Có nên nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản?

Bài viết sẽ không để cập đến thủ tục pháp lý, bởi nếu dự án thực hiện có hiệu quả thì kể cả sửa luật để nhập lô toa xe cũ của Nhật Bản cũng là điều nên làm. Chúng tôi sẽ bàn sâu hơn về khía cạnh môi trường, kỹ thuật và hiệu quả kinh doanh.

Toa tàu cũ giá 0 đồng vẫn đắt

Trước hết, từ năm 2009 việc JR East hào phóng cho đường sắt Thái Lan, Indonesia và Philippines bắt đầu từ Nghị định thư Kyoto năm 2005 và sau đó là Hiệp định Paris 2015 (tiếng Anh: Paris Agreement / COP21) là một thỏa thuận giữa các nhà lãnh đạo của hơn 170 quốc gia, nhằm giảm phát thải khí nhà kính và hạn chế mức tăng nhiệt độ toàn cầu xuống dưới 2 độ C.

Nhật Bản là một trong những quốc gia đầu tiên tham gia ký kết Hiệp định Paris về Biến đổi khí hậu và cam kết đến năm 2050 sẽ đưa số phát thải khí nhà kính về Zero. Quốc gia này đã đưa ra nhiều giải pháp đồng loạt trong đó ngành đường sắt cam kết chuyển đổi sang sử dụng năng lượng tái tạo có nguồn gốc là điện gió và năng lượng mặt trời. Để làm việc này các công ty đường sắt Nhật phải loại thải toàn bộ đầu máy và toa xe có gắn động cơ loại cũ đốt dầu và gaz. (Loại toa xe định tặng Đường sắt VN là toa xe có động cơ).

Theo luật môi trường của Nhật Bản thì thiết bị đồ dùng sau khi không sử dụng nữa sẽ được xem là rác và chủ sở hữu phải trả tiền cho đơn vị vệ sinh môi trường. Chủ nhân phải gói gọn và mua tem môi trường dán ngoài bao bì, nếu như không muốn bị phạt, mỗi tem 400 yên (80.000 VNĐ). Hãy hình dung nếu quẳng 1 cái đệm đơn mỏng dính dán 4 tem môi trường (320.000 ngàn VNĐ), 1 cái bàn nhỏ dán 5 tem (vị chi là 2000 yên tương đương 400.000VND để vứt 1 cái bàn).

Nếu là rác có dính dáng đến động cơ và dầu diesel thì sẽ cái giá thu dọn cao khủng khiếp. Không phải tự dưng JR East quá sốt sắng khi tìm các nước Đông Nam Á để tống khứ lô toa tàu cũ này đi. Nên nếu như biết đàm phán thì không chỉ cái giá 0 đồng mà JR East sẽ còn phải trả thêm tiền cho ĐSVN trong phi vụ này.

Đường sắt có thiếu toa tàu khách?

Theo Nghị định 65/2018 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt nêu rõ, chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị. Còn đối với toa xe chở hàng không quá 15 năm.

Hiện, Tổng công ty ĐSVN có tới 23 chủng loại với 1.008 toa xe khách. Trong đó, 667 toa xe đã sử dụng dưới 30 năm; 75 toa xe đã sử dụng từ 30 năm đến dưới 35 năm; 103 toa xe đã sử dụng từ 35 năm đến dưới 40 năm và 163 toa xe đã sử dụng từ 40 năm trở lên. Như thế trong vòng vài năm tới ĐSVN sẽ phải thải khoảng 200 toa xe và thực tế 2 công ty vận tải đường sắt vừa vay 1.500 tỷ đồng đóng mới 150 toa xe khách, cải tạo độ hơn 200 toa xe cũ.

Việc kinh doanh vận tải hành khách đường sắt đang gặp quá nhiều khó khăn, không cạnh tranh được với ô-tô và máy bay giá rẻ, nên đang chuyển sang xu thế kinh doanh vận tải hàng hóa. Nên nhớ lô 150 toa xe khách mà Việt nam lắp ráp giá chỉ hơn 10 tỷ đồng/toa nhưng đưa ra kinh doanh giá vé tàu đã không cạnh tranh nổi máy bay, riêng trả lãi vay đã vất vả. Việc đưa ra con số "Nếu nhập ngay thì giá thành trên 30 tỉ đồng/toa, tổng dự án khoảng 1.100 tỉ đồng" chỉ là giả thuyết phi thực tế, không một ngân hàng nào đứng ra cho vay dự án này.

Thực ra hiện nay loại toa xe Kiha 40 và Kiha 48 tự hành này chỉ phù hợp với tuyến Hà Nội- Hải Phòng (102km) nhưng liệu có cạnh tranh được với xe khách hay không là cả một bài toán cần tính toán kỹ lưỡng.  

37 toa xe DMU loại Kiha 40 và Kiha 48 đã qua sử dụng của Nhật Bản là toa xe tự chạy, chỉ thích hợp với tuyến ngắn (chủ yếu là tàu nội đô), không có dốc. Người Pháp khi quy hoạch đường sắt Đông Dương đã nói rõ điều này, nên sử dụng đầu máy công suất lớn để kéo tàu, không dùng đầu máy kéo-đẩy và toa xe tự hành. Đường sắt từng thử nghiệm hoán cải 1 đôi đầu máy kéo-đẩy tuyến Hà Nội- Lào Cai và thất bại.

Chất lượng toa xe Nhật Bản

Về chất lượng vỏ toa xe thì với kinh nghiệm của người đã được đào tạo chuyên ngành này tôi khẳng định chất lượng và mỹ thuật toa xe cũ của Nhật Bản hiện nay ăn đứt các toa xe khách đóng mới của ta. Thậm chí là loại toa tàu này có dùng thêm vài chục năm nữa vẫn chưa rỉ sét vì chất lượng thép của Nhật rất tốt, tuổi thọ có khi cao hơn toa xe khách do Việt Nam vừa đóng mới.

Nhưng về động cơ, đã sử dụng 40 năm rồi thì phải kiểm tra mới có thể khẳng định được về độ ô nhiễm, an toàn. Với toa xe còn có bộ phận chạy, liên quan đến công tác an toàn. Riêng việc ép trục để chuyển từ khổ 1.067mm về 1.000mm không đơn giản như mọi người nghĩ dù thực tế đường sắt đã từng ép trục 1.435mm về 1.000mm  nhưng chỉ dùng cho tàu hàng, tốc độ thấp. Riêng với tàu khách, nó phải trở thành một dự án lớn bởi có quá nhiều thông số phức tạp mà thợ toa xe Dĩ An, Gia Lâm những nhà máy công nghiệp đường sắt không dễ trả lời.

Chỉ nói về vấn đề thấy đổi trọng tâm trục bánh xe, liên quan đến vấn đề cân bằng tải trọng đặc biệt là tải trọng động ở các vận tốc khai thác khác nhau trên nền hạ tầng yếu kém của đường sắt Việt Nam. Nếu các nhà kỹ thuật toa xe không giải quyết được bài toán này chắc chắn tại nạn xẩy ra là có thể. Mà phương tiện vận tải công cộng đường sắt nếu xẩy ra thì rất nghiêm trọng và thảm khốc mà những người trong ngành đã biết rất rõ.

Điều người ta lo ngại hơn khi JR East từ bỏ loại toa xe tự hành này thì nguồn phụ tùng thay thế sau này sẽ tìm kiếm ở đâu?   Vòng đời sản phẩm được Tổng công ty ĐSVN tính là 15 năm thì phải tính đến vấn đề này, nếu không sẽ tự phải cái giá rất đắt khi nhập lô toa tàu cũ này về nước.

Phân tích như trên để cho thấy nếu nhập vài toa xe để tạo điều kiện cho việc nghiên cứu, phát triển công nghệ mới phục vụ việc đóng mới, sử dụng loại toa xe tự hành để chở khách trên đường sắt Việt Nam trong tương lai; tạo điều kiện phát triển cơ khí đường sắt để cung cấp các sản phẩm phục vụ đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị là điều nên làm. Còn việc ĐSVN trình Chính phủ sửa luật để cho phép nhập rồi tiến hành cải tạo, điều chỉnh cho phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật Việt Nam thì với những thông tin, thông số như thế là chưa đủ sở cứ và nhiều rủi ro. Nhất là khi Việt Nam cũng tham gia cam kết Paris Agreement / COP21 giảm phát thải khí nhà kính 9% vào năm 2030 thì nhập về để làm gì là điều phải cân nhắc?

×