Nhiều ý kiến băn khoăn về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Bộ GTVT nói gì?

18 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Khi đề cập tới việc Bộ GTVT đã dành ra gần 20 năm để nghiên cứu, tìm hiểu, đánh giá tác động để đưa ra được phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: "Chúng tôi đã mất tới 18 năm nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thực tế, năm 2011, chúng ta đã trình cấp có thẩm quyền, nhưng tại thời điểm ấy có một số băn khoăn".

Các băn khoăn đó bao gồm: Thứ nhất là nhu cầu nguồn vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn. Vấn đề thứ hai là nợ công của chúng ta ở thời điểm đó cũng rất cao. Thứ ba là còn những vấn đề kiến giải về tốc độ, về công năng.

"Hiện tại, quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ GTVT đã dự báo lại trên nhu cầu thực tiễn là trên hành lang Bắc - Nam, nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách lớn nhất", Thứ trưởng Huy nói.

Theo Thứ trưởng Huy, nước ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Vì vậy, chúng ta có lợi thế vận tải hàng hoá đường biển, theo nghiên cứu trên thế giới cũng như trong nước thì chi phí vận tải biển vẫn là chi phí rẻ nhất trong vận tải hàng hoá.

Do đó, Bộ GTVT đã dự báo nhu cầu vận tải và thấy rằng thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp. Qua nghiên cứu, xét về ưu thế thì cự ly trên 1.000 km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cụ ly dưới 1.000 km phải là phương thức vận tải đường sắt.

Cùng đó, tại thời điểm này, quy mô nền kinh tế của chúng ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực của chúng ta cơ bản không phải là thách thức lớn.

Tiếp đó, là những trăn trở về mặt kỹ thuật, Bộ GTVT cũng đã kiến giải, ví dự như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350 km/giờ, hay công năng sử dụng tại sao là vận tải hành khách.

Tất cả các vấn đề đó cơ bản là đã kiến giải qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia các nước trên thế giới cũng như các đoàn công tác liên ngành tham quan, học tập tại 6 nước có đường sắt tốc độ cao phát triển. Những vấn đề này đến nay đã được kiến giải một cách rõ ràng.

Như vậy, đây là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam rất phù hợp

Cũng tại buổi toạ đàm, đánh giá về tính cấp thiết của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhất trí rất cao về sự cần thiết.

Ông Hiếu nêu rõ: Thứ nhất, rất phù hợp, đáp ứng các yêu cầu theo chủ trương của Đảng, của Trung ương. Thứ hai, đó là đòi hỏi thực tiễn. Thứ ba, là mong muốn để chúng ta thông qua đây tạo ra động lực phát triển mới.

"Đây là thời điểm phù hợp để triển khai dự án, cả về điều kiện, năng lực... Tuy nhiên, dự án này có đáp ứng thu nhập, mong muốn, đòi hỏi về giao thông vận tải không? Rõ ràng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng", ông Hiếu đánh giá.

Ông Hiếu đánh giá cao cách nhìn ở đây là hiểu thế nào là đáp ứng nhu cầu vận tải và cho rằng, mấu chốt quan trọng là làm đề án này tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó, tối ưu hóa các phương thức vận tải.

Như vậy, đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần tối ưu hóa chi phí vận tải cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.

Theo ông Hiếu, trên phương tiện thông tin đại chúng có rất nhiều quan điểm băn khoăn: Tốc độ thiết kế là 250 km/giờ hay 350 km/giờ, vận tải khách, vận tải hàng hóa ra sao… Tuy nhiên, ông Hiếu nhất trí với cách tiếp cận hiện nay vì chúng ta phải phân định ra phương án thiết kế và sau này là phương án khai thác.

"Cách tiếp cận của chúng ta hiện nay, thiết kế phương án kỹ thuật tốc độ tối đa 350 km/giờ vận tải hành khách, và trục tải là 22,5 tấn, đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu và hướng đến đúng", ông Hiếu nói.

Ông Hiếu phân tích: "Thứ nhất là cập nhật với xu hướng đòi hỏi về vận tải; thứ hai, với thiết kế như vậy sẽ đáp ứng sau này".

Phương thức khai thác hiện nay chúng ta đang dự kiến là vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và khi cần thiết thì vận tải hàng hóa.

Như vậy, chúng ta phân biệt phương án thiết kế và phương án khai thác. Với cách thiết kế như vậy, nếu phương án khai thác của chúng ta chưa thực sự hiệu quả thì chúng ta có dư địa rất lớn để điều chỉnh các phương án khai thác một cách phù hợp nhất, tránh khi chúng ta cố định một phương án thiết kế mà không phù hợp, không cập nhật xu hướng, không đúng bản chất của đường sắt tốc độ cao thì muốn thay đổi phương án khai thác, chúng ta lại phải nâng cấp, sửa chữa, điều chỉnh… tốn kém chi phí.

Ông Hiếu nhất trí với cách tiếp cận: Thiết kế với tốc độ 350 km/giờ, tải trục là 22,5 tấn; phương án khai thác là vận tải hành khác kết hợp quốc phòng, an ninh và cần thiết thì vận tải hàng hóa.