Cục Hàng hải muốn xây dựng cảng cạn ở những địa phương nào?

Cảng cạn chưa kết nối rõ rệt

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đến nay, cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn, 6 cảng thông quan nội địa - ICD đang hoạt động thuộc các vị trí được quy hoạch cảng cạn nhưng các Chủ đầu tư chưa thực hiện thủ tục chuyển đổi thành cảng cạn theo quy định.

Các cảng cạn, ICD được phân bổ tập trung trên 5 hàng lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn.

Cụ thể, khu vực phía Bắc, có 9 cảng cạn gồm Hải Linh, Móng Cái, Tân Cảng Đình Vũ, Đình Vũ - Quảng Bình, Hoàng Thành, Tân cảng Hà Nam, Tân cảng Quế Võ, Phúc Lộc và Long Biên; 5 ICD gồm Tiên Sơn, Thụy Vân, Lào Cai, Mỹ Đình, Hải Dương.

Khu vực miền Nam có một cảng cạn duy nhất là Tân cảng Nhơn Trạch và 9 ICD gồm Phước Long, Transimex, Sotrans, Tây Nam (Tanamexco), Phúc Long, Tân Cảng Long Bình, Sóng Thần, Biên Hòa và TBS - Tân Vạn.

"Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và ICD đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm", Cục Hàng hải Việt Nam cho hay.

Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Đình Việt đánh giá, các cảng tại miền Nam phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 35 -40%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực TP.HCM.

"Các cảng cạn miền Bắc chưa kết nối với cảng biển rõ rệt như đối với cảng cạn khu vực miền Nam do thị trường vận tải container đường biển chỉ bằng khoảng 30% so với Miền Nam", ông Việt cho hay.

Ông Việt cho hay, cảng biển khu vực Miền Bắc không xảy ra ùn tắc thường xuyên. Hàng hóa không bắt buộc phải trung chuyển qua cảng cạn để đến cảng biển như Miền Nam vì vậy, tỉ lệ sử dụng cảng cạn, cảng thông quan nội địa phía Bắc còn thấp.

Cảng cạn một thời gian dài chưa được quan tâm phát triển

Đánh giá về tầm quan trọng của cảng cạn, ông Việt khẳng định: "Cảng cạn là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông, tuy nhiên một thời gian dài chưa được quan tâm phát triển".

Ông Việt nhấn mạnh, quy hoạch phát triển cảng cạn thời gian gần đây mới được xây dựng nên quá trình triển khai thực hiện còn thiếu tính đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt các quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải, quy hoạch sử dụng đất...

Cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải nêu rõ mục tiêu từng bước hình thành và phát triển hệ thống cảng cạn trên phạm vi cả nước nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu, tăng năng lực thông qua hàng hóa của các cảng biển.

Tổ chức vận tải container một cách hợp lý nhằm giảm chi phí vận chuyển và thời gian lưu hàng tại cảng biển, đảm bảo an toàn hàng hóa; góp phần giảm ùn tắc giao thông, đặc biệt ở các đô thị lớn và khu vực có cảng biển lớn.

Phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics.

Cục Hàng hải Việt Nam xác định đến năm 2025, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 20% - 30% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu với tổng công suất khoảng 6 - 8,7 triệu Teu/năm.

Theo đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 2,2 - 3,0 triệu Teu/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,24 - 0,37 triệu Teu/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 3,5 - 5,3 triệu Teu/năm.

Đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 - 15,7 triệu Teu/năm.

Miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,2 - 5,5 triệu Teu/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,66 - 0,95 triệu Teu/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8 - 9,3 triệu Teu/năm.

Định hướng đến năm 2050, sẽ phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.