Đường sắt Việt Nam 2026: Vận hội từ những đại dự án và "lời giải" điều hành

Năm 2026, là một năm được kỳ vọng phát triển đột phá của ngành đường sắt Việt Nam với nhiều dấu mốc lịch sử quan trọng như: Ngày 19/2/2025, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và đến ngày 19/12/2025, dự án này chính thức được khởi công.

Cùng với đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và nhiều dự án đường sắt mới khác cũng đang được gấp rút triển khai, mở ra cơ hội phát triển đột phá cho ngành đường sắt Việt Nam.

Đánh giá về cơ hội mới của ngành đường sắt, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho rằng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói riêng và ngành đường sắt Việt Nam nói chung đang đứng trước thời cơ và vận hội lớn với hàng loạt dự án hạ tầng đường sắt quy mô lớn, xuyên Việt và kết nối các tuyến liên vận quốc tế được đầu tư.

Cùng với đó, các chính sách mới, thông thoáng tại Luật Đường sắt vừa được Quốc hội thông qua sẽ góp phần gia tăng sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư, từng bước đưa ngành đường sắt trở lại vị thế xứng đáng.

Đối với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Thứ trưởng Huy cho biết, nếu Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được cấp có thẩm quyền thông qua sẽ tạo ra sự thay đổi căn bản về thế và lực, mở ra điều kiện để đơn vị đầu tư mạnh mẽ vào đổi mới đội tàu và xây dựng nền tảng cho ngành công nghiệp đường sắt hiện đại.

“Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, ngoài nỗ lực tự thân, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần tiếp tục nhận được sự quan tâm, hỗ trợ của các cơ quan quản lý Nhà nước về vốn, cũng như các chính sách ưu đãi về thuế và đất đai, nhằm tạo đòn bẩy đủ mạnh cho đơn vị tăng tốc, bứt phá”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.

Chuyên gia nước ngoài thán phục năng lực điều hành đường sắt

Về phía doanh nghiệp, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh cho biết, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xác định 2 nhiệm vụ chiến lược: Quản lý, khai thác, vận hành an toàn, hiệu quả hệ thống đường sắt hiện hữu; đồng thời, chuẩn bị tiếp nhận, quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì các tuyến đường sắt mới được Nhà nước giao.

Trong đó, nhiệm vụ thứ nhất là quản lý, khai thác, vận hành tuyến đường sắt hiện hữu bảo đảm an toàn, hiệu quả, hoàn thành mục tiêu tăng trưởng hai con số; giải pháp then chốt là tiếp tục đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, chuyển đổi số sâu rộng theo tinh thần Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị; tiếp tục sắp xếp, tinh gọn bộ máy theo Nghị quyết 18 của Ban Chấp hành Trung ương; thực hiện nghiêm, hiệu quả Chỉ thị 22 của Thủ tướng Chính phủ về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt.

Nhiệm vụ thứ hai là triển khai các dự án đường sắt mới, trong đó tập trung thực hiện Đề án cơ cấu lại Tổng công ty giai đoạn 2026 - 2030, tầm nhìn đến năm 2035 sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; đồng thời triển khai Dự án xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt đúng tiến độ, đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Đối với tuyến đường sắt quốc gia đang khai thác, ông Mạnh cho rằng: "Hệ thống đường sắt Việt Nam chủ yếu là khổ đơn nên tàu hai chiều phải dùng chung một đường ray; mọi điểm giao cắt, tránh tàu đều phải tính toán chính xác từng phút".

“Đường khổ đơn dùng chung cho hai chiều nên chỉ cần một sự cố nhỏ cũng có thể gây chậm dây chuyền. Tuy nhiên, nhờ hệ thống tín hiệu và công tác điều hành linh hoạt, nhịp chạy tàu vẫn được duy trì ổn định, kể cả trong dịp cao điểm Tết”, ông Mạnh thông tin.

Ông Mạnh cho biết, nhiều chuyên gia nước ngoài, chuyên gia châu Âu khi khảo sát đã bất ngờ và bày tỏ sự thán phục hệ thống thông tin tín hiệu và năng lực điều hành khi thấy Việt Nam vận hành mật độ tàu dày đặc trên nền hạ tầng khổ đơn, trong khi hệ thống đường ngang giao cắt với đường bộ rất nhiều.

“Có thời điểm, tại một số vị trí gác chắn, khoảng 20 phút lại có một đoàn tàu đi qua. Đường ngang dày đặc, xung đột giao thông lớn nhưng tàu vẫn phải bảo đảm an toàn và đúng giờ”, ông chia sẻ.

Theo ông Mạnh, yếu tố then chốt là hệ thống thông tin tín hiệu và công tác điều hành. Trong khi các tuyến đường sắt đô thị ít giao cắt, biểu đồ chạy tàu ổn định theo chu kỳ, thì đường sắt quốc gia thường xuyên đối mặt với các tình huống bất thường như va chạm tại đường ngang, phương tiện chắn ray hay tai nạn giao thông.

“Chỉ một vụ việc cũng có thể khiến tàu dừng 30 phút, thậm chí hàng giờ để phối hợp xử lý với lực lượng chức năng. Trên đường đơn, dừng một điểm là ảnh hưởng cả tuyến. Vì vậy, chúng tôi phải điều chỉnh biểu đồ chạy tàu, bù giờ ở đoạn này, rút ngắn thời gian ở đoạn khác để hạn chế chậm dây chuyền”, ông Đặng Sỹ Mạnh thông tin.

×