Tọa đàm "Hà Nội thí điểm vùng phát thải thấp": Chính sách đủ mạnh và đồng bộ, Hà Nội sẽ chuyển đổi thành công

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp (Low Emission Zone – LEZ), đánh dấu một bước chuyển quan trọng trong quản lý giao thông đô thị theo hướng xanh và bền vững. Đây không chỉ là một chính sách về môi trường mà còn là phép thử đối với khả năng thích ứng của toàn bộ hệ thống giao thông và đời sống đô thị, từ người dân, doanh nghiệp đến các dịch vụ vận tải.

Theo lộ trình, các phương tiện sử dụng năng lượng xanh – xe điện hoặc không phát thải sẽ được ưu tiên lưu thông trong vùng phát thải thấp. Ngược lại, phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xe chạy bằng xăng, dầu) sẽ bị hạn chế, tiến tới loại bỏ theo lộ trình.

TP Hà Nội cũng không khuyến khích đăng ký mới phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch; cấm xe tải trên 3.500kg sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào khu vực; hạn chế xe máy cá nhân theo khung giờ nếu không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải; cấm ôtô không đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4) theo quy định. Xe máy công nghệ sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế hoạt động trong khu vực.

Tuy nhiên, bên cạnh mục tiêu giảm ô nhiễm không khí và ùn tắc, câu hỏi đặt ra là: Người dân sẽ thích ứng ra sao khi chính sách đi vào thực tế? Doanh nghiệp vận tải, tài xế công nghệ và các hộ gia đình sử dụng xe cá nhân sẽ chịu tác động như thế nào? Phương tiện thay thế và cơ chế hỗ trợ đã đủ sẵn sàng hay chưa?

Để có góc nhìn đa chiều, thẳng thắn và thực tiễn, Báo Nông thôn Ngày nay/báo điện tử Dân Việt tổ chức buổi toạ đàm trực tuyến với chủ đề: HÀ NỘI THÍ ĐIỂM VÙNG PHÁT THẢI THẤP TỪ 1/7: KHỞI ĐỘNG GIAO THÔNG XANH, NGƯỜI DÂN THÍCH ỨNG RA SAO?

Các khách mời diễn giả trong chương trình tọa đàm:

1, TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia

2, PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng

3, Chuyên gia xe Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+

Toạ đàm được tường thuật trực tuyến trên trang danviet.vn và các nền tảng số của báo Nông thôn Ngày nay/Dân Việt.

9:42 Thí điểm phát thải thấp ở lõi thủ đô là chính sách rất tốt

Chỉ còn hơn hai tháng trước mốc 1/7/2026 – thời điểm Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) theo Nghị quyết 57/2025 của HĐND TP Hà Nội. Trả lời câu hỏi đầu tiên về hiệu quả của việc thí điểm vùng phát thải thấp trong việc cải thiện chất lượng không khí và sức khỏe người dân Hà Nội?.

PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng cho biết: Chủ trương và kế hoạch của Hà Nội là hoàn toàn đúng cho đất nước và thủ đô Hà Nội trong bối cảnh hiện nay, trong đó phát triển kinh tế xã hội dựa trên ba trụ cột kinh tế, môi trường và an sinh xã hội.

Thời gian vừa qua, môi trường của Hà Nội, các đô thị lớn và cả nước luôn ở trong tình trạng báo động, một trong những nhân tố chính do giao thông. Cho nên thí điểm phát thải thấp ở lõi thủ đô là chính sách rất tốt.

Đầu tiên mục tiêu của chúng ta là giảm phát thải ô nhiễm, giảm bụi mịn, sau đó chúng ta sẽ có những hệ quả chuỗi là không khí sạch hơn, trong lành hơn, giảm bớt bệnh tật.

Theo bà An, phát triển vùng phát thải thấp mang hệ quả kép, phương thức hành động rất tốt cho hiện tại và tương lai, tất nhiên là chúng ta vừa làm và chỉnh sửa cho phù hợp với thực tiễn.

Việc xác định mốc thời gian từ 1/7/2026 là một kế hoạch rõ ràng, chủ trương đúng.

9:49 Bước đi mang tính tất yếu, mang tính bước ngoặt

Theo kế hoạch, Hà Nội ưu tiên xe điện, phương tiện không phát thải trong vùng phát thải thấp; xe xăng, dầu bị hạn chế và tiến tới loại bỏ. Hà Nội cũng không khuyến khích đăng ký xe nhiên liệu hóa thạch, cấm xe tải >3,5 tấn chạy xăng/dầu vào khu vực, hạn chế xe máy và xe công nghệ không đạt chuẩn khí thải, đồng thời cấm ô tô dưới chuẩn Euro 4.

Trước lộ trình trên, TS Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, đã đưa ra những đánh giá về việc Hà Nội thí điểm vùng phát thải thấp trong bối cảnh ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng, cũng như về mức độ cần thiết và kịp thời của bước đi này.

TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia bày tỏ tán thành với ý kiến của bà An trước đó.

Thứ nhất, ông hoàn toàn ủng hộ và đánh giá rất cao chủ trương của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội cũng như các cơ quan chức năng trong việc chuẩn bị triển khai mô hình vùng phát thải thấp.

Ông cho rằng, đây không phải là một giải pháp tình thế, mà là bước đi mang tính tất yếu, mang tính bước ngoặt để chúng ta chuyển đổi sang mô hình phát triển bền vững hơn.

Đã đến lúc chúng ta thấy rằng không thể đánh đổi giá trị sức khỏe của nhân dân lấy những lợi ích nhất thời của các phương tiện phát thải cao.

Như phân tích của bà An đã cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tương đối lớn vào các chất gây ô nhiễm không khí, từ bụi mịn PM2.5 cho đến các chất độc hại như NOx hay CO.

Về mặt giao thông, chúng ta thấy rằng một ngày có 24 tiếng; thời gian ngủ cơ bản là 8 tiếng, làm việc trong văn phòng 8 tiếng, còn lại 8 tiếng là thời gian đi lại ngoài đường, tập thể thao và các hoạt động khác.

Như vậy, thời gian mà người dân phơi nhiễm nhiều nhất trong môi trường không khí có nguy hại chính là lúc tham gia giao thông. Bởi vậy, ông cho rằng cách chúng ta lựa chọn mục tiêu này là rất đúng và trúng.

Tất nhiên, nguồn gây ô nhiễm không khí có rất nhiều, từ hoạt động xây dựng cho đến các hoạt động đốt rơm rạ, rác thải. Tuy nhiên, giải quyết vấn đề môi trường cần một giải pháp tổng thể và mỗi lĩnh vực phải thực hiện một chút. Những gì chúng ta có thể làm được ngay chính là các giải pháp kiểm soát giao thông xanh và hạn chế phát thải.

Các giải pháp cụ thể sau này chúng ta sẽ còn bàn chi tiết, nhưng rõ ràng trong hệ thống giải pháp đồng bộ thì việc thiết lập vùng phát thải thấp là một lựa chọn rất tốt, hiệu quả và có thể triển khai được ngay.

Trong bài toán phát triển bền vững, ông Minh cho rằng chúng ta không chỉ xây nhà, mà quan trọng là tạo ra một môi trường thân thiện, bền vững cho con cháu. Những bước đi ngày hôm nay chính là nền tảng khởi đầu rất tốt để chúng ta thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững đó.

9:56 Vùng phát thải thấp tại Hà Nội: Cú hích tái cấu trúc thị trường phương tiện

Hà Nội hiện có 2 tuyến metro và 45 tuyến buýt phục vụ hơn 1,3 triệu lượt/ngày. Thành phố đang “xanh hóa” xe buýt, bổ sung buýt điện, xe đạp công cộng và hơn 210 điểm gửi xe trung chuyển. Đồng thời, thúc đẩy trạm sạc, tủ đổi pin nhanh, với quy định an toàn đang hoàn thiện. Việc triển khai này sẽ tác động ra sao đến thị trường ô tô, xe máy, đặc biệt là xu hướng chuyển dịch sang xe điện, xe hybrid hoặc xe ít phát thải?.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ đã có những giải đáp về nội dung này.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ cho rằng, chủ trương xác định vùng phát thải thấp mà chính quyền Hà Nội đang nghiên cứu và triển khai là một bước đi mang tính tổng thể, có tác động sâu rộng đến đời sống người dân.

Dù quyền di chuyển là quyền cơ bản của con người nhưng việc thiết lập các khu vực hạn chế phát thải chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến thói quen sinh hoạt, đặc biệt là nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân.

Trước hết, để chính sách này khả thi, điều quan trọng là phải thúc đẩy hệ thống giao thông công cộng.

Ngoài hai tuyến metro hiện hữu và tuyến kết nối Hòa Lạc thì Hà Nội là đô thị quy mô lớn nên cần khoảng tổng 7 - 10 tuyến metro hoặc các trục vận tải công cộng liên kết, cùng với mạng lưới xe buýt được tổ chức dày hơn, đóng vai trò trung chuyển linh hoạt giữa các khu vực.

Khi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân vẫn còn phổ biến, việc cấm hoặc hạn chế ngay là chưa phù hợp.

Thay vào đó, cần có lộ trình khuyến khích và chuyển đổi dần. Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy, thay vì áp đặt, chính sách thường đi theo hướng tạo động lực. Chẳng hạn, một số nước như Trung Quốc áp dụng ưu tiên đăng ký biển số, hỗ trợ thuế hoặc phí đối với xe năng lượng sạch, trong khi phương tiện phát thải cao bị hạn chế dần về điều kiện lưu thông hoặc chịu chi phí cao hơn. Quan trọng hơn, họ đầu tư mạnh vào hạ tầng để phương tiện xanh có thể vận hành thuận tiện trong thực tế.

Ở Việt Nam, các doanh nghiệp như VinFast đang góp phần thúc đẩy xu hướng điện hóa phương tiện.

Thực tế cho thấy quá trình chuyển đổi sang phương tiện xanh không thể diễn ra trong ngắn hạn mà thường cần từ 5 đến 10 năm, thậm chí lâu hơn, để đạt độ phủ hạ tầng và mức độ chấp nhận của người dân.

Những thay đổi chính sách liên quan đến vùng phát thải thấp vì vậy sẽ tác động trực tiếp đến hành vi tiêu dùng trong thời gian tới, đặc biệt là quyết định mua phương tiện cá nhân.

Ngay từ khi có định hướng, tâm lý người dân đã bắt đầu thay đổi, thể hiện qua xu hướng cân nhắc nhiều hơn với xe máy truyền thống và chuyển dần sang xe điện. Ở phân khúc ô tô, các hãng xe cũng đang nhanh chóng thích ứng.

Nhiều doanh nghiệp như Honda Việt Nam hay Toyota đã bắt đầu lắp ráp xe hybrid ngay tại thị trường trong nước.

Song song với đó, hạ tầng sạc điện cũng đang được các đơn vị như VinFast đẩy mạnh đầu tư, góp phần tạo nền tảng cho quá trình chuyển đổi.

Nhìn tổng thể, việc hình thành vùng phát thải thấp không chỉ là câu chuyện môi trường, mà còn là cú hích thúc đẩy tái cấu trúc thị trường phương tiện giao thông, định hình lại thói quen di chuyển và mở ra một giai đoạn chuyển đổi dài hạn đối với đô thị Hà Nội.

10:6 Vận tải công cộng và cá nhân là "hai cánh máy bay" của siêu đô thị Hà Nội

Việc ưu tiên phương tiện xanh trong vùng phát thải thấp có thể tạo cú hích ra sao cho quá trình chuyển đổi giao thông bền vững tại Hà Nội và các đô thị lớn khác?.

Về nội dung này, TS Trần Hữu Minh cho rằng, đây là một nội dung thú vị.

Ông nói: Với một siêu đô thị như Hà Nội, quy mô dân số khoảng tầm 8 đến 8,5 triệu dân (số liệu chính thức), còn cộng cả vãng lai thì khoảng 12 triệu người. Một đô thị có trên 10 triệu dân được xếp vào siêu đô thị trên thế giới thế thì vận tải công cộng và vận tải cá nhân cần xem như hai cánh của một chiếc máy bay. Thiếu vận tải công cộng hay cá nhân đều khiến máy bay không vận hành được.

Chúng ta cần rà soát tỷ lệ phương tiện cơ giới, công cộng như các đô thị thế giới, tất nhiên không có mô hình chuẩn mà chúng ta cần linh hoạt.

Tuy nhiên, các đô thị tiên tiến, phát triển lâu đời, phương tiện cá nhân phi cơ giới như đi bộ, xe đạp chiếm tỷ trọng rất lớn. Chẳng hạn, một số đô thị Bắc Âu, Tây Âu, đi bộ chiếm 10-15%, xe đạp chiếm tới 20%, vận tải công cộng khác chiếm 20-30%. Tổng thể mảng giao thông xanh chiếm tới 60%, xe cá nhân chỉ đảm nhận 40%.

Sự phân bổ này rất hài hòa do nhu cầu thực tế xã hội đa dạng: Chuyến đi phải dùng xe cá nhân, chuyến đi vận tải công cộng vượt trội. Cách lập luận xây dựng vùng phát thải thấp, phát triển vận tải công cộng, kết nối các phương thức vận tải tiếp cận rất đúng, hợp lý.

Về tính lan toả ra các vùng phụ cận, với một siêu đô thị lớn như Hà Nội có nhiều vấn đề phức tạp, nếu áp dụng thành công, chắc chắn kinh nghiệm hoàn toàn có thể vận dụng phù hợp các thành phố khác Việt Nam.

Điều kiện của Hà Nội tương đối khó, giải quyết được vấn đề, thành công, việc áp dụng nhân rộng sang các thành phố khác hoàn toàn có thể.

Ông nhấn mạnh, Hà Nội thành công, chắc chắn các đô thị khác áp dụng.

10:11 Có số liệu sạch, người dân sẽ tự khắc ủng hộ vùng phát thải thấp

Câu hỏi tiếp theo dành cho PGS.TS Bùi Thị An. Thưa bà An, để đảm bảo hiệu quả lâu dài, cần những công cụ đo lường, dữ liệu môi trường nào để đánh giá đúng tác động của thí điểm vùng phát thải thấp?

PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng: Chỉ đạo của Thành phố là chúng ta phải đánh giá hiệu quả thực thi dựa trên cơ sở dữ liệu thật.

Muốn có cơ sở dữ liệu thật, chúng ta phải có các thiết bị chuẩn, phương pháp đo chuẩn. Cần nhấn mạnh rằng, hiện nay chúng ta không thể đánh giá hiệu quả của vùng phát thải thấp chỉ bằng cảm nhận. Cảm nhận là một phần, nhưng quan trọng nhất phải là số liệu thực tế.

Như đã nói, vấn đề giao thông và ô nhiễm không khí không thể tách rời hay đánh giá đơn lẻ được, mà phải nhìn nhận một cách đa tầng, tổng thể với nhiều yếu tố.

Đầu tiên, phải đánh giá dựa trên chất lượng không khí. Hiệu quả cuối cùng là gì? Là giảm phát thải để không khí trong lành hơn, nhưng không thể nói chung chung mà phải bằng số đo cụ thể.

Ví dụ: nồng độ bụi mịn giảm bao nhiêu, các loại oxit nitơ (NOx), carbon (CO) giảm bao nhiêu? Chính vì vậy, cần phải áp dụng các thiết bị đo chuẩn để có số liệu xác thực. Chỉ khi có số liệu thật, người dân mới tin tưởng vào chính sách.

Bên cạnh đó, chúng ta cũng phải đánh giá thực chất về khía cạnh giao thông: lượng xe cá nhân phát thải cao giảm bao nhiêu, tỉ lệ người dân chuyển sang sử dụng xe buýt và các phương tiện công cộng xanh tăng lên thế nào? Bà cho rằng đây, không chỉ đơn giản là vấn đề kỹ thuật, mà còn là sự chuyển đổi về hành vi.

Tóm lại, chúng ta cần đánh giá bằng những số liệu thực tế đó. Trên cơ sở ấy, ta sẽ hiểu rõ trong giai đoạn 1 (ví dụ từ 2 đến 5 năm tới), việc triển khai vùng phát thải thấp tại khu vực lõi thực sự giúp giảm được bao nhiêu phần trăm nồng độ ô nhiễm, không khí sạch lên được bao nhiêu. Mọi kết quả đều phải được công bố một cách trung thực và chính xác.

Theo bà An, việc công bố số liệu thực sự quan trọng. Số liệu sạch, số liệu thật từ các trạm quan trắc chuẩn sẽ là thước đo chính xác nhất cho hiệu quả của chính sách. Khi người dân thấy được nồng độ bụi mịn PM2.5 giảm rõ rệt, hay các chỉ số độc hại khác không còn ở mức báo động, họ sẽ tự khắc ủng hộ và đồng hành cùng thành phố. Đó chính là sự đồng thuận dựa trên niềm tin vào khoa học.

Ngoài ra, việc đánh giá còn phải dựa trên bài toán kinh tế - xã hội.

Chúng ta cần nhìn thấy sự thay đổi trong thói quen di chuyển của người dân. Khi vùng phát thải thấp được hình thành, hệ thống giao thông công cộng, xe buýt điện, xe đạp đô thị phải phát huy tối đa vai trò.

Hiệu quả ở đây không chỉ là con số kỹ thuật trên máy đo, mà là chất lượng sống của người dân được nâng cao, là một môi trường đô thị văn minh, xanh và sạch hơn. Tóm lại, mục tiêu cuối cùng của chúng ta là sức khỏe cộng đồng và sự phát triển bền vững của Thủ đô.

Vì vậy, mọi bước đi trong lộ trình triển khai vùng phát thải thấp đều cần sự nghiêm túc, bài bản và đặc biệt là phải được minh chứng bằng những dữ liệu thực tế, khách quan.

Có như vậy, chúng ta mới thực sự tạo ra được một bước ngoặt thay đổi diện mạo môi trường cho các thế hệ tương lai.

10:16 Nếu chính sách đủ mạnh và đồng bộ, quá trình chuyển đổi có thể diễn ra thành công ngay cả trong điều kiện khắt khe

Nhìn sang các quốc gia trên thế giới, ông Thắng có thể chia sẻ về kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Hà Nội từ một số mô hình thí điểm vùng phát triển thấp tại châu Âu, Trung Quốc, Singapore. Điều kiện từ hạ tầng trạm sạc, giao thông công cộng hay bài học về truyền thông chính sách và hỗ trợ chuyển đổi.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ chia sẻ: Về kinh nghiệm quốc tế, nhiều thành phố lớn trên thế giới đã triển khai vùng phát thải thấp khá thành công, tiêu biểu như London (Anh). Như TS. Minh – người từng học tập tại Anh cũng đã trải nghiệm điều đó. Cụ thể, tại London, ban đầu họ xác lập vùng phát thải thấp ở khu vực trung tâm, sau đó mới mở rộng dần ra các khu vực khác. Cách tiếp cận của họ không chỉ dừng ở việc hạn chế phương tiện sử dụng động cơ đốt trong, mà còn thiết kế cơ chế “vào – ra có điều kiện”. Cụ thể, nếu người dân sử dụng xe xăng chưa đạt tiêu chuẩn vẫn có thể di chuyển vào khu vực này, nhưng sẽ phải trả phí phát thải. Tức là người gây ô nhiễm phải chi trả chi phí xử lý môi trường. Nguồn thu này được tái đầu tư cho các chương trình cải thiện chất lượng không khí và phát triển giao thông xanh.

Tại khu vực Bắc Âu, nhiều quốc gia được xem là đi đầu về tiêu chuẩn môi trường và phát triển bền vững.

Tuy nhiên, nếu so sánh với Việt Nam hay thậm chí phần còn lại của châu Âu, cần nhìn nhận rằng sự khác biệt về tư duy, nhân sinh quan và thói quen xã hội đã được tích lũy qua hàng trăm năm.

Vì vậy, việc áp dụng máy móc mô hình này vào Việt Nam sẽ gặp nhiều thách thức.

Ở Trung Quốc, quá trình chuyển đổi xanh lại diễn ra theo một logic khác. Trong giai đoạn đầu phát triển, ô tô sử dụng động cơ đốt trong tăng rất nhanh, kéo theo áp lực ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Trước thực trạng đó, chính phủ buộc phải can thiệp mạnh, thúc đẩy các doanh nghiệp đầu tư nghiên cứu và phát triển xe điện. Khi công nghệ đã hình thành, họ tiếp tục đưa ra các chính sách hỗ trợ rất mạnh như trợ giá khi mua xe điện, thủ tục đăng ký đơn giản hơn nhiều so với xe xăng, qua đó tạo động lực chuyển đổi rõ rệt.

Song song với đó, Trung Quốc đặc biệt chú trọng phát triển hạ tầng sạc. Mạng lưới trạm sạc được triển khai dày đặc và có tính bao phủ cao tại các khu chung cư, tòa nhà văn phòng, bãi đỗ xe công cộng cũng như khu công nghiệp.

Chính sự “đúng và trúng” trong quy hoạch hạ tầng đã khiến người dân tự nhiên chuyển đổi, vì chi phí hợp lý và mức độ tiện lợi cao.

Những đô thị như Thâm Quyến hay Bắc Kinh, vốn từng đối mặt với ô nhiễm nặng, hiện đã cải thiện đáng kể chất lượng không khí nhờ quá trình xanh hóa này.

Trong khi đó, nếu nhìn sang Singapore, đây là một trường hợp đáng chú ý khác. Là quốc gia đô thị hóa cao, quỹ đất hạn chế, điều kiện triển khai giao thông xanh và phương tiện công cộng cũng không dễ dàng.

Tuy vậy, họ vẫn duy trì được chính sách quản lý phương tiện rất hiệu quả, trở thành một trong những thị trường có tỷ lệ xe hybrid và xe điện tăng nhanh trong khu vực, dù chi phí sở hữu phương tiện thuộc nhóm cao nhất thế giới.

Điều này cho thấy, ngay cả trong điều kiện khắt khe, nếu chính sách đủ mạnh và đồng bộ, quá trình chuyển đổi vẫn có thể diễn ra thành công.

Từ những kinh nghiệm đó, có thể thấy không tồn tại một mô hình “chuẩn” áp dụng nguyên xi cho Hà Nội.

Thay vào đó, điều quan trọng là thiết kế một hệ sinh thái phù hợp, trong đó giao thông công cộng – đặc biệt là Metro và xe buýt điện trung chuyển phải được mở rộng mạnh mẽ.

Song song, cần có các chính sách hỗ trợ tài chính để khuyến khích người dân chuyển đổi, như giảm lệ phí trước bạ, ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt cho phương tiện xanh.

Cuối cùng, yếu tố mang tính quyết định vẫn là kinh tế hành vi: Nếu người dân thấy rõ rằng đi xe phát thải cao vào vùng hạn chế vừa bất tiện vừa tốn chi phí, trong khi phương tiện xanh thuận tiện và rẻ hơn, thì quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra tự nhiên và bền vững hơn.

10:33 Muốn dân chuyển đổi xanh, phải "cân đong" bằng lợi ích kinh tế

Trước câu hỏi về việc áp lực giao thông tại khu vực nội đô Hà Nội trong giờ cao điểm là vấn đề nhức nhối. Liệu thí điểm vùng phát thải thấp sẽ tạo ra tác động gì? Hà Nội cần chuẩn bị gì để tránh tình trạng dồn lưu lượng xe sang các khu vực ngoài vùng thí điểm phát thải thấp?.

TS Trần Hữu Minh cho hay: Các giải pháp mang tính thể chế cực kỳ quan trọng, khẩu hiệu giao thông xanh là đúng nhưng để thực hiện được phải bằng các chính sách thực thi, phải bằng thể chế như giảm thuế, miễn phí hoặc xây dựng cơ sở cho xe xanh.

Người dân có thể tính lợi ích và chi phí cho chuyến đi của mình từ đó họ sẽ chủ động chuyển đổi. Người dân sẽ quy đổi chi phí xanh với xe động cơ đốt trong, sau đó sẽ tự nguyện chuyển đổi.

Các giải pháp hành chính cần chuyển đổi và cân đong bằng giá trị kinh tế, đánh trúng túi tiền người dân.

Ông Minh cho rằng, chúng ta cần giảm các loại thuế, phí, cung cấp không gian đỗ xe, chi phí gửi xe xăng ra sao, xe điện ra sao… Từ đó, chúng ta phân biệt đúng đối tượng cần khuyến khích và hoàn toàn áp dụng được.

Nếu chúng ta tạo ra chênh lệch xe động cơ đốt trong và xe điện thì mục đích chính sách hoàn toàn thực hiện được và người dân sẽ tự động chuyển đổi.

Quay lại kinh nghiệm Hà Nội, thời gian qua chúng ta làm rất thành công mô hình tuyến phố đi bộ. Ban đầu cũng bị phản đối, sau đó người dân ủng hộ rất lớn.

Với chúng ta hiện nay, khi nói phát thải thấp, giao thông xanh, chúng ta không chỉ nói đến chuyển đổi riêng với xe hơi, mà chúng ta còn cần chuyển đổi điều kiện và cơ sở hạ tầng cho người dân sử dụng xe đạp và đi bộ. Cần đồng bộ trong quy hoạch hệ thống.

Nói về kinh nghiệm quốc tế, nhiều nước đã áp dụng mô hình xe xanh rất tốt rồi, chúng ta cần học hỏi kinh nghiệm.

Ông thấy các nước, họ xây dựng giao thông - đô thị (mô hình TOD). Một số đô thị có mật độ xây dựng cao, bán kính đô thị chỉ 1-2km. Các trung tâm đầu mối giao thông cần kết hợp với đô thị, nơi tập trung người dân rất lớn, ở đó có nhà ga, siêu thị, trung tâm thương mại, từ đó xây dựng chuỗi giao thông hợp lý hơn.

Với Hà Nội hiện nay, chúng ta chưa có TOD, trong bối cảnh chúng ta tái mô mình đô thị hiện nay, chúng ta cần kết nối giao thông xanh với đô thị theo mô hình này. Khi chúng ta triển khai phát thải thấp, sẽ có tác động, tác động lớn, giờ cao điểm rất căng, có xáo trộn, thay đổi.

Ông nhất trí với cách TP. Hà Nội tiếp cận về vùng phát thải thấp hiện nay là thực hiện ở quy mô nhỏ, sau đó mở rộng ra, chọn phù hợp để làm. Điều này cho phép cơ quan chức năng, người dân về khả năng thích nghi.

Về công việc, để thực hiện được phát thải thấp, TP. Hà Nội cần chuẩn bị rất nhiều, có một núi công việc để chuẩn bị. Nhà hoạch định chính sách cần đứng vị trí người dân, nếu chúng tôi đi xe xăng, xử lý như thế nào? Hay nếu tôi là trẻ em đi học, sẽ xử lý thế nào? Trẻ em không phạt được thì bố mẹ ra sao? Chúng ta phải làm đồng bộ từ tuyên truyền, thuế, phí, nơi đỗ xe, chúng ta cần phân tích rà soát, mới có giải pháp. Chúng ta cứ liệt kê, trao đổi, đối thoại. “Va vào đâu” thì chúng ta mới xử lý được ở đó.

Giai đoạn đầu có thể khuyến cáo, nhắc nhở, giai đoạn sau có thể xử lý, hợp tình hợp lý.

Ông vẫn cho rằng, truyền thông rất quan trọng, thông tin hướng dẫn người dân, nhóm tác động ảnh hưởng rất ít. Ví dụ như tôi chở hàng từ Hưng Yên vào phố cổ mà chỉ có xe xăng, không có điều kiện chuyển đổi xe điện thì sẽ giải quyết ra sao? Áp lực giờ cao điểm ngày càng lớn, nếu chúng ta xử lý đúng thì chúng ta sẽ dần giải quyết được.

10:40

Theo lộ trình tại Nghị quyết 57 của HĐND TP Hà Nội, việc không “cấm trắng” xe xăng từ 1/7/2026, mà triển khai vùng phát thải thấp theo lộ trình, cho thấy Hà Nội đang chuyển từ tư duy quản lý hành chính sang quản trị đô thị hiện đại, dựa trên tiêu chuẩn và dữ liệu. Xin hỏi PGS.TS Bùi Thị An, bà đánh giá thế nào về hướng đi này? Điều phải chăng sẽ giúp người dân có thời gian thích nghi, chuyển đổi phương tiện mà không bị gián đoạn đột ngột sinh kế?

PGS.TS Bùi Thị An đánh giá cao về việc thực hiện lộ trình xây dựng vùng phát thải thấp hay hướng tới mục tiêu Net Zero, đánh giá rất cao sự chuyển đổi trong tư duy quản lý của thành phố Hà Nội. Đó là sự chuyển dịch từ tư duy quản lý hành chính, ra lệnh áp đặt sang tư duy quản trị hiện đại dựa trên dữ liệu cụ thể, nghĩa là mọi thứ phải được cân đong đo đếm rõ ràng.

Thứ hai, như từ đầu tọa đàm đã chia sẻ, điểm khác biệt cốt lõi của quản trị hiện đại chính là việc đánh giá tác động sâu rộng, đi kèm trách nhiệm giải trình và các cơ chế hỗ trợ thiết thực. Đã qua rồi thời kỳ quản lý bằng các mệnh lệnh hành chính mang tính áp đặt kiểu "đến ngày là cấm". Thay vào đó, Hà Nội đang chuyển mình mạnh mẽ sang tư duy quản trị dựa trên dữ liệu và lấy người dân làm trung tâm của mọi quyết sách.

Sự thay đổi trong tư duy quản trị này không chỉ giúp chính sách gần dân hơn mà còn là nhân tố quyết định, đảm bảo tính khả thi và hiệu quả bền vững khi đưa vào thực tiễn.

Thực tế, thế giới đã triển khai mô hình này từ lâu, nhưng không thể bê nguyên mô hình quốc tế áp dụng vào Việt Nam; nếu làm vậy chắc chắn sẽ thất bại.

Khi đưa vào Việt Nam, chính sách phải phù hợp với thực tế của Việt Nam, đặc biệt là đặc thù riêng của Hà Nội.

Chúng ta phải đánh giá kỹ lưỡng tác động đến người dân. Việc UBND TP. Hà Nội biết lắng nghe và xây dựng một lộ trình thực hiện từng bước là lựa chọn rất đúng đắn. Tại sao? Bởi vì chúng ta phải chấp nhận một thực tế là không thể thực hiện tất cả ngay lập tức. Nếu chỉ dùng mệnh lệnh hành chính thì khó mà thắng lợi.

Thay vào đó, khi có lộ trình kiểm soát từng giai đoạn, người dân sẽ có thời gian để hiểu và thích nghi, đồng thời thành phố cũng có thêm điều kiện để chuẩn bị nguồn lực thực hiện.

Chúng ta cần tạo khoảng thời gian để mọi đối tượng, từ các em học sinh đi học đến các doanh nghiệp, có thể dần thích nghi với những thay đổi mới này.

Việc phân vùng đối tượng cũng là một trong những điểm quan trọng đã được đề cập tại tọa đàm hôm nay.

Đối với những nhóm đối tượng yếu thế, thu nhập thấp, chúng ta phải có chính sách hỗ trợ cụ thể: hỗ trợ chuyển đổi xe ra sao, trợ giá thế nào? Bên cạnh đó là bài toán về hạ tầng.

Hiện nay, hệ thống trạm sạc hay mạng lưới giao thông công cộng của chúng ta vẫn còn những hạn chế. Có ý kiến cho rằng xe công cộng đã đủ, nhưng theo bà An quan trọng là mạng lưới kết nối - được gọi là "nền đường" hay các tuyến đường nối.

Để người dân tự nguyện từ bỏ xe cá nhân thì giao thông công cộng phải tiện lợi; nếu đi bộ ra điểm dừng xe buýt mất tới 500m hay 1km thì không ai đi cả.

Chính vì vậy, chúng ta cần một lộ trình để dân có thời gian thích nghi, đồng thời thành phố có điều kiện vừa làm vừa kiểm soát, vừa rút kinh nghiệm.

Tuy nhiên, thời gian lộ trình không có nghĩa là kéo dài vô thời hạn, mà phải đi kèm với phương thức thực hiện, có kiểm soát và đánh giá định kỳ.

Ông đánh giá cao việc thành phố không cấm đoán cực đoan ngay lập tức mà thực hiện theo mô hình vùng phát thải thấp (LEZ) có lộ trình. Đây là cách để đảm bảo sự thắng lợi cho giai đoạn thí điểm này. Bên cạnh đó, khi thực hiện có lộ trình, chúng ta sẽ có thời gian để hoàn thiện thể chế, kịp thời ban hành các quy chế, củng cố hạ tầng và hỗ trợ người dân thỏa đáng.

Đồng thời, công tác truyền thông phải đi trước một bước. Sau khi đã tạo mọi điều kiện hỗ trợ mà vẫn có đối tượng vi phạm thì lúc đó chúng ta mới dùng đến chế tài xử phạt.

Bà An một lần nữa khẳng định, cho rằng đây là một sự chuyển đổi tư duy rất cởi mở, nhanh nhạy và hiệu quả.

10:46 Muốn thúc đẩy chuyển đổi, chính sách hỗ trợ tài chính là yếu tố rất quan trọng

Thị trường xe xanh - gồm xe điện, xe hybrid và xe ít phát thải, đang dần trở thành xu hướng của người dân, không chỉ ở Thủ đô mà kể cả ở các tỉnh, thành, thậm chí vùng nông thôn. Ông Nguyễn Mạnh Thắng có thể chia sẻ về chi phí, tính kinh tế, ưu việt, thuận tiện so với xe xăng?.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng, Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ cho rằng, cần phân tách rõ hai nhóm phương tiện khi xây dựng chính sách vùng phát thải thấp: Một là phương tiện cá nhân của người dân, hai là nhóm phương tiện phục vụ doanh nghiệp với đặc thù vận hành và tần suất sử dụng khác nhau.

Gần đây có thông tin một số hãng như Yamaha bắt đầu đưa ra các dòng xe hybrid. Tuy nhiên, nếu Hà Nội xác lập vùng phát thải thấp, câu hỏi đặt ra không chỉ là có bao nhiêu loại xe, mà là người dân sẽ lựa chọn phương tiện nào để có thể lưu thông thuận tiện trong khu vực này. Bởi về bản chất, người dân luôn ưu tiên phương tiện cá nhân có thể di chuyển linh hoạt nhưng vấn đề then chốt là giá thành và điều kiện để phương tiện đó được phép vào vùng phát thải thấp.

Nếu muốn thúc đẩy chuyển đổi, chính sách hỗ trợ tài chính là yếu tố rất quan trọng. Không chỉ dừng ở giá bán, mà cần tính đến việc giảm lệ phí trước bạ, thậm chí xem xét các chính sách thuế như thuế tiêu thụ đặc biệt để đưa giá lăn bánh của phương tiện xanh về mức dễ tiếp cận hơn với đại đa số người dân.

Xét ở góc độ kinh tế, có thể thấy chênh lệch chi phí vận hành là khá rõ. Một xe máy điện đang sử dụng hiện chi phí khoảng 200.000 đồng mỗi tháng, trong khi với xe máy xăng, chỉ tính riêng xăng với giá dao động 24.000 - 25.000 đồng/lít, thậm chí có thời điểm lên tới 30.000 đồng/lít, thì chi phí nhiên liệu trong một tuần đã có thể tương đương khoảng 200.000 đồng. Rõ ràng, xét về chi phí vận hành, xe điện đang có lợi thế lớn hơn.

Tuy nhiên, không thể bỏ qua thực tế là xe điện vẫn có những hạn chế nhất định trong đời sống mưu sinh, đặc biệt ở khu vực ngoại thành hoặc người dân làm nghề vận chuyển hàng hóa.

Với tải trọng lớn và nhu cầu di chuyển liên tục, xe máy xăng hiện vẫn đáp ứng tốt hơn so với xe điện trong một số trường hợp cụ thể.

Vì vậy, chính sách cần có sự điều chỉnh linh hoạt, không thể áp dụng một cách cứng nhắc.

Đối với ô tô, đặc biệt là xe hybrid, đây có thể xem là một giải pháp trung gian trong giai đoạn chuyển đổi. Bản thân ông rất ủng hộ xu hướng xe điện, nhưng thực tế là không phải ai cũng có điều kiện sạc điện thường xuyên.

Trong khi đó, xe xăng lại có nguy cơ bị hạn chế trong vùng phát thải thấp. Do đó, xe hybrid trở thành lựa chọn cân bằng giữa hai nhu cầu: Vừa đảm bảo khả năng di chuyển, vừa giảm phát thải.

Tại Trung Quốc, có giai đoạn họ phân loại rất rõ phương tiện: Xe xăng, xe hybrid và xe điện với mức độ ưu tiên và hạn chế khác nhau, thậm chí thể hiện qua hệ thống biển số.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi diễn ra nhanh cũng đặt ra bài toán về chi phí, khi không phải người dân nào cũng đủ khả năng tiếp cận xe mới.

Vì vậy, vai trò hỗ trợ từ chính sách là rất quan trọng để quá trình chuyển đổi không gây sốc xã hội.

Nhìn tổng thể, xe hybrid và xe điện xét về dài hạn đều có chi phí sử dụng thấp hơn xe xăng nếu tính đầy đủ các yếu tố như nhiên liệu, bảo dưỡng và vận hành.

Trong một lần trao đổi với lãnh đạo một doanh nghiệp Nhật Bản, ông được nghe câu hỏi về việc liệu các quỹ trách nhiệm xã hội có thể được sử dụng để hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe hybrid hay không. Điều này cho thấy ngay cả doanh nghiệp cũng nhìn nhận chuyển đổi xanh không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà còn là bài toán xã hội.

Vì vậy, chính sách cần được thiết kế theo hướng tiệm cận để đưa giá lăn bánh của xe xăng và xe hybrid về mức tương đương, từ đó tạo động lực tự nhiên để người dân chuyển sang phương tiện sạch hơn, tiến tới xe điện trong tương lai.

Quan trọng nhất, bài toán chuyển đổi xanh phải được nhìn từ cả hai phía: Người dân được gì và nhà nước được gì. Khi chính sách đủ hợp lý, lợi ích hai bên gặp nhau, quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra một cách tự nhiên, thay vì bị áp đặt, từ đó tạo ra một vòng xoáy tích cực cho đô thị xanh và bền vững.

10:53

Hiện Bộ Tài chính đang đề xuất miễn phí trước bạ và thuế TTĐB đối với ô tô điện, theo ông bà điều này nói lên điều gì và việc ưu tiên đối với xe điện là chính sách giảm phát thải hiện nay?

Ông Nguyễn Mạnh Thắng phân tích: Thực ra, thuế phí là bộ phận cấu thành lên giá xe và quyết định việc tiêu dùng, mua sắm sản phẩm của người dân. Khi chúng ta bỏ ra 700 triệu đồng để mua xe điện, tại Hà Nội, nếu phải đóng phí trước bạ 12%, chúng ta sẽ phải cộng thêm chi phí rất cao. Nhưng nếu không phải nộp phí trước bạ, chi phí sẽ không tăng thêm.

Với chi phí như vậy, chúng ta mua xe xăng, chi phí cao hơn xe điện, mà tiện ích, đa phương tiện của xe xăng không bằng xe điện trong cùng mức giá, người ta sẽ so sánh và quyết định hành vi tiêu dùng, sử dụng xe hơi.

Tuy nhiên, chúng ta cần sòng phẳng hơn trong chính sách thuế phí của xe điện với xe hybrid, bởi hiện nay xe lai xăng - điện cũng giảm phát thải rất tốt, có dòng xe giảm phát thải 20% đến 40% so với xe xăng, thậm chí những mẫu xe hiện đại giảm phát thải đến 50% so với xe xăng, thì chính sách thuế phí cho xe hybrid cũng phải giảm tương xứng, để người dân có thêm lựa chọn, tạo lợi thế cạnh tranh để khuyến khích sản phẩm mới, doanh nghiệp mới.

10:54 "Cái gì đến đâu nói đến đó", minh bạch để dân tin

Trước khi đến câu hỏi cuối cùng, thưa bà An từ những vấn đề đã trao đổi, vậy đâu là giải pháp để góp phần thúc đẩy phát triển giao thông xanh, xe xanh tại Việt Nam?

PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng khẳng định rằng, phát triển xanh, đặc biệt là giao thông xanh, là xu thế tất yếu. Không quốc gia hay đô thị nào có thể đi ngược lại quá trình này mà không đối mặt với nguy cơ tụt hậu hoặc bị đào thải.

Tuy nhiên, vấn đề không nằm ở việc “có làm hay không”, mà là làm như thế nào, với lộ trình và giải pháp ra sao.

Thực tế cho thấy, có rất nhiều tổ hợp giải pháp có thể lựa chọn, nhưng mỗi quốc gia, mỗi đô thị sẽ phải cân nhắc điều kiện thực tiễn để xác định đâu là phương án phù hợp nhất.

Với Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, bài toán không chỉ là kỹ thuật hay hạ tầng, mà còn là khả năng thích ứng của xã hội và người dân.

Nếu Hà Nội phát triển thành công mô hình giao thông xanh, về dài hạn hoàn toàn có thể trở thành một đô thị đáng sống, đáng đến và có sức hấp dẫn lớn trong khu vực. Tuy nhiên, để đạt được điều đó, yếu tố then chốt vẫn là sự đồng thuận của người dân. Khi người dân đồng thuận, sức mạnh chính sách sẽ được nhân lên rất nhiều lần. Điều này cũng đã từng được chứng minh trong lịch sử, từ những giai đoạn khó khăn nhất của đất nước, khi sự đồng lòng của nhân dân tạo nên sức mạnh rất lớn.

Trong quá trình chuyển đổi xanh, cần đánh giá kỹ tác động đến từng nhóm đối tượng trong xã hội: Người trẻ, người trung niên, người cao tuổi, cũng như những nhóm đang trực tiếp mưu sinh bằng phương tiện giao thông. Không chỉ dừng ở khía cạnh kinh tế, mà còn phải tính đến yếu tố an sinh, sức khỏe và khả năng thích ứng của từng nhóm.

Song song với đó, công tác truyền thông đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Cần làm rõ lợi ích của giao thông xanh một cách cụ thể, thực tế, tránh chung chung hoặc mang tính khẩu hiệu.

Đồng thời, phải nhìn ở góc độ dài hạn: Nếu chỉ tối ưu lợi ích ngắn hạn hôm nay mà bỏ qua hệ quả môi trường và sức khỏe trong tương lai, thì chi phí xã hội sẽ lớn hơn rất nhiều. Quá trình truyền thông cũng cần minh bạch và thực chất, “cái gì đến đâu thì nói đến đó”, không tô hồng cũng không cực đoan.

Trong quá trình triển khai, cần đảm bảo tính công bằng, có lắng nghe, có phản hồi, có điều chỉnh chính sách phù hợp với thực tế.Khi người dân được cung cấp đầy đủ thông tin, hiểu rõ lợi ích và chi phí, họ sẽ tự hình thành sự lựa chọn phù hợp.

Khi đó, việc chuyển đổi sang phương tiện xanh không còn là áp đặt hành chính, mà trở thành một xu hướng tự nhiên trong xã hội. Và khi sự đồng thuận của người dân được hình thành ở mức cao, quá trình chuyển đổi xanh sẽ có nền tảng rất vững chắc để thành công, tạo ra hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ và bền vững trong dài hạn.

10:59 Sự kết hợp giữa đòn bẩy kinh tế, quyết tâm chính trị và bài toán an sinh

Câu hỏi cuối cùng dành cho cả 3 diễn giả, từ những vấn đề đã trao đổi, vậy đâu là giải pháp để góp phần thúc đẩy phát triển giao thông xanh, xe xanh tại Việt Nam? Khi người dân đồng thuận và chủ động thay đổi, vùng phát thải thấp sẽ tạo ra diện mạo đô thị Thủ đô mới như thế nào?

TS. Trần Hữu Minh: Bên cạnh những nội dung đã thảo luận, tôi muốn nhấn mạnh tầm quan trọng đặc biệt của việc hoàn thiện hành lang pháp lý khi triển khai lộ trình này. Khi sự cần thiết của việc giảm phát thải đã rõ ràng, vấn đề cốt lõi là phải nhanh chóng thể chế hóa các quy định liên quan, từ tiêu chuẩn phát thải, quy chuẩn phương tiện, hạ tầng trạm sạc cho đến các chính sách ưu đãi về thuế, phí. Đây chính là căn cứ pháp lý để các cơ quan chức năng đưa chính sách vào thực tiễn.

Theo nguyên lý quản lý, khi mọi quy chuẩn đã được luật hóa, cả cơ quan quản lý và người dân đều có khung khổ để thực hiện, giúp mô hình vận hành trơn tru và minh bạch. Đặc biệt, trong quá trình thực thi, công cụ kinh tế đóng vai trò then chốt bên cạnh các biện pháp hành chính.

Nếu các chế tài hành chính thường có phạm vi tác động hạn chế, thì các công cụ kinh tế sẽ tạo ra cơ chế để người dân tự so sánh và lựa chọn phương tiện. Tùy thuộc vào điều kiện cá nhân, nhu cầu của mỗi chuyến đi và yêu cầu về bảo vệ môi trường, người dân sẽ chủ động chọn phương thức vận tải phù hợp nhất.

Việc kết hợp khéo léo giữa "thể chế hóa" và "đòn bẩy kinh tế" không chỉ tạo ra sự tự nguyện mà còn đảm bảo tính hiệu quả lâu dài cho bài toán giao thông xanh. Một quan điểm quan trọng cần được truyền thông mạnh mẽ là tư duy dẫn dắt: Thể chế phải đi trước một bước để thúc đẩy sự thay đổi. Chúng ta không nên thụ động chờ người dân đi xe đạp rồi mới làm làn đường riêng, hay chờ có nhu cầu rồi mới xây dựng hạ tầng.

Ngược lại, chính quyền cần chủ động kiến tạo một hệ sinh thái thuận lợi nhất cho các phương tiện phát thải thấp. Khi môi trường từ làn đường đi bộ, xe đạp đến hệ thống xe điện và vận tải công cộng được ưu tiên phát triển sớm, nhu cầu giao thông xanh của người dân sẽ tự khắc bùng nổ. Chính bằng công cụ thể chế, chính quyền địa phương mới có thể định hình và dẫn dắt xu hướng tiêu dùng xanh một cách bền vững.Bên cạnh đó, cần nhìn nhận vấn đề giao thông bền vững dưới góc độ kinh tế - xã hội để hiểu rõ về "độ trễ" của chính sách.

Thực tế cho thấy, khi thu nhập và trình độ phát triển tăng lên, người dân sẽ tự thân quan tâm nhiều hơn đến sức khỏe và môi trường. Đây là một quá trình tiến hóa tự nhiên nên không thể kỳ vọng mọi thứ thay đổi chỉ sau một đêm. Chúng ta cần sự kiên trì để người dân, doanh nghiệp và cả các cơ quan quản lý có đủ thời gian chuẩn bị các nguồn lực cần thiết.

Nhìn một cách tổng thể, các nhóm giải pháp từ nâng cao nhận thức, truyền thông đến đầu tư hạ tầng, đổi mới phương tiện và hoàn thiện thể chế đều đã rõ ràng.

Điều quan trọng nhất hiện nay là sự phối hợp nhịp nhàng và quyết liệt trong quá trình thực thi để biến các quy định trên giấy thành thực tiễn sinh động, hướng tới một tương lai giao thông sạch hơn cho Thủ đô.

Khi những chính sách về vùng phát thải thấp được triển khai, câu hỏi quan trọng đặt ra là phản ứng của xã hội sẽ như thế nào?

Tôi tin rằng những giải pháp hướng tới phát triển bền vững và giao thông xanh sẽ dễ dàng nhận được sự đồng thuận cao từ người dân. Bởi lẽ, nhu cầu về an toàn và sức khỏe là nhu cầu tự thân của mỗi con người.

Ai cũng mong muốn bản thân và những người thân yêu được sống trong một môi trường trong lành. Khi chính quyền cung ứng đúng những giá trị cơ bản nhất mà người dân khao khát, từ thực phẩm sạch đến không khí sạch, thì sự ủng hộ là điều tất yếu.

Thực tế, nếu mô hình vùng phát thải thấp của Hà Nội được thí điểm thành công và nhân rộng, nó sẽ tạo ra một cú hích, làm nhân lên gấp nhiều lần giá trị vốn có của Thủ đô.

Hiện nay, khu phố cổ Hà Nội vốn đã có sức hút mạnh mẽ với du khách trong và ngoài nước. Tuy nhiên, nếu khu vực này trở thành một không gian bảo tồn di sản gắn liền với việc kiểm soát khí thải nghiêm ngặt, sức hấp dẫn đó sẽ còn lớn hơn rất nhiều.

Chúng ta có thể nhìn vào bài học từ Hội An: Khi thành phố này kiên trì phát triển giao thông bền vững, giá trị du lịch và thương hiệu đô thị đã thay đổi hoàn toàn. Tương tự như vậy, việc kiểm soát phát thải không chỉ là câu chuyện môi trường, mà còn là chiến lược để nâng tầm vị thế, biến Hà Nội trở thành một điểm đến văn minh, xanh và đáng sống hơn trong mắt bạn bè quốc tế.

Cần phải khẳng định rằng, chất lượng cuộc sống của người dân Hà Nội sẽ được cải thiện rõ rệt khi các vùng phát thải thấp được hình thành.

Dưới góc độ chuyên môn, những số liệu thực tế đã chứng minh lợi ích to lớn về sức khỏe và môi trường, và tôi tin rằng người dân sẽ rất hào hứng đón nhận những thay đổi tích cực này.

Việc triển khai vùng phát thải thấp tại Thủ đô không chỉ là câu chuyện nội bộ của một đô thị, mà còn là thông điệp mạnh mẽ của Việt Nam gửi đến thế giới về cam kết phát triển bền vững.

Điều này sẽ đưa Hà Nội ghi danh vào nhóm những thủ đô đáng sống và trở thành điểm đến hàng đầu của du khách quốc tế, đồng thời thể hiện trách nhiệm cao nhất của Chính phủ và người dân Việt Nam trong việc thực hiện các cam kết quốc tế về giảm phát thải và bảo vệ môi trường toàn cầu.

Bên cạnh những lợi ích về môi trường, các giá trị chiến lược về kinh tế cũng sẽ bùng nổ. Thực tế từ các đô thị lớn trên thế giới cho thấy, ban đầu khi mới áp dụng kiểm soát giao thông, người dân thường có tâm lý e ngại tương tự như chúng ta hiện nay.

Tuy nhiên, khi các tuyến phố đi bộ, làn đường xe đạp và hệ thống vận tải công cộng được thiết lập, những khu vực này nhanh chóng trở nên sầm uất và thịnh vượng. Các hoạt động giao thương, dịch vụ du lịch tại đây phát triển rất mạnh mẽ, kéo theo sự tăng trưởng nhanh chóng về doanh thu và cơ hội việc làm.

Chính những lợi ích kinh tế trực quan này cần được truyền thông rộng rãi và đưa vào các phương án đánh giá tác động, để xã hội thấy rõ rằng: Giảm phát thải không chỉ là bảo vệ môi trường, mà còn là kiến tạo sự thịnh vượng bền vững cho Thủ đô.

TS. Bùi Thị An: Trước hết, cần khẳng định rằng phát triển xanh, trong đó có giao thông xanh, là xu hướng tất yếu. Như các chuyên gia đã nhận định, bất cứ ai đi ngược lại quy luật phát triển này chắc chắn sẽ bị đào thải. Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi hiện nay là chúng ta sẽ đi bằng cách nào, trong giai đoạn nào và lộ trình cụ thể ra sao?.

Trong bối cảnh nguồn lực kinh tế của Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung còn những hạn chế nhất định, chúng ta chưa thể thực hiện dàn hàng ngang tất cả các giải pháp cùng một lúc.

Thay vào đó, thành phố cần một tổ hợp giải pháp có trọng tâm, trọng điểm, lựa chọn những mắt xích thiết yếu nhất để ưu tiên triển khai. Mục tiêu cuối cùng là xây dựng một Thủ đô xanh, sạch, một thành phố đáng đến và đầy sức hấp dẫn. Để hiện thực hóa tầm nhìn đó, vai trò của người dân là yếu tố quyết định.

Muốn có được sự đồng thuận, chúng ta phải bắt đầu từ chính những nhu cầu thực tế của người dân. Cần làm rõ người dân đang thiếu gì, cần gì và chính quyền phải thực hiện những phần việc nào để hỗ trợ họ chuyển đổi.

Khi chính sách giải quyết được những vướng mắc sát sườn và mang lại lợi ích trực tiếp cho cộng đồng, đó chính là chìa khóa để tạo nên sức mạnh tổng hợp, đưa các mục tiêu phát triển bền vững đi đến thắng lợi.

Lịch sử đã chứng minh, khi có được sự đồng thuận của nhân dân, sức mạnh sẽ được nhân lên gấp bội. Trong công cuộc chuyển đổi sang giao thông xanh cũng vậy, chìa khóa thành công nằm ở việc tạo ra sức hấp dẫn đối với người dân dựa trên nguyên tắc hài hòa lợi ích.

Chính sách không thể chỉ nghiêng về phía lợi ích của Nhà nước mà phải đảm bảo người dân cũng được thụ hưởng một cách tương xứng. Để làm được điều này, chúng ta cần đánh giá tác động cụ thể đến từng nhóm đối tượng: từ doanh nghiệp, trẻ em, người già cho đến những người yếu thế.

Đặc biệt, cần đặc biệt lưu tâm đến nhóm đối tượng mưu sinh dựa vào các phương tiện giao thông cũ. Khi thay đổi chính sách, đây là nhóm chịu ảnh hưởng trực tiếp và nặng nề nhất về sinh kế. Do đó, bài toán an sinh xã hội phải được đặt ra song hành để đảm bảo quá trình phát triển không bỏ lại ai ở phía sau.

Bên cạnh đó, việc truyền thông về tác động sức khỏe cũng cần được thực hiện một cách trung thực và quyết liệt. Dù những lợi ích về môi trường có "độ trễ" nhất định, nhưng chúng ta phải giúp người dân nhìn thấy bức tranh tổng thể thay vì chỉ những cái lợi trước mắt.

Nếu không thay đổi hôm nay, chúng ta sẽ phải trả giá đắt bằng sức khỏe của chính mình và thế hệ mai sau với những hệ lụy về bệnh hô hấp, tim mạch...

Truyền thông trong giai đoạn này không được phép nói quá, mà phải tuyệt đối trung thực: khó khăn ở đâu, lộ trình thế nào, lợi ích đạt được đến đâu phải nói rõ đến đó. Chỉ có sự chân thành và minh bạch mới giúp người dân hiểu rõ giá trị của giao thông xanh, từ đó tự nguyện chung tay cùng Thủ đô hiện thực hóa mục tiêu bền vững.

Để chính sách thực sự đi vào đời sống, bên cạnh việc hỗ trợ, cần thiết lập một cơ chế giám sát công bằng, có khen thưởng và chế tài minh bạch. Bởi khi người dân đã thấu hiểu và nhu cầu chuyển đổi trở thành tự thân, cùng với sự hỗ trợ kịp thời từ chính quyền, họ sẽ chủ động lựa chọn phương tiện xanh mà không cần bất kỳ sự ép buộc nào.

Sự đồng thuận của nhân dân chính là tài sản lớn nhất; khi có được điều đó, việc quản trị thành phố sẽ trở nên thuận lợi hơn bao giờ hết.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng: Tôi đồng quan điểm về việc lấy dân làm gốc. Tôi cũng đúc kết một nguyên lý quan trọng trong quản lý đô thị: Cái gì hợp lý thì sẽ tồn tại. Quản trị không nên cứng nhắc theo các mệnh lệnh hành chính thuần túy mà phải linh hoạt theo thực tế xã hội. Đôi khi, chúng ta cần chấp nhận hy sinh những lợi ích nhỏ, ngắn hạn để đạt được những mục tiêu lớn lao và cao cả hơn cho cộng đồng.

Trong bối cảnh đó, vai trò dẫn dắt và quyết tâm chính trị của người đứng đầu là yếu tố then chốt. Bài học từ các quốc gia thành công như Trung Quốc cho thấy, khi lãnh đạo đưa ra mục tiêu nhất quán về môi trường, toàn bộ hệ thống từ nghiên cứu, sản xuất xe điện đến hạ tầng giao thông cho xe cá nhân, xe buýt, thậm chí là xe tải và phương tiện khai khoáng, đều phải chuyển mình đồng bộ.

Chính những chính sách mạnh mẽ, xuyên suốt và chạm đến từng doanh nghiệp, từng người dân sẽ là động lực để biến khát vọng về một Thủ đô không phát thải thành hiện thực. Sự kết hợp giữa tư duy quản trị hiện đại, sự đồng lòng của người dân và quyết tâm chính trị sẽ tạo nên một Hà Nội xanh, xứng tầm là trái tim của cả nước.

×