Các tỉnh, thành phía Nam: Làm gì để tăng cường liên kết vùng? (Bài 1)

Giao thông phát triển ì ạch, liên kết vùng đứt gãy

Không thể phủ nhận, thời gian gần đây, cả nước đang dồn sức đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng các tỉnh, thành Đông Nam bộ và Tây Nam bộ. Song, thời gian qua, sự yếu kém về giao thông, việc đầu tư chưa tương xứng, khiến các tỉnh, thành phía Nam tụt hậu rất nhiều so với nhiều địa phương khác trên cả nước, về cơ sở hạ tầng.

Xuất nhập khẩu liêu xiêu, doanh nghiệp còm cõi vì kẹt xe

Không phải ngẫu nhiên, cách đây không lâu, một thành viên trong Hiệp hội vận tải TP.HCM, đã phải kêu lên rằng, vận chuyển một container hàng xuất khẩu từ huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, về cảng Cát Lái (TP.HCM), đoạn đường có 80km, tốn kém 3,3 triệu đồng. Nhưng, vận chuyển từ Nhơn Trạch về cảng Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), dù đoạn đường có 40km, chi phí vận chuyển lên đến… 4,3 triệu đồng. Vô lý hơn, phí vận chuyển từ TP.HCM đi Vũng Tàu tốn kém hơn chở hàng sang... Singapore.

Ông Nguyễn Hồng Thủy – đại diện Công ty TNHH giày Vĩnh Nghĩa (Bình Dương) – cho biết: Nhà máy sản xuất giày của Công ty Vĩnh Nghĩa cách cảng Cát Lái độ 30km. Mỗi lần chở hàng từ nhà máy ra cảng để xuất đi nước ngoài, công ty mất khoảng 2 giờ, với chi phí vận tải từ 2,7 – 3,2 triệu đồng/container.

Tuy nhiên, sau khi giao hàng tại cảng xong, xe chở container rỗng về lại Bình Dương, gặp thời điểm kẹt xe kéo dài từ 5-6 giờ liền, chi phí đội lên hơn 15%. Thật nghịch lý, nhưng biết làm gì hơn, mà kẹt xe thì thường xuyên, triền miên.

Ông Huỳnh Chí Dân - Giám đốc Công ty TNHH Tam Lập Thành, chuyên xuất hàng quá cảnh đi Campuchia - cho biết: Chi phí dịch vụ tại cảng Cát Lái khoảng 1,4 triệu đồng/container. Song, tình trạng kẹt xe đường vào cảng Cát Lái thường xuyên xảy ra, dẫn đến việc phát sinh thêm chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Thí dụ: Công ty đến cảng Cát Lái nhận hàng vào buổi sáng, nhưng do kẹt xe, kẹt hàng tại cảng, đến hôm sau hàng mới về đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh); đồng nghĩa chi phí này sẽ đội lên khoảng 1 triệu đồng/container. Trong khi mỗi tháng, đơn vị này xuất cả ngàn container hàng hóa sang Campuchia, nên chi phí bị đội lên là không nhỏ.

Bà Nguyễn Thị Vui – Phó Tổng Giám đốc Công ty CP đầu tư Thái Bình (Bình Dương) - nói: "Kẹt xe là do cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém, đường sá thiếu sự đầu tư, thiếu kết nối đồng bộ… Đây chính là nguyên nhân khiến cho hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp liêu xiêu, cản trở sự phát triển của rất nhiều doanh nghiệp".

Bà Lưu Thị Minh Hiền - Giám đốc Công ty Hải Minh – cho rằng, hầu hết các quốc lộ như: Quốc lộ 13, Quốc lộ 22, Quốc lộ 51… qua vùng kinh tế trọng điểm phía Nam - nhất là địa bàn các tỉnh, thành như: TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu - đều trong tình trạng xuống cấp, nhiều đoạn bệ rạc, xơ xác chẳng khác gì đường làng, lại thêm quá tải, nên thường xuyên bị kẹt xe, ách tắc giao thông. Không doanh nghiệp nào không bị đội chi phí, khi vận chuyển hàng hóa qua các cung đường kẹt xe, ách tắc giao thông.

Liên kết vùng đứt gãy, vì sao?

Theo PGS-TS. Trần Đình Thiên (nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam): Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (tức miền Đông Nam bộ) đóng góp GDP cho cả nước đạt 50,8%, bằng 3 vùng kinh tế trọng điểm khác trên cả nước cộng lại. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn từ năm 2016 - 2018 chỉ đạt 6,72% (trong khi vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ là 9,08%). Vị thế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong nền kinh tế, tuy đứng đầu, nhưng bị sụt giảm, vai trò động lực và dẫn dắt dần suy yếu.

Ông Thiên cho rằng, thiếu kết nối vùng, các tuyến vành đai cao tốc quá ít hoặc xây dựng quá chậm, khiến cho tính liên kết vùng ở khu vực này bị đứt gãy. Giao thông yếu kém, chính là điểm nghẽn nghiêm trọng của miền Đông Nam bộ. Nghẽn trên cả 3 tuyến: Đường bộ, hàng không và đường biển. Hạ tầng giao thông vùng Đông Nam bộ thua xa kết nối so với vùng Bắc bộ.

Thật vậy, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có số lượng doanh nghiệp gấp 6 lần, hàng hóa vận tải gấp 5 lần khu vực Bắc bộ, nhưng chỉ có 91km cao tốc (tương đương 11% đường cao tốc cả nước). Hàng loạt hạn chế khác đang bộc lộ ở vùng này như ách tắc "trung chuyển quốc tế" như sân bay Tân Sơn Nhất quá tải; cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải thiếu đồng bộ, thiếu kết nối đường bộ, đường sắt…

Vì vậy, theo ông Thiên, cần thay đổi tầm nhìn chiến lược về lợi ích phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Phải coi vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là lợi ích chiến lược quốc gia. Cần từ bỏ cách nhìn chia đều, cào bằng, mang tính cục bộ… Từ đó, nhà nước có sự đầu tư hạ tầng thích đáng cho vùng này.

Không khác vùng kinh tế trọng điểm phía Nam – miền Đông Nam bộ, tình cảnh liên kết vùng của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) cũng… đứt gãy không kém. ĐBSCL hay còn gọi là miền Tây Nam bộ, là vựa lúa - trung tâm sản xuất nông sản lớn của Việt Nam. Năm 2021, ĐBSCL đã đóng góp tới 31,37% GDP ngành nông nghiệp của cả nước. 

Trong đó, sản lượng lúa chiếm tới 50%, sản lượng nuôi trồng thủy sản chiếm tới 65% và sản lượng trái cây chiếm tới 70%. Đồng thời, ĐBSCL cũng đóng góp tới 95% lượng gạo xuất khẩu và 60% sản lượng cá xuất khẩu. Với những lợi thế đó, ĐBSCL được xác định là trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn nhất cả nước.

Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn nhất đối với phát triển kinh tế - xã hội ĐBSCL, chính là mạng lưới giao thông quá lạc hậu, thiếu liên kết và đồng bộ. Vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường bộ và thuỷ nội địa. Nhưng mạng lưới giao thông manh mún, thường xuyên quá tải, dẫn tới phí dịch vụ, lưu kho bãi tăng vọt, doanh nghiệp hụt hơi…

Tại hội thảo về thực trạng giao thông ĐBSCL diễn ra tại TP.HCM vào ngày 31/5 vừa qua, TS. Trần Du Lịch – chuyên gia kinh tế - nhận định: " Nhiều vùng trên cả nước rất phát triển trong thời gian gần đây. Nhưng ĐBSCL vẫn là vùng trũng trong sự phát triển chung của cả quốc gia về kinh tế - xã hội.

ĐBSCL có diện tích hơn 40.000km2, dân số khoảng 19 triệu người, cùng rất nhiều tiềm năng; thế mà kinh tế vùng chỉ có thể so sánh với các tỉnh Tây Nguyên, Tây Bắc, không so sánh nổi với các vùng kinh tế khác trên cả nước. Một trong các nguyên nhân chính dẫn tới tụt hậu trên là giao thông yếu kém".

Trên thực tế, ĐBSCL có sự kết nối truyền thống, chiến lược với miền Đông Nam bộ (vùng kinh tế trọng điểm phía Nam) và TP.HCM; nhưng trong suốt thời gian dài, kết nối này chỉ dựa vào duy nhất mỗi tuyến đường độc đạo là Quốc lộ 1. Hệ thống giao thông thủy cũng không được khai thác hết lợi thế.

Đặc biệt, thêm yếu tố kết nối là đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đã được đề xuất từ rất lâu, nhưng chưa thể triển khai, dự án vẫn còn trên giấy. Tính liên kết vùng giữa ĐBSCL với miền Đông Nam bộ và TP.HCM đã hoàn toàn không được tận dụng triệt để trong thời gian qua. 

Điệp khúc kẹt xe, kẹt đường từ hàng trăm ngàn phương tiện lưu thông về miền Tây mỗi dịp lễ, tết… diễn ra triền miên, không biết tới lúc nào chấm dứt.

Do vậy, theo TS. Dương Như Hùng, những nguyên nhân trên tác động rất rõ đến sự phát triển của ĐBSCL. Mức tăng trưởng kinh tế khu vực Tây Nam bộ đã giảm từ 14% năm 2010, xuống còn 12% năm 2018; Đông Nam bộ từ 37% năm 2010, xuống còn 32% năm 2018. Do nhiều nguyên nhân nhưng việc thiếu đường cao tốc, mạng lưới giao thông xuống cấp cũng khiến tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của vùng chậm lại.

(còn tiếp)

×