Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Lý giải những băn khoăn

Trong số các băn khoăn, trăn trở, nhiều nhất các ý kiến vẫn tập trung ở ba ý: Tại sao lại chọn tốc độ chạy tàu 350km/h? Dự án liệu có khả thi? Liệu Việt Nam có bị dính "bẫy nợ"?...

Trên thế giới, đường sắt tốc độ cao không còn là phương tiện mới mẻ đối với họ. Thế nhưng, tại Việt Nam cho đến nay vẫn là dự án chưa từng có tiền lệ và có quá nhiều thách thức để triển khai với "một núi công việc cần phải làm".

Thế giới mất hàng chục năm để đầu tư đường sắt tốc độ cao

Kinh nghiệm từ các nước trên thế giới, ở thời điểm triển khai nghiên cứu các tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của họ, các nước đều kéo dài và tương đối khó khăn do có nhiều ý kiến tranh luận về sự cần thiết, chi phí xây dựng, lựa chọn công nghệ, tốc độ khai thác.

Tại Hàn Quốc, họ bắt đầu nghiên cứu năm 1980, đưa vào khai thác tuyến đầu tiên là Seoul-Dongdaegu với thời gian chuẩn bị đầu tư 12 năm và xây dựng trong 12 năm.

Đối với Trung Quốc, sau chuyến công tác học hỏi kinh nghiệm, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy tiết lộ rằng: "Trước khi Trung Quốc đầu tư đường sắt tốc độ cao, họ đã họp bàn nhiều lần, lắng nghe ý kiến của các chuyên gia, đơn vị liên quan để ghi nhận và liệt kê hết các ý kiến. Sau 10 năm họp bàn cân đo đong đếm, Trung Quốc quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao với vận tốc 350km/h".

Tại Nhật Bản, khi bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (Shinkansen) đầu tiên, trong bối cảnh kinh tế khó khăn, GDP thấp nên đã có nhiều quan điểm về đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trên hành lang Bắc – Nam.

Khi đó, Nhật Bản đã đứng trước nhiều phương án để lựa chọn như: Xây dựng thêm 1 tuyến đường sắt mới thông thường; nâng cấp đường sắt cũ thành đường sắt tốc độ cao; xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao mới.

Đến nay, Nhật Bản có mẫu tàu model MLX01 đã vượt mức tốc độ là 581 km/h. Tuy nhiên, Nhật Bản quyết định lựa chọn tốc độ tốt nhất áp dụng cho thương mại vẫn chỉ là 350km/h.

Đối với Việt Nam, trong 18 năm qua, từ năm 2006, Bộ GTVT đã bắt tay vào việc nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn quốc tế. Ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW trong đó đã định hướng "xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được Chính phủ thống nhất phương án đầu tư với tốc độ 350 km/h, tổng chiều dài 1.541 km, đường đôi - khổ 1.435mm, công nghệ điện khí hóa, với tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD bằng hình thức đầu tư công, bảo đảm hiện đại, đồng bộ, phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị.

"Liệu cơm gắp mắm"

Dù xác định vai trò quan trọng của đường sắt tốc độ cao khi có tác động tích cực tới kinh tế - xã hội, nhưng đến nay chúng ta chưa sở hữu được lấy 1 mét đường sắt tốc độ cao nào. Từ các con số về nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông trong những năm qua, việc chưa thể đầu tư đường sắt tốc độ cao là điều dễ hiểu.

Bởi đầu tư đường sắt tốc độ cao đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, khoảng 67,34 tỷ USD, tương đương với khoảng 1,7 triệu tỷ đồng theo tỷ giá hiện hành. Trong khi đó, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông trong những năm trước đây so với số tiền 1,7 triệu tỷ đồng quá "nhỏ bé".

Việc thiếu vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đã để lại cho chúng ta nhiều bài học đắt giá trong việc đầu tư hạ tầng giao thông, nếu không tỉnh táo có thể rơi vào "bẫy nợ".

Cụ thể, dự án đường cao tốc Bắc – Nam, do thiếu vốn một số đoạn cao tốc Cam Lộ - La Sơn được phân kỳ đầu tư 2 làn xe, hoàn thành khai thác được chưa đầy 1 năm đã phải vội vàng nghiên cứu nâng cấp mở rộng, vì không phát huy hết hiệu quả.

Đây là "bài học" từ việc thiếu nguồn vốn, thiếu tầm nhìn, đã gây ra lãng phí vốn, khai thác không hiệu quả và mất thêm thời gian, thủ tục để nâng cấp. 

Từ những dự án đường sắt đô thị đã được triển khai tại Việt Nam bằng các nguồn vốn vay nước ngoài bị "đội vốn và chậm tiến độ kéo dài", tôi xin phép không nêu tên, các dự án này đã để lại cho chúng ta được nhiều bài học, kinh nghiệm đầu tư.

Đáng mừng là dự án đường sắt tốc độ cao đã được Trung ương và Chính phủ quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào "bẫy nợ".

Dự án được dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.

Kinh nghiệm của Nhật Bản quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD...

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. 

Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Vượt qua thách thức là cơ hội

Có thể thấy, để đầu tư đường sắt tốc độ cao, chúng ta đã "ấp ủ" nghiên cứu trong vòng 18 năm qua, do điều kiện kinh tế khó khăn, thu nhập đầu người còn thấp, công nghệ thi công lạc hậu chúng ta buộc phải "liệu cơm gắp mắm" chờ cơ hội chín muồi để nắm bắt lấy cơ hội.

Về kỹ thuật công nghệ, chúng ta phải thừa nhận rằng, trong những năm qua doanh nghiệp Việt Nam đã có đủ năng lực cả về kinh tế lẫn kinh nghiệm trong việc đầu tư hạ tầng giao thông.

Các doanh nghiệp Việt Nam từ có ít kinh nghiệm, nay đã tự thiết kế, thi công nhiều công trình trọng điểm Quốc gia. Điển hình là cầu dây văng Mỹ Thuận 2, các nhà thầu Việt Nam đã thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công.

Đặc biệt là dự án cao tốc Bắc – Nam đều do các doanh nghiệp chúng ta đảm nhiệm từ thiết kế, thi công, xây dựng cầu, hầm xuyên núi,...

Cùng đó, chúng ta có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại như máy cắt công nghệ cao.

Đây là những tín hiệu tích cực để chúng ta vượt qua mọi khó khăn, thách thức mở ra cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam học hỏi kinh nghiệm, chuyển giao và làm chủ công nghệ. Từ kinh nghiệm quốc tế, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ đem về nhiều "trái ngọt" phát triển kinh tế cho các địa phương có tuyến đường sắt này đi qua.

Với tính kết nối có ưu điểm "Nhanh – an toàn – tiện lợi", đường sắt tốc độ cao kết nối các vùng trung tâm kinh tế lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, hay các tỉnh thành khác nơi có nhà ga đường sắt tốc độ cao.

Ngoài ra, đây là phương thức vận tải xanh, là giải pháp hữu hiệu để thực hiện các cam kết của Việt Nam đảm bảo mục tiêu phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050. 

Đường sắt tốc độ cao cũng đem về các lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp rất lớn nhưng không thể tính toán vào nguồn thu và hiệu quả tài chính dự án.

Để gặt hái được "trái ngọt" từ đường sắt tốc độ cao, chúng ta cần có một đề án cụ thể về "thu hút nguồn vốn trong nhân dân", có thể thông qua nhiều hình thức như: Phát hành trái phiếu Chính phủ với mức lãi suất hấp dẫn để khuyến khích người dân tham gia.

Đặc thù của doanh nghiệp và người dân Việt Nam là khi Tổ quốc, đất nước cần thì sẵn sàng ủng hộ hết mình. Chính phủ có thể "đặt đề bài" cho các doanh nghiệp tầm cỡ trong nước, bảo lãnh cho họ trực tiếp vay vốn và đàm phán với các đối tác nước ngoài (để mua công nghệ, thuê chuyên gia...).

Cũng từ đó, dự án tạo tiền đề cho các doanh nghiệp trong nước chủ động học hỏi tiếp thu chuyển giao công nghệ. Điều này sẽ mở ra cơ hội, không gian phát triển mới, tạo động lực quan trọng để đưa nước ta trở thành nước phát triển, có thu nhập cao, sánh vai với các cường quốc trên thế giới như Bác Hồ từng mong muốn.