Huy động vốn BOT, "bài toán" khó với ngành giao thông

Bài toán khó huy động vốn BOT với ngành giao thông

Theo các chuyên gia, giao thông là ngành nhận được sự ưu tiên cao nhất về bố trí vốn nhà nước kế hoạch giai đoạn 2021 - 2025, lên đến 304.000 tỷ đồng, chiếm đến 50% tổng vốn ngân sách trung ương (khoảng 640.000 tỷ đồng), tất cả các lĩnh vực còn lại chỉ chiếm 50%. Nhưng vốn nhà nước so với nhu cầu của ngành giao thông vẫn rất thấp.

Các chuyên gia đánh giá, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông cấp bách, phải đa dạng hóa nguồn vốn, huy động vốn tư nhân toàn xã hội thông qua phương thức PPP. Trong đó, vốn nhà nước vào các dự án giao thông chỉ là "vốn mồi", tham gia vào các khâu khó khăn, để câu được "con cá" to (tức là huy động được các nguồn vốn khác cùng tham gia vào dự án-PV). 

Đánh giá về giải pháp huy động vốn đầu tư hạ tầng giao thông, TS.Cấn Văn Lực, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia cho biết: "Với hạ tầng giao thông, đa số các nước chủ yếu vẫn dùng vốn đầu tư công, vốn này chiếm đến 85 - 87%, còn lại là vốn PPP". 

Theo TS.Cấn Văn Lực, có 4 nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu, đó là vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư)-thường chiếm khoảng 15-20%. Hai là nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp (vốn này càng nhiều càng tốt). Ba là vốn vay ngân hàng, gồm cả ngân hàng phát triển và ngân hàng thương mại, chiếm khoảng 40 - 50%. Và bốn là vốn phát hành trái phiếu, trái phiếu doanh nghiệp (có thể dự án đó - còn được gọi là trái phiếu công trình) và trái phiếu chính phủ hoặc chính quyền địa phương với mục đích chính là tài trợ cho dự án đó, hoặc chủ đầu tư phát hành trái phiếu và do Chính phủ bảo lãnh, tỷ trọng khoảng 20 - 25%.

Bên cạnh 4 nguồn vốn trên, các dự án hạ tầng giao thông còn có nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và vốn từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15% như ADB...

Chỉ ví dụ để có được dự án đầu tư như sân bay Long Thành hay cao tốc Bắc - Nam Việt Nam cần phải nghĩ đến cấu trúc vốn đa dạng như thế này mới có thể triển khai được tốt dự án.

Tính đến tháng 6/2021, dư nợ các dự án BT, BOT giảm 1,6% so với cuối năm 2020. Theo ngân hàng Nhà nước báo cáo, ước tính dư nợ cho vay BT, BOT của ta hiện khoảng 104.000 tỷ đồng, tương đương 1,1% tổng dư nợ của hệ thống tổ chức tín dụng. Con số này rất nhỏ bé, nhưng cũng có thể phát sinh rất nhiều nợ xấu.

Vốn tín dụng tạo nên diện mạo hạ tầng giao thông

Theo ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế Ngân hàng Nhà nước: "Các dự án BOT giao thông triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011 - 2015. Tín dụng cho các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này".

"Từ 2016 đến nay, do số lượng các dự án BOT giao thông triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân các dự án đã cam kết tín dụng", ông Bắc chia sẻ.

Theo ông Bắc, đến 30/6/2021, lượng vốn tín dụng của các tổ chức tín dụng dành cho các dự án BOT giao thông khoảng 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất chỉ có hai ngân hàng BIDV và VietinBank. Tuy nhiên, việc cho vay này đang gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất là rủi ro cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn.

Đến hết quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông đã tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ còn tăng lên trong thời gian tới.

Theo ông Bắc, với khó khăn trên, muốn ngân hàng "mở lại hầu bao", các chủ dự án phải hạn chế rủi ro, làm mọi cách để có những dự án an toàn và hiệu quả. Dự án tốt sẽ có nhà đầu tư mạnh. Điều này buộc doanh nghiệp phải minh bạch tài chính.

"Trong quá trình tham mưu cho Thống đốc Ngân hàng Nhà nước, Vụ Tín dụng đều nhấn mạnh tiêu chí về công khai minh bạch. Hiện tại, chúng ta đã có đề án thu phí không dừng để chống thất thoát nhưng triển khai còn tương đối chậm. Do đó, phải có chính sách để khuyến khích người chủ phương tiện sử dụng thẻ thu phí không dừng", ông Bắc chia sẻ.

Dưới góc nhìn tài chính, ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban tài trợ dự án, Ngân hàng thương mại cổ phần đầu tư và phát triển Việt Nam (BIDV) phân tích: "Nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng. Nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên chúng ta cũng phải tìm các nguồn vốn bên ngoài. Trong đó, nguồn vốn trái phiếu doanh nghiệp là nguồn vốn cần tính đến".

Theo ông Hưng, một doanh nghiệp dự án BOT phát hành trái phiếu có thể thu hút được các nhà đầu tư quan tâm, đặc biệt là nhà đầu tư chuyên nghiệp như các quỹ đầu tư trong và ngoài nước.

Mặt tích cực để phát triển trái phiếu doanh nghiệp lĩnh vực này gồm: Một kênh sinh lợi ổn định và dài hạn, đồng thời là trong một lĩnh vực được nhà nước Việt Nam khuyến khích, tạo nhiều cơ chế thuận lợi để phát triển.

Bên cạnh đó vẫn còn hạn chế, nổi bật nhất là thời gian hoàn vốn thường kéo dài, phổ biến từ 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường chỉ 5 năm.

Như vậy, khi dự án BOT ưu tiên muốn phát hành trái phiếu thì cần nghiên cứu đến phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, đảm bảo kỳ hạn trả nợ cũng năng lực trả nợ phù hợp với vòng đời của dự án.

"Muốn làm được điều đó, cần thiết phải xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia mua trái phiếu doanh nghiệp tốt hơn. Đồng thời, các cơ quan nhà nước cũng phải xem xét giải quyết các khúc mắc mà các doanh nghiệp BOT đang kiến nghị để giúp họ nâng cao năng lực tài chính"-ông Hưng phân tích.