Tìm lời giải để logistics TP.HCM tăng cường cạnh tranh quốc tế

Đối với Việt Nam, đặc biệt là đầu tàu kinh tế TP.HCM, bài toán chi phí vận hành chuỗi cung ứng đang trở thành một thách thức phải giải quyết trong thời gian nhanh nhất có thể.

Sau hợp nhất, TP.HCM có đường bờ biển dài 110 km và số bến cảng chiếm hơn 30% cả nước, tăng 2,5 lần so với địa giới cũ, sở hữu các cụm cảng lớn được nhiều hãng tàu quốc tế lớn đưa vào hải trình. Trong đó, nổi bật là cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và cảng container quốc tế Cát Lái. Tuy nhiên, cảng Cát Lái đã quá tải và gây ùn tắc đường bộ, còn cụm Cái Mép - Thị Vải với tiềm năng rất lớn nhưng vẫn chưa thể khai thác hết công suất do còn hạn chế về hạ tầng kết nối sau cảng.

Trên bình diện cả nước, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 16 - 17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình 10 - 12% của thế giới. Theo nhận định của bà Kiều Ngọc Phương, Phó ban Chuyển đổi số, Chuyển đổi xanh và Đào tạo của Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM (HLA, là tổ chức được hợp nhất từ Hiệp hội Logistics Bình Dương, Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, và Hiệp hội Logistics TP.HCM), mức chi phí cao này làm yếu đi sức cạnh tranh quốc tế của Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng.

Vì vậy, ngành logistics TP.HCM cần những giải pháp căn cơ để khơi thông các tiềm năng còn đang bị nghẽn.

Nghịch lý cấu trúc vận tải và khơi thông hạ tầng logistics

Có một thực tế là chi phí vận chuyển một container hàng từ Quảng Châu (Trung Quốc) đến TP.HCM đôi khi còn thấp hơn chi phí vận chuyển từ Hà Nội vào TP.HCM. Nguyên nhân chính là do trong ngành vận tải hàng hóa Việt Nam, đường bộ phải gánh hơn 70% tổng lượng hàng hóa, trong khi đường thủy nội địa và đường sắt còn chưa được tận dụng tốt hơn dù có chi phí thấp hơn đường bộ.

Vì vậy, theo quan điểm của đại diện HLA, cần phải ưu tiên phát triển hạ tầng kết nối vận tải đa phương thức theo quy hoạch vùng đồng bộ. TP.HCM cần đặt mục tiêu hình thành các hub (trung tâm) logistics tích hợp, nơi có sự giao thoa trực tiếp giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy. Việc đẩy mạnh mạng lưới sà lan kết nối các khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương (cũ) và tỉnh Đồng Nai về phía cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ không chỉ giúp giảm tải cho hệ thống đường bộ mà còn giúp các doanh nghiệp trong ngành cắt giảm chi phí, qua đó tăng sức cạnh tranh.

Phía HLA cũng nhận định rằng đầu tư vào vận tải hàng hóa bằng đường sắt không những giúp giảm chi phí trong ngành logistics mà còn giúp giảm phát thải carbon vì mức độ xả thải của đường sắt nói chung thấp hơn so với đường bộ.

Ngoài ra, các hub logistics tích hợp sẽ giúp giảm thiểu “điểm chết” về thời gian tại các kho bãi và cửa ngõ cảng biển nhờ kết nối thông suốt hơn, từ đó năng suất toàn chuỗi cung ứng sẽ được nâng cao một cách thực chất, tạo tiền đề vững chắc để kéo giảm tỷ lệ chi phí logistics trong GDP xuống.

Kiến tạo hệ sinh thái tài chính xanh cho logistics

Nếu hạ tầng được ví như “xương sống” thì cơ chế chính sách và nền tảng công nghệ chính là “hệ thần kinh” cho vận hành của ngành. Trong kỷ nguyên công nghiệp 4.0, năng lực cạnh tranh không chỉ nằm ở năng lực “làm hàng” tại cảng mà còn được quyết định bởi tốc độ của xử lý dữ liệu.

Theo quan điểm của các chuyên gia từ Hiệp hội HLA, TP.HCM cần tiên phong thiết lập một “thể chế số”, nơi dữ liệu được liên thông thông suốt giữa cơ quan Hải quan, các đơn vị quản lý cảng biển và các doanh nghiệp làm dịch vụ.

Bà Kiều Ngọc Phương cho rằng việc triển khai hải quan không giấy tờ (paperless customs) hay hải quan điện tử sẽ giúp bớt đi các thủ tục “vật lý” để rút ngắn thời gian thông quan từ vài ngày xuống chỉ còn vài giờ. Sự minh bạch và tốc độ trong xử lý thủ tục sẽ giúp doanh nghiệp giải phóng dòng vốn, giảm thiểu rủi ro và tăng khả năng phản ứng linh hoạt trước những biến động khó lường của thị trường toàn cầu.

Ngoài ra, ngành logistics TP.HCM cần chủ động và tích cực trong quá trình chuyển đổi xanh. TP.HCM cần xây dựng các chính sách thu hút dòng vốn đầu tư vào bền vững thông qua việc thiết kế các gói tín dụng xanh chuyên biệt với lãi suất ưu đãi thấp hơn từ 1-2%. Về phía doanh nghiệp, họ cần đầu tư vào công nghệ robot tự động hóa, kho bãi thông minh tích hợp năng lượng tái tạo hay đội xe vận chuyển chạy bằng năng lượng sạch cần được hưởng những đặc quyền về thuế và cơ chế ân hạn vốn.

Những chính sách “phát triển xanh” này không chỉ tạo sức hút mạnh mẽ cho các tập đoàn đa quốc gia tham gia đầu tư vào ngành logistics mà còn giúp hình thành thêm các chuỗi cung ứng thông minh đạt chuẩn quốc tế.

Cái Mép - Thị Vải và khát vọng đối trọng quốc tế với Singapore
So với một Singapore đã đạt đến đỉnh cao về quản trị cảng biển thông minh, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sở hữu một lợi thế tự nhiên vô giá: Luồng lạch sâu đủ sức đón những “siêu tàu” container quốc tế trọng tải lên tới 214.000 DWT đi trực tiếp đến nhiều khu vực của thị trường toàn cầu. Bà Kiều Ngọc Phương (Hiệp hội HLA tại TP.HCM) nhận định rằng lời giải cho vị thế đối trọng trong dịch vụ logistics với Singapore nằm ở việc kiến tạo một hành lang kinh tế thông suốt từ các trung tâm sản xuất (các khu công nghiệp, nhà máy…) đến cảng biển. Khi giải quyết được những nút thắt về hạ tầng kết nối và tối ưu hóa quy trình vận hành bằng công nghệ số, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chắc chắn sẽ tận dụng được tối đa công suất khai thác.
Cái Mép - Thị Vải gồm các cảng biển như Gemalink, CMIT, TCIT, TCCT, SSIT, SP-PSA, SITV và Cảng Container Cái Mép. Trong đó, cảng CMIT lần đầu tiên đón chiếc tàu container lớn nhất thế giới vào tháng 10/2020 đến làm hàng; đó là tàu Margrethe Maersk quốc tịch Đan Mạch với chiều dài gần 400m và sức chở lên đến 18.340 container loại 20 feet.

×