Cân nhắc phương án sân bay Tân Sơn Nhất "chia lửa" với Long Thành

Phương án sân bay Tân Sơn Nhất "chia lửa" với Long Thành

Vừa qua, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã đưa ra 2 phương án khai thác hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành. Theo đó, đơn vị đề xuất chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành và phương án 2 là phân chia khai thác các chuyến bay quốc tế giữa 2 sân bay trên.

Trong đó, phương án 2 là phân chia khai thác các chuyến bay quốc tế giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất. Theo đó, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 3,8 triệu lượt/năm, tập trung chủ yếu vào các đường bay khu vực trong bán kính dưới 1.000km. Như vậy, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ "chia lửa" lượng khách quốc tế với sân bay Long Thành.

Nhiều ý kiến cho rằng phương án 2 có ưu điểm là thuận tiện cho hành khách tại trung tâm TP.HCM di chuyển trong khu vực (Thái Lan, Lào, Campuchia) với khả năng tiếp cận sân bay tốt hơn; tận dụng cơ sở vật chất hiện hữu của sân bay Tân Sơn Nhất, giảm chi phí đầu tư và giảm áp lực về công suất khai thác cho sân bay Long Thành trong ngắn hạn.

Tuy nhiên, ACV cho rằng phương án 2 cũng có nhiều nhược điểm, làm mất vị thế trung chuyển khu vực. Cụ thể, theo các kịch bản dự báo tăng trưởng, trong trường hợp áp dụng phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về khai thác tại sân bay Long Thành (phương án 1), tổng sản lượng hành khách tại sân bay Long Thành có thể đạt khoảng 92 triệu lượt vào năm 2060, tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm (CAGR) khoảng 4,52% trong giai đoạn 2026–2060. Ngược lại, nếu tiếp tục duy trì phương án phân chia mạng bay quốc tế giữa hai cảng (phương án 2), sản lượng hành khách tại sân bay Long Thành chỉ đạt khoảng 67 triệu lượt vào năm 2060, tức thấp hơn gần 27% so với phương án 1.

Kinh nghiệm thực tiễn từ quốc tế cũng cho thấy, việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng khu vực đô thị đã làm suy giảm nghiêm trọng năng lực trung chuyển và tính cạnh tranh của các sân bay lớn, điển hình là trường hợp của Narita (Nhật Bản) và Heathrow (Anh) khi để mạng bay bị chia cắt bởi các sân bay vệ tinh, dẫn đến mất dần vị thế trung chuyển khu vực.

Phân tích khoảng cách (gap analysis) với số liệu năm 2024 đối với phương án khai thác quốc tế đồng thời tại cả hai cảng, 20% sản lượng hành khách quốc tế vẫn tiếp tục sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất không bị ảnh hưởng đến tổng sản lượng khai thác. Tuy nhiên, việc phân chia các chuyến bay quốc tế sẽ dẫn đến nguy cơ giảm nhu cầu đi lại và trung chuyển nối chuyến giữa 2 sân bay này.

Trong đó, khoảng 3,3% hành khách quốc tế là khách nối chuyến giữa các chặng quốc tế ngắn và dài, và việc phân chia khai thác quốc tế giữa hai cảng khiến lượng hành khách này có khả năng chuyển sang các cảng trung chuyển khác. Tổng thiệt hại tiềm năng về hành khách và mất thị phần có thể gây giảm sản lượng lên đến 8,8% cho sân bay Long Thành do mất kết nối và giảm sự thuận tiện cho hành khách.

Cân nhắc vị thế trung chuyển khu vực khi phân bổ bay quốc tế giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành

Theo ACV, tại sân bay Tân Sơn Nhất, 4,17% tổng số hành khách quốc tế chuyển tiếp giữa các chuyến bay quốc tế. 79,2% trong số đó (chiếm 3,3% tổng sản lượng) chuyển tiếp từ chuyến bay chặng ngắn (dưới 1,000km) sang chuyến bay chặng dài. Nếu chuyến bay quốc tế chặng ngắn vẫn tiếp tục được khai thác tại sân bay Tân Sơn Nhất trong khi chuyến bay quốc tế chặng dài chuyển đến sân bay Long Thành, 3,3% nhu cầu của đối tượng hành khách này sẽ được hấp thụ bởi các cảng hàng không đối thủ cạnh tranh. Nguyên nhân do hành khách bị hạn chế về khả năng lấy hành lý, di chuyển giữa các cảng hàng không, và làm thủ tục khởi hành một lần nữa chỉ để kết nối giữa 2 sân bay.

Ngoài ra, ACV lo ngại khả năng mất thị phần vì phân mảnh mạng bay (market loss). Theo đó, có đến 5,5% tổng sản lượng hành khách quốc tế có khả năng chuyển sang các cảng hàng không đối thủ cạnh tranh ở các quốc gia lân cận bằng cách sử dụng cảng hàng không gần thành phố (như sân bay Tân Sơn Nhất) thay vì cảng hàng không quốc tế xa trung tâm (như sân bay Long Thành). Ví dụ theo kinh nghiệm của sân bay Incheon (Hàn Quốc), thay vì chọn chuyến bay thẳng từ Narita (Tokyo – Nhật Bản), một số hành khách chọn bay qua Haneda (gần trung tâm Tokyo hơn Narita) và chuyển tiếp qua Incheon, không chỉ cho các chuyến bay chặng ngắn đến Trung Quốc mà còn cho chuyến bay chặng dài đến châu Âu.

Để sân bay Long Thành phát triển thành một cảng hàng không trung tâm thực sự, việc tạo điều kiện thuận lợi cho chuyển tiếp quốc tế từ chuyến bay chặng ngắn sang chuyến bay chặng dài. Ngoài ra, cần hướng đến việc đạt được tỉ lệ chuyển tiếp quốc tế và quốc tế trong khoảng 8-10% tổng số hành khách để có thể trở thành trung tâm trung chuyển hàng không.

“Nếu các chuyến bay quốc tế bị phân chia giữa hai sân bay là Tân Sơn Nhất và Long Thành, chỉ có 0,86% tổng số hành khách có thể thực hiện chuyến bay chuyển tiếp quốc tế tại sân bay Long Thành. Với 79,8% hành khách chuyển tiếp quốc tế, là hành khách nối chuyến bay chặng ngắn sang chuyến bay chặng dài, việc hợp nhất tất cả các chuyến bay quốc tế tại một cảng hàng không duy nhất là điều cần thiết để tăng cường vị thế trung tâm và khả năng cạnh tranh của khu vực TP.HCM và sân bay Long Thành”, đại diện ACV cho hay.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, khi lựa chọn phương án khai thác nào cần cân nhắc, tính toán để việc di chuyển của người dân. Đảm bảo khách có nhu cầu đi máy bay có thể di chuyển dễ dàng, thuận tiện, không mất quá nhiều thời gian. Nhất là hiện nay, nhiều công trình hạ tầng được kỳ vọng sẽ kết nối sân bay Long Thành và TP.HCM hiện vẫn chưa được triển khai.

×