TS Nguyễn Quang: “Sử dụng xe điện trong Vành đai 1 là xu thế, nhưng không thể chỉ bằng mệnh lệnh hành chính”

Theo Chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ, từ 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xe máy chạy xăng) hoạt động trong khu vực Vành đai 1, thay thế bằng xe máy điện.

Đây là một quyết định mang tính lịch sử trong chiến lược giảm phát thải và bảo vệ môi trường đô thị. Tuy nhiên, phía sau quyết định này là hàng loạt câu hỏi: Hà Nội đã sẵn sàng chưa? Người dân, đặc biệt là các nhóm yếu thế, sẽ thích nghi như thế nào? Và liệu chúng ta có đang đối diện với một “bài toán chuyển đổi công bằng” cần lời giải từ nhiều phía?

Phóng viên Báo Dân Việt đã có cuộc trao đổi chuyên sâu với TS Nguyễn Quang - chuyên gia về quy hoạch đô thị bền vững, nguyên Giám đốc Chương trình Định cư Con người Liên Hợp Quốc tại Việt Nam để làm rõ những khía cạnh kỹ thuật, xã hội và môi trường của chính sách này.

Sử dụng xe điện trong Vành đai 1 là xu thế phù hợp với phát triển bền vững

Thưa ông, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Hà Nội thực hiện lộ trình cấm xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) trong Vành đai 1 từ tháng 7/2026. Là một chuyên gia quy hoạch đô thị, ông đánh giá như thế nào về quyết định này?

TS. Nguyễn Quang: Tôi cho rằng đây là một quyết định có mục tiêu rất đúng, tuy nhiên cần có chiến lược thực hiện đa chiều với lộ trình kế hoạch cụ thể, rõ ràng và xem xét đầy đủ tới lợi ích của các bên liên quan.

Như chúng ta đã biệt, nguồn ô nhiễm không khí của Hà Nội hiện nay đến từ các phương tiện giao thông, hoạt động xây dựng, rác thải, các khu công nghiệp xung quanh và cả việc người dân đốt rơm rạ… Trong đó, ô tô, xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch là một trong những nguồn phát thải gây ô nhiễm không khí và tiếng ồn đô thị.

Với gần 7 triệu xe máy lưu thông thường xuyên, mức độ ô nhiễm không khí, tiếng ồn và khí nhà kính từ loại phương tiện này là rất lớn. Hà Nội nhiều lần lọt vào danh sách các thành phố ô nhiễm nhất thế giới, đặc biệt là vào mùa đông khi hiện tượng nghịch nhiệt giữ bụi lại ở tầng thấp.

Do đó, việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện là xu hướng tất yếu, phù hợp với cam kết của Việt Nam tại COP26 về giảm phát thải khí nhà kính, hướng đến mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050. Nó cũng là cách để Hà Nội xây dựng hình ảnh một thành phố hiện đại, sống xanh, văn minh và đáng sống.

Tuy nhiên, để một chính sách có tầm ảnh hưởng lớn như vậy thành công, không thể chỉ dựa vào mệnh lệnh hành chính từ trên xuống. Chúng ta cần một chiến lược đa chiều, chuyển đổi toàn diện, có lộ trình cụ thể, dựa trên bằng chứng khoa học và đặc biệt là phải lấy người dân làm trung tâm - đúng theo tinh thần “không ai bị bỏ lại phía sau”. Đặc biệt, cần có sự tham vấn xã hội và đánh giá tác động chính sách cũng như sự minh bạch trong hỗ trợ.

Chính sách sẽ tác động mạnh đến nhóm yếu thế

Theo ông, nhóm đối tượng nào sẽ bị ảnh hưởng nhiều nhất nếu cấm xe máy xăng trong khu vực nội đô? Và Hà Nội nên có chính sách gì để hỗ trợ họ?

- TS Nguyễn Quang: Ảnh hưởng lớn nhất sẽ rơi vào nhóm người lao động thu nhập thấp, những người sống phụ thuộc nhiều vào xe máy như người giao hàng, xe ôm, buôn bán vặt, lao động thời vụ, sinh viên, người làm công việc tự do, lao động hợp đồng… Đối với họ, chiếc xe máy không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là công cụ sinh kế. Việc buộc chuyển sang xe điện có thể khiến họ phải chịu thêm gánh nặng tài chính mua xe mới, trong khi thu nhập bấp bênh.

Hà Nội cần đặc biệt lưu tâm đến nhóm này. Một số đề xuất hỗ trợ có thể gồm: Trợ giá trực tiếp khi đổi xe xăng sang xe điện; cho phép trả góp hoặc vay ưu đãi mua xe; miễn phí đăng ký xe điện; kéo dài thời gian chuyển đổi cho một số đối tượng đặc biệt (ví dụ như cho phép lưu thông xe xăng trong khung giờ thấp điểm, trong thời gian nhất định).

Ngoài ra, có thể học hỏi kinh nghiệm quốc tế như Indonesia – nơi Chính phủ hỗ trợ tới 350 USD, thậm chí cao hơn cho người dân đổi xe xăng sang xe điện, hoặc Đài Loan có chương trình thu mua xe cũ, khuyến khích chuyển đổi. Vấn đề là phải làm sao để hỗ trợ đến đúng người cần, tránh dàn trải hoặc hình thức, nhiêu khê, không minh bạch.

Pin xe điện cần được quản lý như một phần của chính sách trách nhiệm

Một trong những lo ngại lớn hiện nay là Hà Nội thiếu hạ tầng sạc điện. Theo ông, việc phát triển hệ thống trạm sạc cần được triển khai như thế nào?

TS Nguyễn Quang: Đây là điều rất đáng lo ngại. Xe điện chỉ phát huy tác dụng nếu có hệ thống trạm sạc đủ dày, an toàn và tiện lợi. Hiện nay, Hà Nội chưa có một quy hoạch đầy đủ cho hệ thống trạm sạc xe máy điện. Muốn người dân yên tâm chuyển đổi, điều đầu tiên là phải bảo đảm họ sạc được xe ở đâu, lúc nào.

Tôi cho rằng thành phố cần sớm quy hoạch, xây dựng và phát triển mạng lưới trạm sạc công cộng tại bãi đỗ xe, khu chung cư, trung tâm thương mại, trường học, cơ quan... Đồng thời, cần ban hành các tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật cho việc lắp đặt sạc tại nhà, đặc biệt tại chung cư.

Một giải pháp khác là thúc đẩy mô hình đổi pin - tức là thay pin đã sạc tại các trạm, không cần chờ đợi sạc. Điều này giúp tăng tốc độ nạp năng lượng và giảm áp lực lên lưới điện. Tuy nhiên, nó đòi hỏi chuẩn hóa pin và sự tham gia đồng bộ của các doanh nghiệp cung cấp xe điện.

Ngoài ra, phải tăng công suất truyền tải tại khu vực trung tâm, bãi xe; có thể đầu tư một hệ thống biến áp phân phối hiện đại, tận dụng năng lượng mặt trời hoặc điện áp mái để vận hành các trạm sạc nhằm giảm áp lực cho hệ thống điện quốc gia. Và phân loại trạm sạc theo công suất sạc nhanh, sạc thường.

Trước đây, khi làm việc với các chuyện gia Đức, họ từng đề xuất xây dựng trạm sạc sử dụng năng lượng mặt trời. Đây là cái kinh nghiệm của châu Âu đã làm. Bên cạnh đó, chúng ta cần phân bổ thời gian sạc hợp lý, khuyến khích sạc vào giờ thấp điểm với giá điện ưu đãi.

Ông vừa nói đến pin, đây là vấn đề rất quan trọng, xe điện được coi là phương tiện xanh, nhưng sẽ phát sinh “bài toán” mới về rác thải pin. Là người từng điều hành chương trình định cư đô thị toàn cầu, ông nhìn nhận thế nào về nguy cơ này?

TS Nguyễn Quang: Đây là một vấn đề rất quan trọng. Pin xe điện chứa nhiều kim loại nặng, nếu xử lý không đúng quy trình có thể gây ô nhiễm đất, nước và ảnh hưởng sức khỏe con người. Ngoài ra, pin có thể cháy nổ nếu sử dụng sai cách hoặc sản phẩm kém chất lượng.

Do đó, cần quản lý và có chính sách kiểm soát chặt chẽ vòng đời của pin như cách các nước châu Âu hay Nhật Bản, Trung Quốc làm: Từ sản xuất, lưu hành, tái sử dụng đến thu hồi và tái chế. Các doanh nghiệp sản xuất và phân phối xe điện cần chịu trách nhiệm với pin của họ như một phần của chính sách trách nhiệm mở rộng nhà sản xuất (EPR).

Trạm đổi pin là giải pháp tốt, giúp tiết kiệm thời gian và kiểm soát pin hiệu quả hơn. Mô hình đổi pin nên được thúc đẩy để thuận tiện cho người dùng, dễ kiểm soát pin hỏng và rút ngắn thời gian nạp năng lượng. Việc ưu tiên đổi pin thay vì sạc pin cá nhân có thể tránh cháy nổ tại chung cư hoặc nhà dân. Ngoài ra, chúng ta cũng nên ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng về độ bền, dung lượng, an toàn và khả năng tái chế. Đặc biệt, cần khuyến khích doanh nghiệp sản xuất pin sạch, pin tái chế nội địa để hạ giá thành - đây sẽ là lĩnh vực then chốt trong chuỗi cung ứng xe điện tương lai.

Vậy để chính sách cấm xe xăng thành công, đâu là yếu tố nền tảng cần được bảo đảm, thưa ông?

TS Nguyễn Quang: Đó là sự đồng thuận và tham gia của toàn xã hội. Người dân cần được tiếp cận đầy đủ thông tin, được tư vấn, được lựa chọn phương án phù hợp và được hỗ trợ tài chính hoặc kỹ thuật khi cần thiết.

Theo tôi, người dân cần “3 được”: Được thông tin, được hỗ trợ và được chuẩn bị. Họ cần biết rõ: Xe điện vận hành thế nào? Có an toàn không? Sạc pin ở đâu? Đổi pin thế nào? Ai hỗ trợ? Thủ tục thế nào? Xe có phù hợp với công việc của họ không?

Bên cạnh đó, mỗi người dân, mỗi hộ gia đình cần được chuẩn bị về tài chính, kỹ thuật và thói quen sử dụng mới. Ví dụ, người làm dịch vụ giao hàng có thể cần xe điện với pin khỏe hơn, thời gian sử dụng lâu hơn. Trong khi đó, người làm văn phòng có thể cần xe gọn, sạc nhanh tại nhà…

Bên cạnh đó, chính quyền phải truyền thông rõ ràng về lợi ích sức khỏe, môi trường, tiết kiệm chi phí lâu dài của xe điện. Cần có cả tuyên truyền và đối thoại - lắng nghe ý kiến người dân, đặc biệt là những nhóm bị ảnh hưởng trực tiếp.

Các doanh nghiệp - từ sản xuất xe điện, pin, đến dịch vụ logistics, công nghệ - cũng cần thấy rõ vai trò và cơ hội của họ trong chuyển đổi xanh. Nhà nước nên khuyến khích họ thông qua các chính sách tín dụng, thuế, đất đai, nghiên cứu - phát triển. Càng nhiều doanh nghiệp trong nước tham gia, càng giảm phụ thuộc vào nhập khẩu và kéo giá xe điện xuống, giúp người dân dễ tiếp cận hơn.

Ngoài ra, cần có các chương trình giáo dục, truyền thông về lợi ích môi trường, sức khỏe và kinh tế của xe điện. Khi người dân hiểu - họ sẽ ủng hộ và chủ động tham gia, thay vì bị động hoặc phản ứng tiêu cực.

Không chỉ là chuyển đổi phương tiện mà là thay đổi cách sống

Ông có thể chia sẻ thêm kinh nghiệm từ các quốc gia đã triển khai cấm xe xăng và phát triển xe điện?

TS Nguyễn Quang: Nhiều nước đã làm rất quyết liệt. Ví dụ: Trung Quốc cấm xe xăng ở hơn 200 thành phố, hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất xe điện trong nước, kiểm soát chặt vòng đời pin và dữ liệu xe. Quốc gia tỷ dân cũng đẩy mạnh xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ nhu cầu sử dụng xe máy điện của người dân, bao gồm trạm sạc công cộng, bố trí làn đường riêng và bố trí khu vực bãi đỗ dành cho xe máy điện.

Ấn Độ cấm xe xăng, thậm chí họ tịch thu xe xăng quá 15 năm tuổi và xe diesel trên 10 năm nếu bị phát hiện tiếp nhiên liệu tại trạm xăng hoặc dừng đỗ nơi công cộng; chủ xe còn bị phạt khoản tiền 10.000 rupee (khoảng 120 USD) với ôtô và 5.000 rupee (khoảng 60 USD) với xe 2 bánh, bên cạnh các chi phí khác bao gồm phí kéo xe về nơi tạm giữ.

Song, Ấn Độ cũng tung ra gói hỗ trợ tiền mặt lên đến 350 USD để giúp người dân chuyển đổi sang các phương tiện 2 bánh chạy điện. Chương trình FAME-2 của nước này giúp tăng số lượng xe điện từ 100.000 lên 1 triệu/năm.

Còn ở Đài Loan, Công ty Gogoro phát triển hơn 2.500 trạm đổi pin, Chính phủ hỗ trợ mua xe, đổi xe cũ, kết hợp với các chính sách nghiên cứu và phát triển để đưa tỷ lệ xe điện vượt mốc 10% vào năm 2020.

Tại một số nước Đông Nam Á, Singapore cấm xe đăng ký trước 1/7/2003 lưu thông, phạt nặng vi phạm – có thể tới 2.000 SGD. Để hạn chế được xe cũ lưu hành ở Singapore, Chính phủ nước này đang thực hiện chính sách hỗ trợ 3.500 SGD (tương đương 2.624 USD) cho mỗi chủ xe hủy đăng ký phương tiện cũ của mình. Indonesia cũng có những chính sách hỗ trợ tiêu thụ và chuyển đổi xe điện cho người dân.

Các nước châu Âu có tới 340 thành phố thiết lập vùng phát thải thấp (LEZ). Người dân được hỗ trợ càng nhiều nếu xe có mức phát thải thấp, xe điện gần như được miễn phí nhiều loại thuế. Đơn cử như thành phố Amsterdam, họ cấm những khu vực nội đô hoặc những khu vực nhất định sử dụng những xe xăng vào trong những khu vực đấy. Hay như Phần Lan họ cũng hỗ trợ cho người dân mua xe nếu có lượng phát thải thấp và tỉ lệ hỗ trợ rất cao.

Nhìn chung, chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện là xu thế tất yếu. Nhiều nước đang hỗ trợ mạnh mẽ: Trợ giá, đổi xe cũ lấy xe mới, công bố lộ trình đầu tư hạ tầng rõ ràng. Trước mắt, tập trung phát triển hệ thống đổi pin – sạc cho taxi, xe công nghệ để nhanh chóng mở rộng mạng lưới. Cùng với đó, việc nội địa hóa sản xuất xe, pin và linh kiện giúp giảm giá thành, tăng khả năng tiếp cận cho người thu nhập thấp. Muốn người dân chuyển đổi, cần ba yếu tố: Chi phí rẻ, dùng tiện, vận hành an toàn.

Đồng thời, khuyến khích doanh nghiệp trong nước sản xuất xe điện sẽ giúp hạ giá thành, phù hợp hơn với điều kiện kinh tế của đại đa số người dân.

Vậy theo ông, làm thế nào để chính sách này thật sự khả thi và bền vững?

TS Nguyễn Quang: Thứ nhất là thử nghiệm trước khi nhân rộng. Tôi ủng hộ triển khai thí điểm trong khu vực Vành đai 1, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, rút kinh nghiệm và sau đó mở rộng. Vành đai 1 là khu vực trung tâm cũ của Hà Nội, tại đây mật độ sống của người dân rất cao, nhưng mật độ ô nhiễm cũng không hề thấp, phương tiện giao thông đi lại rất lớn.

Thứ hai, cần dữ liệu minh bạch, giám sát nghiêm túc, từ mức độ giảm phát thải đến mức độ hài lòng của người dân. Phải có những chỉ số rõ ràng chứng minh chính sách này đang đi đúng hướng.

Thứ ba, đây là cơ hội để chuyển đổi cơ cấu giao thông đô thị, giảm dần phụ thuộc vào xe cá nhân, xây dựng một nền giao thông công cộng hiệu quả, xanh, thông minh.

Ngoài ra, chúng ta cần một nguồn lực ngân sách rất lớn hỗ trợ cho người dân chuyển đổi…

Ông vừa nhắc tới giao thông công cộng, vậy trong lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, ông đánh giá vai trò của giao thông công cộng ra sao?

TS Nguyễn Quang: Đây chính là cơ hội chiến lược để Hà Nội tái cấu trúc hệ thống giao thông công cộng. Thay vì chỉ chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, điều cốt lõi là giảm tổng lượng xe cá nhân lưu thông. Muốn vậy, cần mở rộng mạng lưới xe buýt, đặc biệt là buýt điện, buýt mini đi vào ngõ nhỏ, kết nối các tuyến metro với trung tâm đô thị và khu dân cư.

Tăng cường giao thông công cộng không chỉ giúp giảm ô nhiễm mà còn tiết kiệm chi phí xã hội, giảm tai nạn, giảm ùn tắc. Hơn thế, đó là cách phát triển đô thị văn minh, đặt lợi ích cộng đồng lên trên lợi ích cá nhân. Tôi cho rằng, bên cạnh việc cấm xe xăng, thành phố cần ưu tiên đồng thời phát triển mạng lưới xe buýt điện, ưu đãi cho người sử dụng giao thông công cộng và cải thiện trải nghiệm người đi xe công cộng một cách toàn diện.

Vậy nếu nhìn dài hạn, theo ông, chuyển đổi sang giao thông xanh mang lại giá trị gì cho Hà Nội?

TS Nguyễn Quang: Về bản chất, đây không chỉ là chuyển đổi phương tiện mà là thay đổi cách chúng ta sống, di chuyển và tiêu dùng năng lượng. Hà Nội sẽ: Giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn; giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch; tăng hiệu quả sử dụng hạ tầng giao thông; xây dựng hình ảnh một đô thị văn minh, đáng sống.

Tuy nhiên, để đi đến đó, chúng ta cần một lộ trình đa chiều, có thử nghiệm, có đối thoại xã hội, có bằng chứng khoa học và đặc biệt là có sự chuẩn bị đồng bộ từ chính quyền - doanh nghiệp - người dân.

Cuối cùng, ông có đề xuất gì để bảo đảm chính sách này không chỉ thực hiện đúng thời hạn mà còn mang lại hiệu quả bền vững?

TS Nguyễn Quang: Trước hết, cần triển khai thí điểm một cách khoa học và bài bản. Khu vực Vành đai 1 có thể là nơi thử nghiệm đầu tiên, nhưng phải được giám sát kỹ càng: mức độ giảm ô nhiễm, phản ứng xã hội, hành vi đi lại thay đổi ra sao, sinh kế của nhóm dân cư thu nhập thấp, hệ thống hỗ trợ có phát huy hiệu quả không.

Tiếp đến, cần lượng hóa kết quả theo các chỉ số rõ ràng và công khai: giảm bao nhiêu CO2, tiết kiệm bao nhiêu chi phí y tế, bao nhiêu người dân chuyển sang xe điện hay giao thông công cộng. Chính sách muốn thuyết phục thì phải dựa trên bằng chứng.

Và quan trọng nhất là phải nhìn đây như một phần của chiến lược tổng thể: Giảm xe cá nhân, nâng cấp hạ tầng giao thông, thúc đẩy năng lượng sạch và định hình lối sống đô thị bền vững.

Xin cảm ơn ông!

Tuyến Vành đai 1 là trục chính đô thị kết nối từ đông sang tây, đi qua khu vực trung tâm của Hà Nội với tổng chiều dài 7,2km, chu vi khoảng 25km. Phạm vi tuyến đường đi qua địa bàn các quận Cầu Giấy, Tây Hồ, Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa (cũ).

Hiện nay, tuyến đường Vành đai 1 đang được giải phóng mặt bằng sau khi hoàn thành (đoạn tuyến Hoàng Cầu - Voi Phục) sẽ bao gồm các tuyến đường phố bao quanh, khép kín khu vực nội đô, vùng lõi của Thủ đô Hà Nội.

Cụ thể, tuyến đường Vành đai 1 sẽ bao gồm các tuyến đường: Trần Khát Chân (ngã ba Trần Khát Chân Nguyễn Khoái) -> Đại Cồ Việt -> Xã Đàn -> Ô Chợ Dừa -> Đê La Thành -> Hoàng Cầu -> Đê La Thành -> Cầu Giấy -> đường Bưởi -> Lạc Long Quân -> Âu Cơ -> Nghi Tàm -> Yên Phụ -> Trần Nhật Duật -> Trần Quang Khải -> Trần Khánh Dư -> Nguyễn Khoái (rẽ vào Trần Khát Chân để tạo thành đường Vành đai 1 khép kín, hoàn chỉnh).

×