Thu phí xe vào nội đô – biện pháp khắc nghiệt và cơ sở pháp lý của Singapore

Trong vài năm từ khi Singapore lập quốc  (1965), do tốc độ phát triển kinh tế rất cao (gần 14%/năm), tốc độ đô thị hóa mạnh, người dân đổ dồn về thành phố, tỷ lệ sở hữu xe tư nhân cao dẫn đến  tình trạng ùn tắc giao thông nội đô Singapore trở thành nổi tiếng.

Ở các đô thị khác trên thế giới lúc bấy giờ, chính quyền kêu gọi ý thức của người dân hạn chế dùng xe cá nhân và dùng phương tiện công cộng. Biện pháp này tỏ ra không hiệu quả. Xây thêm hoặc mở rộng đường xá trong đô thị vốn đã chật chội là tốn kém và gây thêm các hệ lụy khác như đền bù di dời, giải phóng mặt bằng.

Lúc này chính quyền Singapore chọn biện pháp "khắc nghiệt" hơn là hạn chế lượng xe vào thành phố, và thu phí xe vào một số khu vực nội đô. Năm 1975, Singapore trở thành quốc gia đầu tiên, duy nhất trên thế giới thu phí xe vào nội đô. Chính quyền gọi đó là Area Licence Scheme - Hệ thống thu phí nội đô. ASL bắt buộc chủ xe phải mua thêm loại giấy phép đặc biệt, treo trước kính xe khi lái xe vào khu vực hạn chế trong giờ cao điểm. 

Trước thời điểm áp dụng ASL một năm, chính quyền Singapore đã bắt đầu "chiến dịch" được cho là khá bài bản, chu đáo, với nhiệm vụ: Phối hợp giữa các cơ quan chức năng như Bộ giao thông, Bộ nội vụ (cảnh sát công lộ), Bộ phát triển quốc gia… để chuẩn bị cơ sở pháp lý, cơ sở hạ tầng, và trình bày, giải thích cho dân chúng về cách thực hiện và xử lý các khúc mắc.

Chính phủ đề nghị Ngân hàng Thế giới (WB) nghiên cứu về tác động của việc thu phí tới người dân, tới hệ thống giao thông nói chung, và tới việc quản lý giao thông nội đô trước và sau khi áp dụng thu phí.

Nghiên cứu này tập trung vào các vấn đề chính: Thái đô tiếp thu của dân chúng, mức độ thay đổi hành vi của người tham gia giao thông, hiệu quả giao thông, mức độ ô nhiễm thay đổi, thái độ của cộng đồng…

Trạm thu phí đầu tiên được dựng vào ngày 1/6/1975 tại khu phố Trung Hoa. Sau đó là khu phố trung tâm, khu tài chính ngân hàng. Trong tháng đầu tiên thực hiện thu phí, tần suất xe vào nội đô giảm 15% và sau đó tình trạng tắc nghẽn giao thông giảm đi rõ rệt.

Năm 1978, sau 3 năm thực thi ASL, Ngân hàng Thế giới xuất bản báo cáo có tên là: "Giảm thiểu tắc nghẽn giao thông: Thu phí xe vào nội đô của Singapore". Báo cáo đánh giá cao cách làm của chính quyền Singapore và gợi ý bài học kinh nghiệm cho một số đại đô thị trên thế giới.  

Tuy nhiên, đến năm 1985, tình trạng tắc nghẽn giao thông nội đô của Singapore có dấu hiệu tăng trở lại bất chấp ASL. Số xe tư nhân đăng ký  ngày càng nhiều là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng này. Chính quyền phải tìm kiếm giải pháp không chỉ cục bộ cho nội đô, mà còn cho toàn bộ hệ thống đường giao thông Singapore: Phát triển, mở rộng giao thông công cộng  như hệ thống  xe bus, tàu điện ngầm (1986) và phiên bản nâng cấp, tự động hóa mới của ASL ra đời.

Vào năm 2020, Cơ quan quản lý đường bộ (LTA) của Singapore sở hữu và vận hành hệ thống thu phí xe vào nội đô tự động được đánh giá là tối tân nhất, hoàn chỉnh nhất, hiệu quả nhất trên thế giới. Hệ thống này bao gồm 93 trạm thu phí tự động trên các đường huyết mạch vào thành phố, đường cao tốc, xung quanh khu tài chính. Tất cả xe cộ của Singapore đều được lắp một thiết bị đọc dữ liệu và trả tiền tự động. Phí nội đô được tính từ 0,5 đô la đến 5 đô la, thay đổi theo từng thời điểm trong ngày. Tốc độ giao thông nội đô đạt từ 20-40km/h và hầu như không có tắc nghẽn.

Chính quyền Singapore chuẩn bị hệ thống thu phí đường bộ điện tử ( Electronic Road Pricing - ERP) khá kỹ càng, trong hơn 13 năm, tính từ 1985 đến khi trình ra quốc hội năm 1989 và chính thức áp dụng năm 1998.  

Có thể thấy ở Singapore, hạn chế giao thông cá nhân không phải là chuyện ngắn hạn, càng không thể là quyết định hành chính của bất kỳ cơ quan nào, tổ chức nào mà cần được điều chỉnh bởi những cơ sở pháp luật rõ ràng. Bảo vệ việc thu phí xe cộ (vào nội đô) trước Quốc hội và đưa vào Luật Giao thông năm 1998, Bộ trưởng giao thông Singapore lúc đó, ông Mah Bow Tan cho rằng nếu kết hợp với giao thông công cộng, thu phí đường bộ vào nội đô để hạn chế xe cá nhân là biện pháp bền vững, lâu dài, hiệu quả để quản lý giao thông.

Theo chia sẻ của LTA, mục đích của ASL hay ERP không phải là để tăng nguồn thu cho ngân sách. Mục đích chính là tác động đến hành vi giao thông của người dân. Chính phủ mong muốn qua biện pháp thu phí xe vào nội đô để hạn chế sử dụng xe cá nhân, tăng cường dùng phương tiện công cộng. 

Từ 1998 đến 2005, mỗi năm hệ thống ERP thu được từ 77 triệu đến 86 triệu đô la. Từ 2005 do mở rộng các nơi thu phí nên ERP thu được tới 150 triệu đô la. Con số này khá nhỏ so với tổng số thuế, phí liên quan tới xe cộ ở Singapore mà chính phủ thu được mỗi năm là 2,6 tỷ đô la (thuế xe) và 3,2 tỷ đô la (phí sở hữu xe). Theo giải trình của LTA thì số tiền thu từ ERP chỉ vừa đủ trang trải chi phí vận hành bảo dưỡng các điểm đặt máy!

Chủ yếu, ERP làm thay đổi hành vi giao thông của người dân. Số lượt sử dụng xe tư nhân giảm đi so với lượt dùng giao thông công cộng. Thống kê của LTA từ 2019 cho thấy mỗi ngày có 3,4 triệu lượt người sử dụng tàu điện ngầm, 4,3 triệu lượt người dùng xe bus, và 0,7 triệu người sử dụng taxi. Chính quyền đã đạt mục tiêu trên 75% dân số dùng phương tiện công cộng trong mô hình Đi bộ - Đạp xe - Xe công cộng (Walk-Cycle-Ride). Người Singapore chứ không phải ai khác, chính thức được coi là dân tộc đi nhanh nhất thế giới, theo Guiness.

Ô nhiễm tiếng ồn và khói bụi được giảm nhiều. Số tai nạn giao thông mỗi năm của Singapore được coi là thấp nhất trên thế giới. Tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông tính trên 100.000 dân của Singapore là 2,20 tuy cao hơn so với Tokyo (1,30) và London (1,6) song thấp hơn nhiều với Seoul (3,6) và với thế giới, theo Tổ chức Y tế thế giới (WHO)

Chính quyền Singapore đạt được mức đồng thuận tương đối cao của người dân cho một biện pháp "khắc nghiệt" chưa từng có trong lịch sử, ảnh hưởng tới quyền tự do cá nhân. Lý do chính là họ đã chuẩn bị tốt về thông tin, về cơ sở hạ tầng và pháp lý để thu phí xe vào nội đô, hạn chế xe tư nhân, hạn chế tắc nghẽn giao thông.

Chính quyền dành hẳn một năm giải thích, trình bày, thu thập dữ liệu để đánh giá.

Các hình thức giao thông thay thế như xe bus, tàu điện ngầm … đáp ứng được thay đổi xe tư nhân. Hình thức thu phí điện tử hạn chế tối đa sự bất tiện khi phải dừng xe mua vé, cản trở giao thông.

Không hề có những mệnh lệnh hành chính tạm thời, nay phát mai thu hồi, mà là cơ sở pháp luật rõ ràng, được phản biện tại cơ quan hành pháp cao nhất là nghị viện.

Khi qua Singapore tìm hiểu kinh nghiệm xây dựng thành phố thông minh, đoàn lãnh đạo TP. HCM đã hỏi: Các bạn nhận định TP. HCM làm ERP được không? Cần điều kiện tiên quyết những gì? Cách nào nhanh nhất để làm ERP?

Phía Singapore đáp: Chúng tôi vừa làm vừa rút kinh nghiệm ở một môi trường nhỏ hơn TP. HCM rất nhiều, mọi thứ đều thiếu thốn, cả về nhân sự và tài nguyên. Chúng tôi chỉ có mỗi một đích duy nhất, là làm sao để thành phố chúng tôi mỗi ngày đẹp hơn, đáng sống hơn so với ngày hôm qua… Các bạn giỏi hơn chúng tôi ngày xưa, mọi lời khuyên của chúng tôi có lẽ đều không phù hợp.