thì căng thẳng, hiệu quả đầu tư thì kém, tham nhũng thì nhiều.

Dư luận lo ngại như thế không phải không có lý. Với dự án có nguồn vốn “khủng” như này lại có sự tham gia của nguồn vốn đầu tư công không hề nhỏ thì việc chi phí lợi ích xét từ góc độ kinh tế, tài chính, xã hội, môi trường phải thật đầy đủ. Hay nói cách khác là cần phải đánh giá chi phí lợi ích một cách nghiêm túc.

Về phương án huy động vốn đơn vị tư vấn đề xuất lấy nguồn tiền từ ngân sách và vay ODA. Ông có ý kiến gì về đề xuất này không?

- Dự án này có sự tham gia của đầu tư công với số tiền không hề nhỏ vì thế cần phải làm rõ phần vốn đầu tư cho dự án này xét trong cái tổng thể của đầu tư công của Việt Nam ra sao? Nó tăng đầu tư công lên bao nhiêu? Hay ưu tiên cho dự án này lại phải giảm ưu tiên cho những dự án khác?

Với phương án vay ODA tôi thấy khó khả thi. Những nguồn ODA cực kì ưu đãi là không còn.

Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình, nguồn vốn ODA sẽ giảm dần. Hiện tại, chúng ta đã dừng nhận các khoản vay ưu đãi từ Hiệp hội Phát triển quốc tế - IDA - thuộc Ngân hàng Thế giới - WB từ ngày 1/7/2017. Đến năm 2019, Việt Nam cũng bị hạn chế vay vốn ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB).

Theo cá nhân tôi, các phương án về vốn nên đặt vấn đề trước hết là vay thương mại (nếu có) chứ không phải ODA. Như vậy bài toán nó khác đi một chút. Khi có tiền từ nguồn vay thương mại mới có thể tính đến việc phân kỳ đầu tư.

 duong sat toc do cao bac  - nam: nen vay thuong mai, dung trong vao oda hinh anh 2

Bộ GTVT dự kiến sẽ trình Chính phủ để xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc  - Nam vào năm 2019.

Bên cạnh ngân sách Nhà nước chi một khoản cho các khâu như giải phóng mặt bằng, hạ tầng… thì đơn vị tư vấn cần phải nêu rõ cách thức huy động vốn ra sao, các phương án khác nhau như thế nào, ai sẵn lòng bỏ tiền đầu tư (ngân hàng thương mại hay các định chế tài chính quốc tế, hay các tổ chức tài chính tư nhân nước ngoài)?

Rõ ràng, mỗi một tổ hợp huy động vốn khác nhau thì chi phí lợi ích khác nhau. Quan trọng người làm tư vấn đã có mối liên hệ với các tổ chức ấy chưa.

Nhiều ý kiến cho cho rằng, dự án sẽ gặp nhiều rủi ro về vốn, ông đánh giá thế nào về điều này?

- Một điều nữa mà đơn vị tư vấn phải tính đến đó vấn đề mối tương quan trong sự phát triển của hạ tầng giao thông và các phương thức vận tải giao thông ở Việt Nam và kết nối với khu vực. Vì nếu phân kỳ đầu tư từng giai đoạn thì thời gian thực hiện của đường sắt tốc độ cao rất dài (dự kiến năm 2050 Dự án sẽ hoàn thành) nên nó có ảnh hưởng ra sao đến tổng thể của cả hệ thống giao thông, vận tải của cả nước nói chung?

Nó không chỉ là đường sắt mà còn liên quan đến cả đường bộ, đường thủy, đường không. Nếu có đường sắt tốc độ cao thì những loại hình vận tải khác có điều chỉnh ở phần đầu tư nhà nước không, hay là độ ẩn dật đối với đầu tư tư nhân ở các phần khác ra sao?

Bên cạnh đó, không kém phần quan trọng mà chúng ta cũng cần phải lưu ý đến đó là vấn đề công nghệ, độ rủi ro cũng cao. Đây là đường sắt tốc độ cao, công nghệ đòi hỏi hiện đại, chuẩn mực, giá sẽ rất cao. Rủi ro công nghệ này lại liên quan đến chi phí lợi ích ví dụ chi phí vốn, lợi ích.

Tôi chưa rõ trong tính toán chi phí lợi ích từ tài chính, tác động, kinh tế xã hội, môi trường…đơn vị tư vấn đã tính toán đầy đủ trong cái tổng thể ấy chưa.

Xin cám ơn ông!

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.570 km, ngắn hơn đường sắt Bắc Nam (1729 km) là 159 km. Toàn tuyến có 27 ga. Khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP HCM), nguồn vốn đầu tư cho dự án này lên tới 55,85 tỷ USD.

Tổng mức đầu tư dự án ước khoảng 58,7 tỷ USD. Tư vấn khuyến nghị xây dựng thí điểm đoạn Thủ Thiêm - Long Thành để khai thác trước năm 2029, trước khi hoàn thành việc xây dựng 2 đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032.

Liên quan đến phương án huy động vốn phục vụ Dự án, đơn vị tư vấn đề xuất huy động từ vốn trong nước; vốn vay ODA; vốn của doanh nghiệp, tư nhân (PPP); vốn thu từ quỹ đất.

 

Xem bình luận

TIN ĐỌC NHIỀU

“Theo cá nhân tôi, các phương án về vốn nên đặt vấn đề trước hết là...