"Giải cứu" ngành đường sắt: “Đề án” long đong hành trình hơn 600 ngày

Tính từ tháng 6/ 2019 đến tháng 12/ 2020, Bộ GTVT đã có 5 tờ trình tiếp thu, giải trình đầy đủ các ý kiến chỉ đạo của lãnh đạo Chính phủ; các bộ, ngành liên quan và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.  

Theo luật sư Vũ Văn Biên -Trưởng Chi nhánh văn phòng Luật sư An Phước những vấn đề liên quan đến quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư liên quan đến rất nhiều lĩnh vực, bị điều chỉnh bởi rất nhiều pháp lệnh, nghị định, thông tư hướng dẫn. Vì thế, Đề án 'Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư" bị chi phối bởi 1 pháp lệnh, 7 luật, 10 nghị định, 1 thông tư. Nếu đọc hết 19 văn bản pháp luật này, phải thật am hiểu về đường sắt may ra mới tìm được đường đi xây dựng đề án ngắn nhất.  

Chủ sở hữu Đường sắt: Bước ngoặt khởi nguồn cho tranh cãi

Từ ngày 29/9/2018, việc thay đổi đại diện chủ sở hữu nhà nước đối với Tổng công ty ĐSVN từ Bộ GTVT sang Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, ảnh hưởng tới việc giao cũng như trách nhiệm của các chủ thể trong việc quản lý, sử dụng, khai thác tài sản KCHTĐS quốc gia hiện nay. Nên cần thiết phải xây dựng phương án quản lý, sử dụng tài sản KCHTĐS quốc gia; phân định các chủ thể quản lý, các cơ chế quản lý tài sản KCHTĐS quốc gia phù hợp với quy định của pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công, pháp luật về đường sắt và pháp luật có liên quan, bảo đảm chặt chẽ, hiệu quả, công khai, minh bạch.

Tài sản KCHTĐS quốc gia trực tiếp liên quan đến chạy tàu gồm có mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.315km, trong đó 2.703km đường chính tuyến, 612km đường ga và đường nhánh, bao gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000mm, khổ đường 1.435mm, khổ đường lồng 1.000mm & 1.435mm, 297 khu ga. Tài sản KCHTĐS quốc gia không trực tiếp liên quan đến chạy tàu gồm có hơn 99 ngàn m2 quảng trường, 3,700m3 kho, 39 ngàn m2 bãi hàng.

Theo quy định của Nghị định số 46/2018/NĐ-CP ngày 14/3/2018 của Chính phủ về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHTĐS quốc gia, có 03 phương thức giao quản lý tài sản KCHTĐS quốc gia và thẩm quyền giao đối với từng phương thức cụ thể thuộc thẩm quyển của Thủ tướng.

Trong đề án của mình, không kể lần trình đầu tiên tại số 5877/TTr-BGTVT (ngày 21/06/2019) trong 4 lần sau đó của Bộ GTVT tại công văn 8276 TTr-BGTVT (ngày 21/08/2019), công văn 9605/BGTVT-KCHT (ngày 23/09/2020),công văn 10846/BGTVT-TC (ngày 28/10/2020), công văn 12596/BGTVT-KCHT (ngày 09/12/2020) đều thi theo hướng nếu Tổng công ty ĐSVN đứng ra  quản lý, sử dụng, khai thác và quản lý nguồn ngân sách bảo trì KCHT đường sắt thì vướng vào luật này, nghị định khác, không quan tâm nhiều đến mục tiêu sử dụng hiệu quả nguồn kinh phí của ngân sách nhà nước.

Trong khi đó, nhiều chuyên gia kinh tế lại cho rằng nếu chúng ta đưa ra các phương án so sánh trong 2 đơn vị Cục Đường sắt và Tổng công ty ĐSVN ai đứng ra quản lý, sử dụng, khai thác và quản lý nguồn ngân sách bảo trì KCHT thì hiệu quả hơn. Muốn thực hiện được điều đó thì các bộ, ngành và Chính phủ cần ngồi lại để điều chỉnh, bổ sung những văn bản pháp lý nào?

Với tư duy thiết kế đề án như hiện nay, bản thân khi rút lại đề nghị chuyển Tổng công ty ĐSVN từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại các doanh nghiệp về Bộ GTVT, dù chỉnh sửa thế nào vẫn bị Tổng công ty ĐSVN và Bộ Tư pháp có văn phản phản đối. Điều này khiến cho hàng chục phiên họp liên bộ nhưng vẫn chưa tìm được tiếng nói chung trước khi trình Thủ tướng Chính phủ. Trong đề án tuyệt nhiên không thấy so sánh lợi thế khi Cục Đường sắt đảm nhận lĩnh vực này thì khâu kinh doanh KCHT đường sắt sẽ có những lợi thế gì để giảm gánh nặng ngân sách?

Ngay cả khi Bộ GTVT nghiêng về Cục Đường sắt thì vẫn phải kiến nghị Thủ tướng sửa đổi Nghị định số 11/2018/NĐ-CP ngày 16/01/2018 về ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty ĐSVN còn phải sửa đổi Thông tư liên tịch số 09/2016/TTLT-BGTVT-BTC ngày 10/5/2016 của Bộ GTVT và Bộ Tài chính, Thông tư liên tịch số 10/2016/TTLT-BGTVT-BTC ngày 10/5/2016 của Bộ GTVT và Bộ Tài chính, Thông tư số 16/2018/TT-BGTVT ngày 04/4/2018 của Bộ GTVT quy định về quản lý, bảo trì công trình đường sắt quốc gia.

Ai sẽ được đứng ra quản lý Đường sắt Việt Nam?

Dù không "bỏ phiếu" cho Cục Đường sắt hay Tổng công ty ĐSVN trong cuộc chiến ai sẽ được đứng ra quản lý, sử dụng, khai thác và quản lý nguồn ngân sách bảo trì KCHT nhưng rõ ràng đề án của Bộ GTVT như hiện nay sẽ khó tìm được sự đồng thuận cao. Ngay cả Tổng công ty ĐSVN, nếu được giao trọng trách này thì cũng phải tiến hành cải tổ toàn diện, sâu sắc việc quản lý, sử dụng, khai thác và quản lý nguồn ngân sách bảo trì KCHT chứ không thể để như tình trạng như hiện nay.

Bài học để người ta tháo đường ray, phân lô bán nền tại Trạm vật tư đường sắt Dĩ An diễn ra tại Bình Dương hàng năm trời mà không ai phát hiện ra, không thể truy cứu trách nhiệm cá nhân cho thấy công tác quản lý KCHT đường sắt đang có lỗ hổng rất lớn. Chưa kể Tổng công ty ĐSVN còn phải nhanh chóng điều chỉnh, bổ sung hoàn thiện hệ thống định mức về quản lý, bảo trì tài sản KCHTĐS quốc gia.

Một vấn đề lớn như đàm phán Hiệp định Thương mại Việt Nam- Hoa Kỳ cũng chỉ mất 11 phiên đám phán là kết thúc và ký kết hiệp định, nhưng 3 năm nay Bộ GTVT vẫn đang loay hoay với bản dự thảo. Mọi việc còn trở nên phức tạp hơn, sau khi Tổng công ty ĐSVN đã có "đơn kêu cứu" thì Bộ Tư pháp phản đối đề án và sau đó Văn phòng Chính phủ đã có nhiều văn bản liên tiếp "Yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp".

Quan điểm của số đông các nhà quản lý đều cho rằng tổ chức nào đứng ra đảm nhận quản lý, sử dụng, khai thác và quản lý nguồn ngân sách bảo trì KCHT đường sắt mà chất lượng hạ tầng đường sắt tốt hơn, ngân sách bớt gánh nặng thì giao. Vướng luật đâu thì sửa, bởi nói cho cùng luật pháp là do con người xây dựng nên, nếu không thế đề án này còn "long đong" không biết đến bao giờ.