Hà Nội cấm xe máy xăng vào năm 2026: Bài học quốc tế nào cho Việt Nam?

Cấm xe xăng, hạn chế phương tiện cá nhân nhìn từ kinh nghiệm Trung Quốc

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 20, trong đó yêu cầu Hà Nội thực hiện hàng loạt biện pháp cấp bách để bảo vệ môi trường. Nội dung đáng chú ý là yêu cầu chấm dứt xe mô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026.

Tiếp đó, từ 1/1/2028, Hà Nội sẽ bắt đầu hạn chế ô tô cá nhân dùng xăng, dầu trong Vành đai 1 và 2. Đến năm 2030, việc hạn chế sẽ mở rộng với toàn bộ phương tiện cá nhân chạy nhiên liệu hóa thạch trong khu vực đường Vành đai 3.

Trao đổi với PV Dân Việt về lộ trình Hà Nội cấm xe máy xăng và kinh nghiệm quốc tế, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hành khách công cộng, cho biết: Hiện nay, nhiều quốc gia trên thế giới đã tăng cường kiểm soát phương tiện vào các khu vực đô thị có mật độ phương tiện và mức độ ô nhiễm môi trường cao.

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, mỗi quốc gia có đặc thù riêng, do đó sẽ áp dụng các phương án khác nhau. Tuy nhiên, mô hình của Trung Quốc là một ví dụ đáng tham khảo.

Ông Hải nêu rõ: Nhiều đô thị lớn của Trung Quốc đã đối mặt với tình trạng ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông kéo dài do sự phát triển nhanh chóng của phương tiện cá nhân. Để giải quyết vấn đề này, ông Hải cho biết Trung Quốc đã thực hiện nhiều chính sách để hạn chế xe xăng và khuyến khích chuyển đổi sang xe điện. Cụ thể, họ cung cấp chính sách hỗ trợ cho người dân chuyển từ xe xăng sang xe điện. Đồng thời, Trung Quốc cũng tập trung xây dựng môi trường thuận lợi cho xe điện hoạt động.

"Cần phải có hạ tầng trạm sạc và tổ chức giao thông phù hợp cho xe điện cũng như phương tiện công cộng để khuyến khích người dân không sử dụng xe máy xăng," ông Hải nhấn mạnh. Ông dẫn chứng cụ thể về thành phố Nam Ninh (Trung Quốc), nơi các nút giao thông có làn đường riêng cho xe điện, cùng với khu vực dừng đỗ và khu vực chờ được bố trí riêng biệt.

Cũng chia sẻ về vấn đề này, TS. Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đề cập đến những bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới trong việc hạn chế phương tiện cá nhân.

Ông cho biết, các giải pháp hạn chế xe cá nhân trên thế giới rất đa dạng về hình thức và mức độ. Các biện pháp có thể bao gồm:

Thuế và phí: Áp dụng trong đăng ký phương tiện, điều kiện sử dụng phương tiện (bảo hiểm, gara...), và phí khai thác (phí đỗ xe, phí đường...).

Giới hạn hoạt động: Quy định cụ thể thời gian và không gian hoạt động cho từng loại phương tiện nhất định.

Đề cập thêm, TS. Trần Hữu Minh nhấn mạnh rằng, một thành phố với lượng lớn phương tiện cá nhân di chuyển thường xuyên chắc chắn sẽ đối mặt với nhiều vấn đề như ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.

Do đó, cơ quan quản lý cần phải quy hoạch được một môi trường mà người dân mong muốn và có thể lựa chọn những phương thức đi lại bền vững như phương tiện công cộng, xe điện, xe đạp hay đi bộ.

Ông Minh dẫn chứng mô hình thành công tại Trung Quốc khi chuyển đổi từ xe máy xăng sang các phương tiện khác. Chính quyền Trung Quốc đã áp dụng các giải pháp trên những tuyến phố, ngõ ngách hẹp, dài để phát triển dịch vụ xe đạp công cộng và không gian đi bộ, từ đó mở rộng phạm vi thu hút của vận tải công cộng.

Hiện nay, tại các đô thị lớn trên thế giới, đi bộ có thể chiếm tới 10-20% số chuyến đi, và xe đạp có thể đảm nhận 15-20% tổng số chuyến đi (ví dụ: Ahmedabad, Bangalore, Barcelona, Bắc Kinh, Berlin, Delhi, Paris, London...).

Ngay cả tại các thành phố của Mỹ như New York, San Francisco, Washington, Boston, tỷ lệ sử dụng xe cá nhân rất thấp, với hơn 10% người dân chọn đi bộ và xe đạp. Phần còn lại được đảm nhiệm bởi vận tải cá nhân và công cộng (trong đó vận tải công cộng có thể chiếm từ 20-60%). Nhờ đó, môi trường đô thị của họ rất trong lành và thông thoáng.

Cần đầu tư cho dịch vụ vận tải công cộng đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại trên các trục đường chính. Đồng thời, cũng cần thực hiện các giải pháp quản lý phương tiện cơ giới cá nhân trên những hành lang này. Đối với các chuyến đi vào hoặc ra nội thành vào ngày làm việc, nếu chất lượng dịch vụ vận tải công cộng đủ tốt, người dân sẽ ưu tiên sử dụng các loại hình vận tải dịch vụ công cộng như xe buýt, xe buýt nhanh, tàu điện ngầm hay tàu điện trên cao.

Một số kinh nghiệm điển hình từ năm 2024 trở lại đây

Ngoài Trung Quốc, trong bối cảnh ô nhiễm không khí trở thành thách thức lớn tại nhiều đô thị trên thế giới, các quốc gia phát triển đã và đang triển khai mạnh mẽ các biện pháp nhằm kiểm soát khí thải từ giao thông, đặc biệt là từ các phương tiện chạy bằng xăng dầu.

Một trong những giải pháp được áp dụng rộng rãi là thiết lập các khu vực phát thải thấp (Low Emission Zones - LEZ) và khu vực không phát thải (Zero Emission Zones - ZEZ). Những nỗ lực này không chỉ góp phần cải thiện chất lượng không khí, mà còn tạo động lực thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Dưới đây là một số kinh nghiệm điển hình từ năm 2024 trở lại đây – giai đoạn được xem là cao trào của làn sóng chuyển đổi sang giao thông phát thải thấp toàn cầu.

Tại Anh, London là thành phố tiên phong và quyết liệt nhất trong việc mở rộng vùng phát thải thấp. Từ tháng 8/2023, khu vực Ultra Low Emission Zone (ULEZ) đã được mở rộng bao phủ toàn bộ khu vực Greater London với diện tích khoảng 1.500 km², ảnh hưởng trực tiếp tới gần 9 triệu cư dân. Các phương tiện không đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4 (đối với xe xăng) và Euro 6 (đối với xe diesel) sẽ phải chịu mức phí 12,5 bảng Anh mỗi ngày khi di chuyển trong khu vực này.

Theo số liệu công bố đến tháng 9/2024, nồng độ NO₂ – một trong những khí gây ô nhiễm chủ yếu từ phương tiện – đã giảm tới 27% trên toàn vùng mở rộng và tới 54% ở khu vực trung tâm London.

Các hạt bụi mịn PM₂.₅ và PM₁₀ cũng ghi nhận mức giảm rõ rệt, góp phần cải thiện đáng kể chất lượng không khí đô thị.

Kết quả này có được nhờ chính sách thu phí nghiêm ngặt, sự đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng giao thông công cộng và mạng lưới trạm sạc điện dành cho xe không phát thải.

Một trường hợp đáng chú ý khác là Oxford – thành phố đầu tiên của Anh áp dụng khu vực không phát thải hoàn toàn.

Từ tháng 2/2022, Oxford triển khai mô hình ZEZ với khung giờ hoạt động từ 7h đến 19h, thu phí 2 đến 10 bảng mỗi ngày cho các phương tiện không phải là xe điện. Dù phạm vi áp dụng còn hạn chế, nhưng đây là bước đi thể hiện quyết tâm hướng tới tương lai giao thông không khí thải.

Thành phố đặt mục tiêu mở rộng toàn bộ khu vực thành ZEZ vào năm 2035, đồng thời tăng mức phí từ năm 2025 nhằm khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng xe điện.

Tương tự, tại Pháp, Paris là một trong những đô thị châu Âu tiên phong triển khai kết hợp nhiều biện pháp nhằm hạn chế phương tiện gây ô nhiễm vào trung tâm thành phố.

Từ năm 2024, chính quyền thành phố đẩy mạnh thực thi khu vực phát thải thấp (Zone à Faibles Émissions - ZFE), hoạt động trong khung giờ từ 8 giờ sáng đến 8 giờ tối các ngày trong tuần. Song song, Paris cũng thí điểm các khu vực hạn chế giao thông (LTZ) tại bốn quận trung tâm, nơi xe cá nhân bị cấm lưu thông nếu không có lý do thiết yếu.

Theo báo cáo của Airparif, năm 2024 ghi nhận nồng độ NO₂ tại Paris thấp nhất trong vòng 25 năm, trong khi mức độ bụi mịn cũng có xu hướng giảm ổn định.

Thành công của Paris không chỉ nằm ở việc áp dụng các khu vực hạn chế xe, mà còn ở tầm nhìn quy hoạch đô thị bền vững, trong đó ưu tiên phát triển giao thông công cộng, xe đạp và mạng lưới xe điện.

Không chỉ các nước Tây Âu, làn sóng thiết lập LEZ và ZEZ cũng lan rộng sang Đông Âu. Bulgaria, một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, đã bước những bước đầu tiên trong hành trình xanh hóa giao thông.

Từ tháng 12/2023, thủ đô Sofia trở thành thành phố Đông Âu đầu tiên thiết lập khu vực phát thải thấp, áp dụng trong mùa đông và cấm các phương tiện đạt tiêu chuẩn Euro 1 lưu thông vào trung tâm.

Chính quyền thành phố dự kiến mở rộng đối tượng áp dụng lên xe đạt Euro 2 vào năm 2027. Đây là chiến lược đi từng bước một, giúp người dân thích nghi dần với chính sách mới, đồng thời tạo điều kiện để các doanh nghiệp vận tải và cá nhân đầu tư chuyển đổi phương tiện.

Tại Mỹ, New York là thành phố đầu tiên triển khai thu phí tắc nghẽn vào đầu năm 2025 – một hình thức gián tiếp kiểm soát khí thải từ xe cộ. Các phương tiện đi vào khu vực trung tâm Manhattan trong khung giờ cao điểm sẽ phải trả 9 USD/lượt.

Trong vòng 6 tháng đầu thực hiện, thành phố ghi nhận mức giảm 25% tình trạng tắc nghẽn, tốc độ trung bình của xe tăng 15%, và lượng khí CO₂ giảm 2,5%.

Dù còn vấp phải sự phản đối từ một số nhóm lợi ích và phải đối mặt với thách thức pháp lý từ chính quyền liên bang, nhưng mô hình của New York được đánh giá là hướng đi đột phá, mở đường cho các đô thị khác của Mỹ học hỏi.

Đáng chú ý, theo thống kê của tổ chức Transport & Environment công bố cuối năm 2024, số lượng các vùng phát thải thấp tại châu Âu đã tăng từ 320 khu vào đầu năm lên hơn 500 khu vào cuối năm. Các thành phố như Milan, Amsterdam, Berlin, Madrid đều đang mở rộng phạm vi LEZ, kết hợp chặt chẽ với việc siết chặt tiêu chuẩn khí thải và đầu tư mạnh vào xe buýt điện, metro và các giải pháp giao thông xanh.

Một trường hợp đặc biệt cần được nhắc tới là Ethiopia – quốc gia đang phát triển đầu tiên tại Đông Phi và trên thế giới ban hành lệnh cấm hoàn toàn việc nhập khẩu xe chạy xăng dầu.

Từ tháng 1/2024, Bộ Giao thông và Logistics Ethiopia đã chính thức áp dụng lệnh cấm này, buộc toàn bộ người dân phải chuyển sang xe điện trong bối cảnh hạ tầng điện và trạm sạc hầu như chưa phát triển – cả nước chỉ có duy nhất một trạm sạc công cộng.

Quyết định mang tính đột phá này, theo ông Yizengaw Yitayih – chuyên gia cao cấp về khí hậu, không chỉ là chiến lược môi trường mà còn là chính sách kinh tế cốt lõi nhằm giảm áp lực lên dự trữ ngoại tệ.

Với dân số 120 triệu người, Ethiopia đang đối mặt với tình trạng thiếu ngoại tệ trầm trọng, trong khi chi phí nhập khẩu xăng dầu được dự báo vượt mốc 6 tỷ euro vào năm 2023.

Do đó, việc chuyển sang xe điện vừa giúp giảm nhập khẩu nhiên liệu, vừa thể hiện cam kết của chính phủ đối với một tương lai xanh, bất chấp những thách thức cơ sở hạ tầng ban đầu.

Từ kinh nghiệm quốc tế, có thể rút ra một số bài học quan trọng. Thứ nhất, việc áp dụng khu vực phát thải thấp cần đi kèm với giám sát chất lượng không khí minh bạch và công bố số liệu thường xuyên để tạo sự đồng thuận xã hội. Thứ hai, các chính sách hạn chế phương tiện gây ô nhiễm chỉ hiệu quả khi song hành với đầu tư vào giao thông công cộng và hỗ trợ người dân chuyển đổi sang phương tiện xanh. Thứ ba, lộ trình thực hiện cần rõ ràng, phân kỳ hợp lý để tránh gây sốc về tâm lý và kinh tế cho người dân và doanh nghiệp. Cuối cùng, cần thiết lập cơ chế pháp lý vững chắc để bảo vệ các chính sách khỏi nguy cơ bị trì hoãn hay phản đối chính trị.

Trong bối cảnh các thành phố lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM đang đối mặt với ô nhiễm không khí nghiêm trọng và tình trạng phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, kinh nghiệm quốc tế là những chỉ dẫn quý báu. Việc nghiên cứu và thí điểm các khu vực phát thải thấp hoặc khu vực cấm xe xăng dầu tại những quận trung tâm, kết hợp với nâng cấp giao thông công cộng, phát triển hạ tầng xe điện và hỗ trợ chính sách xã hội hợp lý, sẽ là bước đi phù hợp để hướng tới một môi trường đô thị xanh – sạch – đáng sống hơn trong tương lai.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hành khách công cộng, nhấn mạnh: "Việc Hà Nội cấm xe máy xăng là cơ hội để thành phố xem xét và áp dụng các mô hình phù hợp từ kinh nghiệm quốc tế".
Theo đó, Hà Nội cần phát triển hạ tầng, tổ chức giao thông ưu tiên và tăng cường tuyên truyền để người dân hiểu rõ chính sách này. Khi xe máy xăng bị cấm, người dân sẽ chuyển đổi sang xe điện, đồng thời cần có các lựa chọn thay thế khác như phương tiện công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại.
Ông Hải bày tỏ: "Đây là cơ hội lớn để phương tiện công cộng phát triển. Hiện nay, vận tải công cộng chỉ mới đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu và chúng ta phấn đấu đến năm 2030 sẽ đạt hơn 50%".
"Nếu chúng ta có một hệ thống vận tải công cộng đủ tốt và đủ khả năng đáp ứng nhu cầu, một số lượng lớn người dân sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng", ông nói.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, phương tiện công cộng cần phát triển mạnh mẽ và cải thiện dịch vụ. 3 vấn đề được ông Hải lưu tâm.
Thứ nhất, đẩy mạnh đầu tư và thi công các tuyến đường sắt đô thị. Mục tiêu đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị. Đây được xem là xương sống của hệ thống vận tải công cộng, tạo ra sự khác biệt lớn.
Thứ hai là nâng cấp mạng lưới xe buýt. Lộ trình đến năm 2030, toàn bộ xe buýt truyền thống sẽ được thay thế bằng xe buýt điện. Hiện nay, mạng lưới xe buýt của Hà Nội khá ổn định, với một điểm dừng xe buýt cách nhau khoảng 500 mét trên phố.
Thứ ba, phát triển xe đạp công cộng để tăng sản lượng vận tải công cộng. Đây là loại hình phương tiện kết nối hiệu quả từ các ngõ nhỏ, làng xóm ra tới các điểm xe buýt và nhà ga đường sắt đô thị.
Ông Hải nhận định: "Xe đạp là mô hình khá hiệu quả với người dân khi Hà Nội có nhiều ngõ nhỏ". Ngoài ra, ông cũng nhấn mạnh sự cần thiết của việc phát triển không gian đi bộ cho người dân.
Thông tin tới báo chí, ông Lê Trung Thành Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây Dựng) cho biết, Bộ Xây dựng đang khẩn trương rà soát các nội dung liên quan để triển khai nội dung Chỉ thị 20/CT-TTg ngày 12/7/2025.
Bộ Xây dựng tập trung thực hiện có lộ trình cụ thể trong năm 2025 và các năm tiếp theo các giải pháp đẩy nhanh xây dựng hệ thống giao thông công cộng, hạn chế sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân ở các đô thị lớn, thúc đẩy sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường.
Đồng thời, tăng cường kiểm soát khí thải đối với xe cơ giới, khẩn trương hoàn thiện, áp dụng các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, thực hiện từ quý III/2025.

×