Hà Nội cấm xe máy xăng năm 2026: Hạ tầng và hệ thống giao thông công cộng phải đi trước một bước

Trao đổi với PV Dân Việt, KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội - là một kiến trúc sư và nhà đô thị học sinh ra, lớn lên và có những đóng góp tâm huyết cho Hà Nội, đã chia sẻ nhiều thông tin quan trọng liên quan đến lộ trình cấm xe máy xăng trong Vành đai 1 từ tháng 7/2026, đồng thời đề nghị Hà Nội cần rà soát các dự án giao thông công cộng đang chậm tiến độ; có cơ chế tài chính đặc thù hỗ trợ đầu tư hạ tầng, ưu đãi cho người dân chuyển đổi xe…không thể để mỗi người dân tự lo.

Không thể cấm bằng mệnh lệnh hành chính đơn thuần

- Thưa ông, theo chỉ đạo của Thủ tướng, Hà Nội thực hiện lộ trình dừng xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ tháng 7/2026, ông có suy nghĩ gì về mốc thời gian này?

KTS Trần Huy Ánh: Năm 2017, Sở Giao thông vận tải Hà Nội (nay là Sở Xây dựng Hà Nội) đã mời chúng tôi tới Văn phòng Sở (lúc đó đặt tại Hà Đông tham gia thảo luận “Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”.

Lúc đó nội dung Đề án còn rất nhiều bất ổn: từ phương pháp thống kê, dự báo đến các đề xuất giải pháp …Chúng tôi đã đóng góp các ý kiến dựa trên những bài học thành công tại các thành phố trên thế giới và đề xuất Hà Nội nên tiến hành từng bước thận trọng. Từ quy mô nhỏ đến lớn, từ những biện pháp thô sơ đến hiện đại hóa từng bước.

Bên cạnh những ý kiến tại tọa đàm, chúng tôi - những KTS tình nguyện Hà Nội cùng các bên liên quan thực nghiệm việc hạn chế xe máy tập trung nổ máy trước cổng 5 trường học tiểu học, THCS, Mầm Non của phường Hàng Trống, quận Hoàn Kiếm (cũ). Cùng với đó cải thiện lối đi bộ an toàn cho trẻ em, phân tán các điểm đón trẻ ra xa các cổng trường…nhằm từng bước giảm ô nhiễm không khí tập trung trước cổng trường, tăng cường việc đi bộ cho trẻ em…Kết quả còn rất khiêm tốn nhưng quận Hoàn Kiếm (cũ) đã mở rộng mô hình ra tất cả các trường học trong quận và duy trì trong nhiều năm cho đến hôm nay.

Như vậy, việc nhận ra những hạn chế của xe máy xăng đã được nhận diện từ nhiều năm và có những hoạt động cụ thể để từng bước hạn chế …Tuy vậy do thiếu những quy định nghiêm ngặt nên các sáng kiến này vẫn là nhỏ lẻ, chưa được đánh giá hiệu quả và trông nhờ từ sự tự giác của cộng đồng là chính.

Hiện nay lộ trình cấm xe xăng đã được lãnh đạo cấp cao công bố, như vậy là “quân lệnh như sơn”. Hà Nội sẽ phải có giải pháp cụ thể. Được biết lãnh đạo Thành phố cũng đã cho biết: Thành phố đã có phương án hỗ trợ tài chính cho người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện; Thành phố sẽ chỉnh sửa quy hoạch để bố trí không gian cho các trạm xạc và sẽ tăng cường phương tiện giao thông công cộng từ xe bus đến đường sắt đô thị. Cá nhân tôi cũng như bà con mới được thông tin chính thống như vậy và hy vọng Thành phố sẽ có những chính sách, hành động cụ thể hơn để môi trường Thành phố của chúng ta được cải thiện và đời sống của bà con cũng cải thiện đồng thời về sự đi lại - hoạt động của bà con được thuẩn tiện hơn nhưng chi phí đầu tư phương tiện cũng như năng lượng rẻ hơn.

Như vậy, việc triển khai cấm xe máy xăng không phải chuyện mới, mà là bước đi được chuẩn bị kỹ lưỡng trong gần 10 năm qua. Nhưng tôi muốn nhấn mạnh, mục tiêu này không thể chỉ được thực hiện bằng mệnh lệnh hành chính đơn thuần.

Nếu chỉ cấm bằng quy định, người dân sẽ không có lựa chọn thay thế. Trong khi đó, điều kiện cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng hiện vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại. Do đó, việc cấm xe máy xăng chỉ có thể thực hiện khi đã có phương án thay thế hợp lý, khả thi và đảm bảo lợi ích của người dân.

- Ông thấy hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội hiện nay đang ở mức nào?

KTS Trần Huy Ánh: Theo công bố thông tin đại chúng cho biết, vận tải hành khách công cộng của Hà Nội mới đạt hơn 20%. Tuy vậy chúng tôi là những người nghiên cứu đô thị thì cũng chưa biết con số này dựa vào tài liệu khảo sát nào. Trong một hội thảo về giao thông công cộng (GTCC) tại Hà Nội, chuyên gia khảo sát GTCC quốc tế cho biết: Kết quả nghiên cứu độc lập của ông cho thấy mới đạt 4-5%.

Thực tế thành phố Băng Cốc (Thái Lan) đã đầu tư hàng chục tỷ USD để có hơn 300 km đường sắt đô thị trên cao, đi ngầm, mạng lưới xe buýt công cộng dày đặc …nhưng mới đạt 31% (bao gồm cả đi bộ và taxi). Hà Nội mới có mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) và xe buýt với chiều dài và số lượng phương tiện cũng như đầu tư bằng 10-15% ... Hà Nội còn rất ít đường đi bộ an toàn đến các ga thì việc đạt 20% sử dụng GTCC cần được xác minh chuẩn xác là cần thiết – đó sẽ là thông tin đầu vào quan trọng để các nhà quản lý có được thông tin chính xác, nhằm đưa ra những quyết định có tính khả thi cao. Nhất là khi thu nhập bình quân / người của Việt Nam mới gần bằng 61% Thái Lan (4.620 USD/7.532 USD) lại đặt ra mục tiêu đặt ra nâng 45-50% người dân Hà Nội sử dụng GTCC trong thời gian tới là rất khó khả thi.

Chuyển đổi xe máy xăng: Không thể để người dân tự lo

- Thưa ông, nhiều người lo ngại, chuyển sang xe máy điện sẽ tạo thêm gánh nặng chi phí cho người dân, đặc biệt là người thu nhập thấp. Là một người sinh ra và lớn lên ở Hà Nội, am hiểu sâu sắc về văn hóa và kiến trúc của thành phố, ông có suy nghĩ gì?

KTS Trần Huy Ánh: Tôi cho rằng việc chuyển đội phương tiện từ xăng sang điện không chỉ là gánh nặng cho người thu nhập thấp mà là tất cả mọi người, từ người dân đến các ngành các cấp trong xã hội.

Hà Nội chúng ta còn rất nhiều việc phải làm để thực hiện công việc này, cá nhân tôi cho rằng gánh nặng lớn nhất chính là ngành Điện lực, làm sao để trong thời gian ngắn có thể đáp ứng tổng công suất sử dụng điện thay thế cho hàng triệu xe điện trong Vành đai 1 và nhiều triệu xe nữa trong những năm tới khi mở rộng phạm vị thực hiện chuyển đổi xe xăng sang xe điện.

Bên cạnh tăng tổng công suất còn đầu tư nâng cấp mở rộng, bổ sung hạ tầng truyền dẫn, các trạm cao thế, trung thế, hạ thế và hệ thống điều độ… Cá nhân tôi cho rằng ngành Điện lực cho biết lộ trình thích ứng của mình thì cả xã hội cũng căn cứ vào đó để tìm cách ứng phó cho phù hợp.

- Có thể thấy trạm sạc cho xe điện hiện nay ở Hà Nội đang thiếu trầm trọng. Thành phố Hà Nội cần có giải pháp gì về việc này, thưa ông?

KTS Trần Huy Ánh: Tôi và người dân thấy ý kiến của thành phố là sẽ có giải pháp (trong đó có cả giải pháp chỉnh sửa quy hoạch cho phù hợp). Chúng ta nên trông đợi giải pháp cụ thể của thành phố, vì đây vượt quá sự nhận thức của cá nhân tôi cũng như những người không có chuyên môn về kỹ thuật điện, an toàn phòng cháy chữa cháy.

Đóng góp cho Thành phố chúng tôi đã đề xuất Hà Nội học hỏi bài học từ 2 thành phố có hoàn cảnh khác nhau nhưng rất thành công khi đặt mục tiêu phát triển giao thông công cộng không phải chỉ vay nhiều tiền để đầu tư hạ tầng hiện đại mà lồng ghép phát triển giao thông đô thị với tăng cường kết nối xã hội. Đầu tư cho GTCC để cư dân trong thành phố đi lại dễ dàng, chi phí thấp và để cư dân có thêm cơ hội sinh kế từ việc cung cấp dịch vụ giao thông.

Indonessia có GDP/ người cao hơn Việt Nam một chút (5.247 USD/4.620 USD), Thủ đô Jakarta (Indonesia) đã rất thành công với hệ thống Jaklingko, trong đó thẻ vé điện tử “E money” dùng cho tất cả các phương tiện giao thông công cộng trong thành phố: từ đường sắt ngoại ô đến đường sắt đô thị, xe BUS nhanh BRT đến BUS thường có làn ưu tiên và xe BUS nhỏ 7 chỗ kết nối với xe máy ứng dụng công nghệ “Gojek”… Khẩu hiệu quốc gia “Thống nhất trong đa dạng” đã hiện thực hóa khi tạo ra hàng triệu việc làm được tạo ra từ hệ thống này.

GDP/ người của Pháp gấp 10,5 lần Việt Nam (48,615/ 4.620 USD) và họ mới hoàn thành dự án Grand Paris với hơn 200 Km ĐSĐT vành đai kết nối với hàng trăm Km ĐSĐT sẵn có và hàng ngàn Km các tuyến xe buýt, nhưng thành tựu đáng tự hào của họ là tạo ra hơn 6.000km đường đi xe đạp an toàn kết nối với các nhà ga, trạm dừng đỗ GTCC. Dự án dự kiến hoàn thành 2045 nhưng đã cơ bản hoàn thành vào năm 2025 ( sớm hơn 20 năm). Đặc biệt là phát hành 100% trái phiếu Xanh trị giá hơn 30 tỷ USD thay vì dùng ngân sách. Dự án gặt hái thành công vì xuyên qua các khu vực đông dân, phần lớn thu nhập thấp: nhu cầu đi lại của họ lớn và sự thuận tiện , chi phí thấp giúp họ tăng cơ hội kiếm việc làm lên hàng chục lần.

Hà Nội nếu nhân cơ hội chuyển đổi xe xăng sang điện mà kết hợp có những giải pháp tương tự như 2 thành phố trên thì quý biết bao!

- Nếu chưa làm tốt giao thông công cộng và hạ tầng xe điện, việc cấm xe máy xăng có thể gây tác dụng ngược?

KTS Trần Huy Ánh: Phát triển hạ tầng GTCC của Hà Nội là mục tiêu của xã hội trong tất cả các hoàn cảnh, thời gian chứ không chỉ đợi tới lúc đổi xe xăng sang điện mới làm.

Tất nhiên việc đổi xe xăng sang điện thì việc tăng tốc phát triển GTCC trở nên cấp bách, bức thiết hơn. Tuy vậy chúng ta nhận thấy các giải pháp của thành phố đang tiến hành không thực sự đáp ứng nhu cầu này: sau hơn 20 năm thành phố vay gần 2 tỷ USD nhập khẩu để và đưa vào vận hành 20 km ĐSĐT trên cao và đang làm 4 Km đường ngầm (vài năm nữa mới chạy).

Hà Nội dự kiến sớm khởi công 2 tuyến ĐSĐT dự kiến đầu tư 97.500 tỷ đồng vốn từ nguồn ODA, ngân sách thành phố và các hình thức đầu tư công – tư (PPP) , nhưng chưa công bố nguồn ODA và PPP từ nhà tài trợ nào?

Như vậy đến tháng 7/2026 Hà Nội sẽ rất khó có thêm ĐSĐT để hỗ trợ bà con? Trong khi ĐSĐT sẵn có cũng có công suất rất khiêm tốn: mỗi năm ngân sách bỏ ra gần 1.000 tỷ đồng nữa để hỗ trợ vận hành, trong khi lượng khách của 1 tuyến còn ít hơn tuyến BRT đã có.

Cần cơ chế đặc thù để thực hiện mục tiêu 2026

- Theo ông, để đạt được mục tiêu cấm xe máy xăng vào năm 2026 trong Vành đai 1, Hà Nội cần có những điều kiện gì?

KTS Trần Huy Ánh: Việc thay đổi nhiên liệu xăng sang điện ảnh hưởng tới nhiều mặt trong cuộc sống của hàng triệu cư dân Hà Nội, đây là việc khó, nhưng Bác Hồ đã dạy “Dễ trăm lần không dân cũng chịu, khó vạn lần dân liệu cũng xong”. Nên việc này cần sự chung tay của người dân.

Hội KTS Hà Nội xác định đây là cơ hội để đóng góp với thành phố những sáng kiến thiết thực. Hội đã tổ chức nghiên cứu, trao đổi và công bố trên truyền thông những đề xuất mô hình TOC (Traffic Oriented Community) nhấn mạnh cộng đồng và giao thông trong quy hoạch đô thị bền vững tại Hà Nội. Trong đó ưu tiên phát triển mô hình xe bus nhanh trên cao (SkyBUS) chi phí thấp, thi công nhanh, chủ động công kỹ nghệ và kêu gọi sự tham gia đầu tư của cả cộng đồng liên quan đến chuyển đổi xe xăng sang xe điện trong Vành đai 1.

Với 25 km đường trên cao, trên nền Vành đai 1 sẽ tạo thành “vòng tròn nhỏ” kết nối tất cả các phương tiện GTCC trong Vành đai 1 sẽ tăng hiệu suất vận chuyển công cộng lên nhiều lần, tạo ra không gian giao thông động và tĩnh mới kết hợp với các dịch vụ giao thông và hỗ trợ giao thông mới. Trong 1 năm có thể hoàn thành và đưa vào khai thác hàng chục km đường vòng và kết nối hàng trăm km đường xuyên tâm, toàn bộ đầu tư mặt bằng , kết cấu và phương tiện sẽ huy động từ chính các bên chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chuyển đổi xe xăng sang xe điện.

Xin cảm ơn ông!

Hiện nay, diện tích đất giao thông của Hà Nội đạt khoảng 12,15% (năm 2017 đạt 9,08%); TP đang có 154 tuyến xe buýt và 2 tuyến đường sắt đô thị. Trong đó

26 tuyến/154 tuyến buýt chạy bằng năng lượng xanh; trong tổng số 19.000 phương tiện có gần 8.000 phương tiện taxi hiện nay đã sử dụng điện.

Trong Vành đai 1 có 7 tuyến đường hướng tâm chính quan trọng, gọi là xuyên tâm. Trong đó, khu vực phía Nam sông Hồng có 5 tuyến hướng tâm, chủ yếu bám theo các tuyến quốc lộ như Đại lộ Thăng Long, quốc lộ 32, quốc lộ 6 và các trục hướng tâm. Bên phía Bắc sông Hồng có 2 trục chính dẫn thẳng đến Vành đai 1 là qua cầu Chương Dương và cầu Long Biên và sau này sẽ có thêm cầu Tứ Liên. Ngoài 7 tuyến chính còn rất nhiều tuyến ở cấp khu vực, đường ngõ ngách, nội bộ khác giao cắt với tuyến đường Vành đai 1.

×