Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Thế giới đã làm như thế nào?

Thế giới xây dựng đường sắt tốc độ cao như thế nào?

Quá trình nghiên cứu đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Thứ trưởng Huy nhấn mạnh: "Bộ GTVT đã tham khảo kinh nghiệm của 22 nước trên thế giới. Bộ GTVT đã tổ chức nhiều đoàn công tác đi học hỏi kinh nghiệm và sử dụng các tài liệu nghiên cứu đều có nguồn gốc xuất xứ".

Thứ trưởng Huy khẳng định: "Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại Việt Nam là chưa có trong tiền lệ. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Đảng, Nhà nước đặc biệt quan tâm".

Theo báo cáo của Bộ GTVT, từ kinh nghiệm của các nước trên thế giới về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT rút ra 7 bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.

Thứ nhất, về quá trình phát triển đường sắt tốc độ cao, cơ bản các quốc gia đều trải qua 3 giai đoạn. Hiện nay, Việt Nam đang ở giai đoạn 2, trong khi nhiều nước trên thế giới đã ở giai đoạn 3: đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao đáp ứng yêu cầu trở thành nước phát triển, có thu nhập cao, sử dụng hiệu quả tài nguyên, giảm ô nhiễm môi trường,...

Thứ hai, về đặc điểm địa kinh tế, các quốc gia có hình thái địa kinh tế tập trung ở một số hành lang chiến lược hoặc theo trục dọc tương tự Việt Nam đều phát triển đường sắt tốc độ cao khá sớm để vận tải hành khách, kết nối các hành lang, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Thứ ba, thời điểm quyết định đầu tư, các quốc gia không có sự tương đồng về quy mô nền kinh tế, thu nhập bình quân đầu người khi đầu tư đường sắt tốc độ cao.

Tuy nhiên, theo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới cho thấy đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.282 USD/người cao hơn nhiều nước khi quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao và dự kiến đạt 7.500 USD vào năm 2030.

Thứ tư, về lựa chọn công nghệ, tốc độ thiết kế.

Hiện nay, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ đường sắt tốc độ cao: Công nghệ chạy trên ray; Công nghệ chạy trên đệm từ trường (Maglev); Công nghệ chạy trong ống (Hyperloop), trong đó công nghệ đường sắt trên ray là phổ biến vì độ tin cậy và hiệu quả; theo số liệu thống kê năm 2023 của Hiệp hội đường sắt quốc tế, tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao với công nghệ chạy trên ray đang khai thác trên thế giới khoảng 59.400km, dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới.

Về tốc độ thiết kế , giai đoạn trước năm 2010 tỷ lệ tốc độ thiết kế dưới 300km/h chiếm chủ yếu ; giai đoạn từ 2010 đến nay tỷ lệ tốc độ thiết kế từ 300km/h trở lên chiếm chủ yếu ; gần đây, một số dự án đã lựa chọn tốc độ thiết kế trên 350km/h.

Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8 - 9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Chỉ có 4 quốc gia tự phát triển đầu tư xây dựng

Thứ năm, về lựa chọn công năng vận tải, đa số các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển đều dùng đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hóa, đường sắt tốc độ cao vận chuyển khách là chủ yếu. Trường hợp có đường biển, đường thủy trên cùng hành lang thì vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy kết hợp đường biển là tối ưu nhất.

Việc khai thác riêng hoặc khai thác chung tàu khách và tàu hàng được quyết định trên cơ sở nhu cầu vận tải, điều kiện địa kinh tế, hạ tầng đường sắt hiện hữu, nhưng về cơ bản đường sắt tốc độ cao chủ yếu phục vụ vận chuyển hành khách, có thể kết hợp vận chuyển một số hàng hóa có nhu cầu vận chuyển nhanh.

Thứ sáu, về tổ chức thực hiện đầu tư, để thực hiện thành công dự án, các quốc gia đều đặt ra mục tiêu với quyết tâm chính trị mạnh mẽ ở cấp cao nhất từ thể chế hóa quy định pháp luật, huy động nguồn vốn, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển công nghiệp đường sắt và các quyết định đưa ra đều có tầm nhìn lên đến hàng trăm năm.

Đường sắt tốc độ cao mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn nhưng xét về hiệu quả tài chính không thể hoàn vốn từ kinh doanh đường sắt nên các quốc gia cơ bản đều đầu tư công.

Một số quốc gia, vùng lãnh thổ đầu tư theo phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa (Ý, Tây Ban Nha), hoặc phải nâng hỗ trợ của nhà nước lên rất cao (Đài Loan) .

Thứ bảy, về tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp, đào tạo nguồn nhân lực, các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển, trong đó căn cứ quan trọng để lựa chọn mức độ phát triển công nghiệp đường sắt là quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp.

Về công nghệ, chỉ có 4 quốc gia tự phát triển, làm chủ hoàn toàn; Có 3 quốc gia nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ, đây đều là các nước có nền công nghiệp phát triển; các quốc gia còn lại chỉ nhận chuyển giao để làm chủ công nghệ để vận hành bảo trì, sản xuất một số vật tư, phụ tùng thay thế, đặt mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và từng bước làm chủ công nghệ đường sắt thông thường.