Tư lệnh ngành Giao thông: Mất tối đa 33,6 năm, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ hoàn vốn

Phát biểu giải trình tại phiên thảo luận ở Hội trường ngày 20/11 về chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng thừa ủy quyền của Thủ tướng đã giải đáp các thắc mắc của Đại biểu Quốc hội.

Dự án nghiên cứu rất dài, tính toán kỹ, cẩn trọng

Theo ông Thắng, đối với vấn đề về sự cần thiết đầu tư dự án. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được nghiên cứu rất dài, tính đủ thời gian là 18 năm; hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.

Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Về phạm vi, quy mô và phương án thiết kế, tư lệnh ngành GTVT khẳng định: Quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi của Hà Nội và điểm cuối tại Thủ Thiêm, Thành phố Hồ Chí Minh; đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ chúng ta cũng đã có 2 dự án riêng và đang triển khai cũng rất quyết liệt, đặc biệt là dự án Hà Nội - Lạng Sơn, hiện nay Bộ cũng dự kiến sẽ vay vốn Trung Quốc để làm và đang nghiên cứu quy hoạch.

Dự án Hà Nội - Lạng Sơn và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ sẽ là đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa và tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là từ 160-200 km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100-120 km/h.

"Riêng 2 đoạn tuyến này, nhu cầu hàng hóa rất cao nên đối với 2 đoạn tuyến này chúng ta sẽ phải kết hợp chở hàng hóa và người. Hiện nay, đối với dự án Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ chúng tôi đã nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, hiện nay đang thu xếp nguồn vốn", ông Thắng nói.

Về công năng vận tải đối với hàng hóa, vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và hàng hóa ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển.

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt. Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.

“Hiện nay, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, từ nay đến năm 2050 thì 3 phương thức của chúng ta đã rất thừa để vận tải hàng hóa. Một là, chúng ta có đường biển; hai là, có đường bộ; ba là, đường sắt hiện hữu”, ông Thắng nêu.

Tư lệnh ngành GTVT nêu kinh nghiệm của Nhật Bản để lý giải, theo đó: Nhật Bản có địa hình rất giống chúng ta, là chữ S nhưng kéo dài hơn và cũng có đường biển song song, cũng có đường sắt khổ 101, tức là của chúng ta 1m thì họ là 101 hiện nay đang song hành, vận hành hệ thống Shinkansen để chạy cao tốc và đường sắt hiện hữu để họ chạy hàng hóa.

Tuy nhiên, trong vận chuyển hàng hóa đối với Việt Nam hay Nhật Bản, ông Thắng cho hay vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt là rất hạn chế, Trung Quốc cũng như vậy. Nhật Bản từ khi có 2 tuyến đường sắt và có đường sắt vận chuyển hàng hóa thị phần là khoảng 10% và sau nhiều năm, bây giờ chỉ còn 6% và chỉ còn 5% theo cập nhật mới nhất. Theo dự báo của Bộ Giao thông vận tải của Nhật Bản, tỷ lệ này sẽ tiếp tục giảm sút.

Ông Thắng nhấn mạnh: Cần phải tận dụng tối đa đường ven biển và đường thủy nội địa. Thêm vào đó là đường bộ, vì đường bộ lại cạnh tranh ở khoảng cách ngắn thì không có phương thức nào cạnh tranh được và sự thuận tiện cũng không có phương thức nào cạnh tranh được. Bởi vì, người đưa và người nhận hàng hóa là tại nơi giao và nơi nhận. Còn 2 phương thức còn lại thì không đáp ứng được yêu cầu như vậy.

Về giải pháp thiết kế công trình, dự kiến của chúng ta là phần cầu và phần hầm là chiếm khoảng 70%. Thực ra 30% còn lại là những đoạn chúng ta không thể xây cầu được, về mặt nguyên tắc, đường sắt tốc độ cao 100% phải ở trên cao. Khi nào xuống ga thì mới phải xuống.

“Đỉnh của ray rất cao từ 10 đến 12m, tức là chạy ở trên cao bằng nóc của nhà 2 tầng cho nên không có tác động nhiều đến thoát lũ hay là ngập úng”, ông Thắng nêu.

Về vấn đề công nghệ, trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ cũng đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.

Về tiêu chuẩn, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay các tiêu chuẩn kỹ thuật để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Trong thiết kế kỹ thuật tổng thể, tức là thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) sẽ xác định cụ thể các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án.

Nhóm ý kiến về hình thức đầu tư, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi.

Một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao.

“Chúng tôi đã đi khảo sát hết rồi, hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao PPP đều nhà nước phải mua lại hết và nhà nước phải vận hành hết, không có nơi nào tư nhân có thể làm được vì chi phí rất lớn”, ông Thắng nêu.

Thu xếp vốn đầu tư công trung hạn trong 12 năm

Theo Bộ trưởng Thắng, một số dự án áp dụng PPP là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc là đầu tư phương tiện khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả. Từ kinh nghiệm quốc tế, để bảo đảm triển khai thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công phù hợp với Kết luận 11376 ngày 18/9/2024 của Bộ Chính trị.

Về hiệu quả kinh tế - xã hội và tài chính, về hiệu quả kinh tế trong đề án cũng đã báo cáo với các đại biểu là dự án mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế - xã hội. Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng: Riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác thì doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Theo ông Thắng, trong báo cáo nghiên cứu khả thi các chỉ tiêu về phương án tài chính sẽ tiếp tục nghiên cứu, tính toán cụ thể trên cơ sở phương án đầu tư, phương án khai thác và điều kiện khi đưa dự án vào vận hành, khai thác.

Về nhóm ý kiến về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động nợ công, Bộ trưởng Thắng khẳng định: “Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 chúng ta sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD”.

Liên quan đến vốn vay nước ngoài, Bộ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh dự án chỉ vay tối đa là 30%.

“Chúng ta cũng chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của vấn đề vay trong nước hay vay ODA. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước”, ông Thắng thẳng thắn nói.

Liên quan đến yếu tố nước ngoài, Bộ trưởng Bộ GTVT khẳng định: Có 2 khâu buộc chúng ta phải thuê nước ngoài là: Tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát.

Theo ông này: “Hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai của chúng ta có đúng tiến độ hay không và chúng ta có bị đội vốn hay không, đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm”.

Ông cũng khẳng định, lần đầu tiên chúng ta triển khai một dự án lớn, phức tạp nên rất cần phải có các cơ chế đặc thù để chúng ta rút ngắn được thời gian.