Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Hé lộ loạt lĩnh vực “cốt tử" giao doanh nghiệp trong nước thực hiện

Phát biểu tại thảo luận ở tổ Quốc hội hôm nay 13/11, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng giải trình hàng loạt vấn đề mà cử tri, đại biểu quan tâm liên quan đặc biệt đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đang lấy ý kiến Quốc hội thông qua.

Phải chọn chuyển giao “lĩnh vực cốt tử” cho dự án

Liên quan đến vấn đề chuyển giao công nghệ, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, trước nay chúng ta nói rất nhiều về chuyển giao công nghệ, yêu cầu đối tác chuyển giao nhưng không rõ chuyển cho ai, chuyển cái gì dẫn đến chưa thực hiện thành công. Còn nay, Chính phủ đã chỉ đạo và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã triển khai chủ động, lựa chọn 1 số doanh nghiệp lớn để chỉ định hợp tác và nhận chuyển giao.

Ông Thắng cho rằng, Bộ GTVT đã tiếp xúc làm việc với một số doanh nghiệp tư nhân lớn, một số doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phòng để sau này khi triển khai sẽ chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia, được tham gia chuyển giao công nghệ. Còn về chuyển giao những gì, theo ông phải lựa chọn vấn đề gì "cốt tử" để nhận chuyển giao.

"Việc chuyển giao công nghệ lõi là chưa cần thiết vì nhu cầu xây thêm trong nước chưa cao, chúng ta chưa hy vọng có thêm các tuyến đường sắt cao tốc khác nữa. Bây giờ chăm chăm nghiên cứu công nghệ lõi là không cần thiết", lãnh đạo Bộ GTVT cho hay.

Tư lệnh ngành GTVT cũng nhấn mạnh: "Đó là vấn đề cốt tử với chúng ta vì việc bảo trì, bảo dưỡng nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phục thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương, làm chủ".

Về công năng dự án khi chủ trương chủ vận tải hành khách, không vận tải hàng, tư lệnh ngành GTVT khẳng định: Trên trục Bắc – Nam, nếu vận tải hàng hóa thì sẽ ưu tiên cho vận tải đường biển ven bờ. Đó là phương thức vận tải lượng số lượng lớn, chi phí rẻ nhất.

Ông Thắng nêu kinh nghiệm của Nhật Bản, đường sắt tốc độ cao Shinkansen với tốc độ thiết kế 300km/h chỉ để vận tải hành khách và họ dùng đường sắt song song tương tự chúng ta với khổ 1m01 chỉ để vận tải hàng.

Giai đoạn đầu, cách đây 50 năm, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt tại Nhật Bản là rất cao khoảng 30% nhưng sau đó giảm dần. Đến nay, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt Nhật Bản, giảm rất thấp, chỉ còn 4-5%. Lý do là vì Nhật Bản có vận tải bằng đường biển ven bờ chiếm 50% và hơn 40% là đường bộ.

“Vận tải hàng hóa bằng đường bộ tiện ích hơn ở chỗ cho phép nhận – trả hàng tận nơi. Còn vận tải bằng đường sắt mà lại bằng đường sắt tốc độ cao thì hàng hóa phải đóng container, thùng để vận tải và cần phải có phương tiện bốc dỡ”, ông Thắng phân tích.

Lấy kinh nghiệm tại Trung Quốc, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết từ năm 2015 khi ước này có khoảng hơn 40.000 km đường sắt hỗn hợp khổ tiêu chuẩn, chia thành 4 đường sắt dọc và 4 đường sắt ngang; nay khi phát triển lên trên 170.000 km đường sắt với 8 dọc – 8 ngang, thị phần vận tải hàng trên đường sắt đều chỉ là 10%.

Nhìn về Việt Nam, hiện nay, vận tải đường biển ven bờ và đường bộ cùng với đường sắt truyền thống là đã đủ để phục vụ năng lực vận tải hàng hoá. Do đó, đường sắt tốc độ cao sẽ chỉ tập trung vận tải hành khách.

Hơn nữa, qua khảo sát của cơ quan soạn thảo, các nước đều e ngại và khuyến cáo không chạy chung vận tải hàng và hành khách vì rủi ro mất an toàn rất cao, kéo hiệu suất vận tải hành khách giảm rất lớn. Bởi, một khi vận chuyển hàng hóa thì không còn là cao tốc nữa, tốc độ tối đa chở hàng hóa trên tuyến đó là 100-120 km/h, phổ biến chỉ khoảng 80 – 100 km/h. Trong khi đó, nếu đường sắt cũ nâng cấp, cải tiến tốc độ lên đến mức 80 – 100 km/h thì cũng không khác vận chuyển trên đường sắt cao tốc.

"Chúng ta rất thuận lợi khi được 'trời cho' mạng lưới đường thủy nội địa và cảng biến kết nối cực kỳ thông suốt từ Bắc - Nam. Trong khi nhiều quốc gia phải đào biển, sông để tạo đường thủy vận tải", ông Thắng nhấn mạnh.

Vốn cho dự án: Đi vay hoặc phát hành trái phiếu

Đề cập tới những lo ngại của một số đại biểu về kinh nghiệm trong quá trình triển khai, Tư lệnh ngành giao thông chia sẻ: "Khi nghiên cứu tuyến đường sắt này, chúng tôi tập trung tìm hiểu rất kỹ, cá nhân tôi đào sâu nguyên nhân khiến một số tuyến đường sắt đô thị bị chậm tiến độ".

Trong đó, có 3 nguyên nhân chính cần quan tâm khi triển khai các dự án đường sắt. Đầu tiên là công tác chuẩn bị đầu tư, đây là yếu tố rất quan trọng mang tính quyết định việc có đội vốn hay không, do đó cần phải làm thật kỹ.

"Trước đây khi triển khai đường sắt đô thị, chúng ta còn chưa hình dung được một hạng mục trong đoàn tàu như thế nào, khi đàm phán có thể chỉ ghi tên. Còn toàn bộ dự án đường sắt được triển khai từ đây thì mọi yếu tố phải rõ ràng từ kỹ thuật, hướng tuyến đến công nghệ", ông Thắng nói.

Về GPMB, đây là cũng nguyên nhân gây mất rất nhiều thời gian, tốn nhiều công sức, kinh phí. Theo ông, đây là dự án quan trọng, đặc biệt và Quốc hội cũng đang thảo luận để tách GPMB thành dự án riêng nên sẽ tạo thuận lợi khi thực hiện dự án này và nhiều dự án khác trong thời gian tới.

Về việc lựa chọn đối tác, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt, vốn rất lớn khoảng vài tỉ USD trở lên nên chủ yếu vay vốn ODA do đó chúng ta bị ràng buộc, không được quyền lựa chọn đối tác.

"Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. Do đó với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Tư lệnh ngành nói và khẳng định việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.

"Nếu vay, ta chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm chỉ khoảng 46 nghìn tỷ VNĐ (1,86 tỷ USD/năm), với điều kiện lãi suất thật rẻ và cơ bản không ràng buộc để đảm bảo khi triển khai thi công, không phụ thuộc các yếu tố về vay vốn, ràng buộc nhà thầu thi công", tư lệnh ngành giao thông nói và nhấn mạnh: "Chỉ có như thế ta mới vay và phải rẻ hơn vay trong nước. Còn phương án thứ hai và được ưu tiên hơn là vay trong nước qua phát hành trái phiếu".