Sửa Nghị định 168: Tăng tiền phạt có phải cách tốt nhất để quản lý giao thông?

Nghị định 168/2024 - Hiệu ứng ban đầu

Bộ Công an vừa lấy ý kiến dự thảo (lần 2) Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 168/2024/NĐ-CP ngày 26/12/2024 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực giao thông đường bộ; trừ điểm, phục hồi điểm giấy phép lái xe. Dự thảo đã được lấy ý kiến hết ngày 19/4.

Việc phải sửa Nghị định 168/2024 sau một thời gian ngắn áp dụng không có gì lạ. Một chính sách mới, lại chạm vào chuyện đi lại hằng ngày của hàng chục triệu người, sớm muộn cũng lộ ra những điểm phải chỉnh. Từ chuyện phân quyền xử phạt, kết nối dữ liệu camera, phạt nguội, cho tới các hành vi mới phát sinh trong sát hạch và cấp giấy phép lái xe, thực tế vận hành luôn đi nhanh hơn câu chữ của nghị định. Sửa là đúng.

Cũng cần nói công bằng, Nghị định 168 đã tạo ra một cú hích rất rõ về ý thức chấp hành. Nhiều người đi đường bắt đầu chột dạ với những lỗi vốn từng bị xem nhẹ như vượt đèn đỏ, đi ngược chiều, chạy quá tốc độ. Chỉ riêng lỗi xe máy vượt đèn đỏ, mức phạt đã lên 4–6 triệu đồng, ô tô là 18–20 triệu đồng. Chỉ cần nghe con số ấy, không ít người đã tự nhắc nhau phải đi chậm lại trước ngã tư. Hiệu ứng ban đầu là có thật.

Nhưng chính vì vậy, lần sửa này càng đáng để hỏi cho rõ: Chúng ta đang sửa những bất cập của thực thi, hay đang đi tiếp theo một lối quen tay hơn là cứ đẩy tiền phạt lên cao?

Đọc dự thảo mới, cảm giác rõ nhất là quyền xử phạt đang được đẩy rất sâu xuống cấp cơ sở. Một chiến sĩ đang làm nhiệm vụ có thể xử tới 7,5 triệu đồng, Trưởng Công an cấp xã tới 37,5 triệu đồng.

Dự thảo không sai luật khi nâng thẩm quyền lên 7,5 triệu đồng với chiến sĩ đang làm nhiệm vụ và 37,5 triệu đồng với cấp xã, vì đó chỉ là phép tính từ trần 75 triệu đồng của Luật Xử lý vi phạm hành chính. Nhưng đúng luật không đồng nghĩa phải dùng hết biên độ luật cho phép, nhất là khi sức chịu đựng tài chính của xã hội còn rất hữu hạn.

Về mặt pháp lý, cách tính ấy có lý của nó. Nhưng chính sách công không chỉ dừng ở việc tính cho đúng luật. Nó còn phải nhìn vào đời sống thật của dân. Theo số liệu của Cục Thống kê, thu nhập bình quân của lao động năm 2025 là 8,4 triệu đồng/tháng, thành thị khoảng 10,1 triệu đồng/tháng, nông thôn 7,3 triệu đồng/tháng.

Đặt con số 37,5 triệu đồng bên cạnh mặt bằng ấy, người ta sẽ thấy ngay độ nặng của nó: Hơn 4 tháng thu nhập bình quân, hơn 5 tháng thu nhập nông thôn, và nếu một gia đình chỉ để dành được khoảng 10% thu nhập mỗi tháng thì gần như phải 4 năm mới tích cóp đủ.

Nói nôm na, chỉ một biên bản ở cấp xã cũng có thể cuốn đi khoản để dành mà một gia đình lao động chắt bóp trong nhiều năm.

Nhìn từ lăng kinh khu vực, mức độ ấy còn rõ hơn. Ở Thái Lan, lỗi vượt đèn đỏ tối đa khoảng 4.000 baht, gần 3 triệu đồng, thấp hơn khá xa so với mức 4–6 triệu đồng cho xe máy ở Việt Nam.

So với Mỹ, sự chênh lệch còn đáng suy nghĩ hơn. Lỗi vượt đèn đỏ ở nhiều bang thường chỉ quanh 50–150 USD, tức khoảng 1,25–3,75 triệu đồng. Florida là 158 USD, Texas khoảng 155 USD, New York City chỉ 50 USD. Ngay cả California, nơi vốn nổi tiếng phạt nặng, tổng mức phạt sau phụ phí thường vào khoảng 490–550 USD, tức khoảng 12–13 triệu đồng.

Trong khi đó ở Việt Nam, xe máy đã 4–6 triệu đồng, ô tô 18–20 triệu đồng. Nếu so theo thu nhập, sức nặng của một lỗi vượt đèn đỏ ở Việt Nam hiện lớn hơn đáng kể so với phần lớn các bang của Mỹ. Không chỉ dữ liệu thu nhập và so sánh quốc tế cho thấy điều đó.

Một cuộc thăm dò của một tờ báo điện tử ở Việt Nam với 7.144 lượt biểu quyết cho thấy có tới 86% cho rằng mức phạt quá nặng, chỉ 14% thấy hợp lý. Dĩ nhiên, đây không phải một khảo sát xã hội học chuẩn mực. Nhưng một tỷ lệ chênh lệch áp đảo như vậy cũng đủ để thấy một điều: Chính sách đang đi nhanh hơn ngưỡng tâm lý mà xã hội sẵn sàng chấp nhận.

Mức phạt cao có phải lời giải duy nhất?

Vấn đề nằm ở chỗ, tiền phạt cao chưa bao giờ là lời giải thay thế cho quản trị giao thông tốt. Người dân đi ngoài đường mỗi ngày đều biết rất rõ những thứ gây ra tai nạn và ức chế không chỉ nằm ở ý thức.

Đó còn là biển báo khó hiểu, làn đường nhập nhằng, đèn tín hiệu chưa hợp lý, nút giao tổ chức luồng tuyến chưa tốt, camera chưa phủ đủ, và cả quy trình phản hồi phạt nguội còn quá phiền.

Nếu những điểm nghẽn ấy chưa được xử lý đến nơi đến chốn, cách dễ nhất là tăng tiền phạt rất dễ tạo cảm giác Nhà nước đang chọn giải pháp nhanh nhất cho cơ quan quản lý, nhưng đắt nhất cho người dân.

Nhìn sang nhóm sống bằng bánh xe mỗi ngày sẽ thấy điều đó rõ hơn. Một shipper, một tài xế công nghệ, một xe tải nhỏ chở hàng nội đô, một taxi chạy ca đêm… với họ, tiền phạt không chỉ là tiền. Nó có thể kéo theo bị giữ bằng, trừ điểm, dừng phương tiện, mất luôn công cụ kiếm sống trong vài ngày.

Một lỗi giao thông khi ấy không còn dừng ở chuyện đúng sai trên mặt đường, mà có thể cắt luôn dòng tiền nuôi cả gia đình.

Trong một nền kinh tế mà hơn 63% lao động vẫn nằm ở khu vực phi chính thức, sức chống chịu tài chính của nhiều hộ gia đình vốn đã rất mỏng. Một mức phạt vài chục triệu vì thế rất dễ vượt qua ranh giới răn đe để trở thành cú sốc tài chính thật sự.

Điều người dân chờ ở lần sửa này không phải là những con số lớn hơn. Thứ họ cần là đường dễ đi hơn, biển báo dễ hiểu hơn, camera minh bạch hơn, phản hồi phạt nguội nhanh hơn...

Với một nghị định có tầm ảnh hưởng sâu rộng trong xã hội như Nghị định 168/2024, người dân cần được xem như trung tâm. Một mức phạt khiến người ta sợ để không tái phạm là cần. Nhưng nếu một lỗi vô ý có thể làm đảo lộn ngân sách của cả gia đình trong nhiều tháng thì chính sách ấy cũng cần được nhìn lại từ góc độ "sức dân".

Pháp luật phải làm sao cho đường phố an toàn hơn, chứ không nên vô tình đẩy những gia đình đang chật vật mưu sinh vào một cú sốc tài chính vượt quá khả năng của họ.

×