KTS Trần Huy Ánh: Quy hoạch giao thông Hà Nội tầm nhìn 100 năm, không thể tiếp tục “mạnh ai nấy vẽ”

Tiếp nối bài viết "Quy hoạch Hà Nội tầm nhìn 100 năm phải nhìn thẳng và tháo gỡ những“điểm nghẽn” nào để mở đường phát triển? với mong muốn “nhìn thẳng và tháo gỡ các điểm nghẽn” trong quy hoạch Thủ đô khi Hà Nội đang lấy ý kiến cho bộ hồ sơ hơn 1.100 trang và 18 bản vẽ, KTS Trần Huy Ánh - Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội nhấn mạnh: Vấn đề đặt ra không chỉ là nhận diện hạn chế mà còn phải làm rõ tính khả thi của từng cấu phần, đặc biệt là giao thông – lĩnh vực giữ vai trò dẫn dắt phát triển đô thị.

Theo ông, trong tiến trình xây dựng Quy hoạch Thủ đô Hà Nội với tầm nhìn 100 năm, giao thông được xác định là “mạch máu” của đô thị. Tuy nhiên, cách tiếp cận hiện tại vẫn mang nặng tư duy phân mảnh, thiếu tích hợp và chưa đủ nền tảng để triển khai trong thực tiễn.

Quy hoạch chưa “kết nối với nhau”

Ông phân tích, ở Pano 11 – Quy hoạch giao thông, các loại hình từ đường bộ, đường sắt, đường thủy đến logistics được thể hiện bằng các lớp màu khác nhau, nhưng lại đặt trên cùng một mặt phẳng. Điều này khiến bản quy hoạch không thể hiện được thứ bậc, vai trò hay mối quan hệ tương tác giữa các loại hình.

“Hệ quả là quy hoạch không trả lời được những câu hỏi cốt lõi: làm gì trước, làm gì sau, và các dự án có “kéo - đẩy” lẫn nhau hay không. Ví dụ, nếu xây dựng sân bay, thì hạ tầng kết nối tốc hành phải được triển khai đồng thời. Nhưng logic này chưa được thể hiện”, KTS Trần Huy Ánh thẳng thắn nhìn nhận.

Đáng chú ý hơn, KTS Trần Huy Ánh cho rằng quy hoạch giao thông không tích hợp với quy hoạch hạ tầng kỹ thuật tổng thể (Pano 12) hay mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD – Pano 14). Các cấu phần quan trọng như đường sắt đô thị và không gian ngầm đa dụng cũng chưa được liên thông.

Nói cách khác, quy hoạch hiện nay giống như “xếp cạnh” các hệ thống, chứ chưa “kết nối” chúng thành một chỉnh thể vận hành.

Một ví dụ điển hình là giao thông đường thủy. Theo KTS Trần Huy Ánh, hai thông số nền tảng – tải trọng tàu và mực nước tối thiểu lại không xuất hiện trong quy hoạch sông Hồng, sông Đáy.

Trong khi đó, chính hai yếu tố này quyết định tĩnh không cầu, thiết kế cảng, mạng lưới kết nối và toàn bộ hệ sinh thái giao thông thủy. Ông dẫn chứng: năm 1986, Cầu Thăng Long có tĩnh không +11m để đảm bảo cho tàu 3.000 tấn lưu thông trên sông Hồng. Hiện nay quy hoạch cho tàu <2.000 tấn chạy trên sông Hồng, tĩnh không còn lại +9m. Giảm tĩnh không đồng thời giảm chiều dài đường dốc dẫn lên 2 đầu cầu.

“Việc điều chỉnh từ tàu 3.000 tấn xuống dưới 2.000 tấn có thể kéo theo thay đổi toàn diện từ chiều cao cầu, độ dốc đường dẫn đến cấu trúc hạ tầng liên quan”, KTS Trần Huy Ánh nhấn mạnh.

Không chỉ vậy, theo ông các yếu tố thủy văn như mực nước mùa cạn, khả năng điều tiết nước, hay vai trò của các vùng trũng phía Nam Hà Nội trong tích trữ nước cũng chưa được làm rõ. Nếu tận dụng các vùng này làm “hồ điều hòa” quy mô lớn, thì hệ thống đường bộ, đường sắt đi qua phải thiết kế cao độ nền ra sao để không gây ngập úng – bài học từng xảy ra tại khu vực Láng – Hòa Lạc.

Một nghịch lý khác, đó là quy hoạch nhiều khu khu xử lý rác và nước thải, đặt trong vùng trũng thấp phía Nam Thành phố, nếu tận dụng vùng này thành không gian trữ nước hay hình thành đô thị thấm hút lại không áp đặt mô hình xử lý nước thải rác thải sinh học thì không thể kiểm soát ô nhiễm. Điều này cho thấy sự thiếu đồng bộ giữa giao thông và hạ tầng môi trường.

Lặp lại lối mòn cũ trong đường sắt đô thị

Phân tích thêm, vị KTS là Ủy viên Thường vụ Hội KTS TP Hà Nội cho biết Pano 13 về quy hoạch đường sắt đô thị tiếp tục đi theo “lối mòn” của các quy hoạch trước: đặt mục tiêu nhưng thiếu kế hoạch thực hiện. Thực tế cho thấy, nhiều quy hoạch trước đây chỉ đạt dưới 10% triển khai, thậm chí có đề án không thực hiện được.

Nguyên nhân cốt lõi là thiếu tích hợp. Đường sắt đô thị chưa được gắn kết với không gian ngầm (Pano 15), hạ tầng kỹ thuật hay chiến lược phát triển TOD. Trong khi đó, chi phí đầu tư 1 km metro ngầm có thể cao gấp 3-5 lần so với trên cao, chưa kể chi phí vận hành và an toàn.

Theo khuyến nghị quốc tế, các hệ thống vận tải khối lượng lớn (UMRT) cần được triển khai theo nhu cầu thực tế, mật độ dân cư và hiệu quả kinh tế. Nhưng quy hoạch hiện nay lại “trải đều”, thiếu phân vùng ưu tiên, dẫn đến nguy cơ đầu tư dàn trải, kém hiệu quả.

KTS Trần Huy Ánh nhấn mạnh, một đô thị hiện đại không chỉ cần metro, mà là một hệ sinh thái giao thông đa tầng: metro, light rail, monorail, BRT, bus, xe đạp, đi bộ… tất cả kết nối với nhau theo cấu trúc rõ ràng.

Tuy nhiên, quy hoạch giao thông Hà Nội hiện chỉ dừng ở mức “liệt kê” các loại hình. Không có phân tầng (xương sống - nhánh - kết nối cuối), không có lộ trình ưu tiên, cũng không làm rõ nguồn lực đầu tư (ngân sách, PPP hay tư nhân).

Trong khi đó, đây chính là những yếu tố quyết định tính khả thi của quy hoạch. “Hà Nội xác định phát triển đường sắt làm xương sống trong quy hoạch giao thông, do đó cần đồng bộ với các xương nhánh và xương đốt. Tổng thể giao thông Hà Nội kết nối với giao thông quốc gia, do vậy đường sắt đô thị Hà Nội phải kết nối với đường sắt liên vùng, liên vận quốc tế”, ông nêu quan điểm.

Cũng theo vị chuyên gia này, một hạn chế đáng lo ngại là quy hoạch chưa cập nhật các xu hướng công nghệ giao thông mới như phương tiện tự hành, thiết bị bay tầm thấp, xe không người lái hay các hệ thống vận tải siêu tốc di chuyển tốc độ 200 km/giờ đến 1.000km/giờ lại không được thể hiện rõ.

Đồng thời, yếu tố tài chính – vốn là “điểm nghẽn” lớn nhất của mọi dự án hạ tầng – gần như vắng bóng trong các nội dung trình bày. Không có dự báo nguồn vốn, không có kịch bản đầu tư, quy hoạch khó có thể đi vào thực tế.

Cần một cuộc “tái thiết tư duy” quy hoạch

Nhìn tổng thể, KTS Trần Huy Ánh cho rằng các nội dung quy hoạch đang được Hà Nội xin ý kiến hiện nay vẫn mang tính rời rạc, thậm chí mâu thuẫn, thiếu liên thông và thiếu chiều sâu kỹ thuật. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến giai đoạn triển khai trước mắt, mà còn đặt dấu hỏi lớn cho mục tiêu dài hạn.

Ông nhấn mạnh, nếu không chuyển từ tư duy “vẽ quy hoạch” sang “thiết kế hệ thống vận hành”, không tích hợp đa ngành và không gắn với nguồn lực thực tế, thì các sơ đồ TOD hay mạng lưới giao thông hiện đại sẽ chỉ dừng lại ở mức “viễn cảnh trên giấy”.

“Một quy hoạch 100 năm không thể được xây dựng bằng cách cộng dồn các bản vẽ rời rạc. Nó đòi hỏi một cấu trúc tích hợp, có thứ bậc, có lộ trình và có khả năng thích ứng với tương lai. Hà Nội đang đứng trước cơ hội định hình lại không gian phát triển của mình trong thế kỷ tới. Nhưng để đi xa, trước hết phải đi đúng, từ cách nghĩ về quy hoạch giao thông hôm nay”, KTS Trần Huy Ánh nêu rõ quan điểm.

×