TGĐ Tập đoàn Hòa Phát: “Nếu hôm nay chúng tôi không làm ray thép, doanh nghiệp Việt mất cơ hội, quốc gia mất năng lực sản xuất”

Trong căn phòng yên tĩnh, ông Nguyễn Việt Thắng, Tổng Giám đốc Tập đoàn Hòa Phát đã nói một cách say sưa và đầy đam mê với Dân Việt về quyết định đầu tư vào nhà máy sản xuất thép ray “ngay cả khi đến thời điểm đó, chưa có một gói thầu ray đường sắt cao tốc Bắc - Nam nào được phê duyệt.”

Tại sao lại là Tập đoàn Hòa Phát? Tại sao một tập đoàn tư nhân chứ không phải doanh nghiệp nhà nước lại là đơn vị đầu tiên dấn thân vào lĩnh vực mà khung pháp lý còn chưa hoàn thiện?

Có thể thấy quyết định của tập đoàn Hoà Phát là một ví dụ điển hình về cách tư nhân có thể – cần – đóng vai trò kiến tạo trong một nền kinh tế đang chuyển mình. Nhưng điều này không đến từ tinh thần lãng mạn. Nó đến từ tính toán tài chính kỹ lưỡng, từ niềm tin vào năng lực nội tại và một triết lý rõ ràng “phát triển bền vững không thể chỉ dựa vào nhập khẩu”.

“Chúng tôi không đầu tư để lấy danh tiếng. Chúng tôi đầu tư vì tin rằng đất nước này cần một ngành công nghiệp thực thụ và Hòa Phát thì sẵn sàng đi đầu. Và nếu hôm nay không bắt đầu, thì 10 năm nữa Việt Nam vẫn nhập ray từ nước ngoài”, ông Thắng kiên định nói.

Thưa ông, nhiều năm qua, các doanh nghiệp thường nói rằng phải “có cơ chế Nhà nước đặt hàng thì mới dám đầu tư” nhưng với dự án sản xuất thép ray, Hòa Phát lại đi trước cả chính sách. Vì sao?

- Về lý thuyết, đầu tư là phải có thị trường, có khách hàng, rồi mới tính đến hiệu quả và đa số doanh nghiệp sẽ chờ Nhà nước ra chính sách, ra đơn hàng rồi mới đầu tư.

Chúng tôi tính toán kỹ, ngay cả khi triển khai nhanh nhất, một nhà máy cán thép ray cũng mất ít nhất 20–22 tháng để hoàn thành. Nếu chờ đến khi Chính phủ ban hành chính sách rồi mới khởi công, thì chắc chắn là chậm chân.

Vì vậy, với dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, ngoài các yếu tố kinh tế, còn có một phần rất quan trọng là trách nhiệm chiến lược, là cống hiến cho đất nước. Hoà Phát xác định dự án này là một dự án rất quan trọng và trọng điểm, cho nên xác định ngay sẽ phải tham gia dự án này ngay từ đầu.

Nếu Hoà Phát đầu tư từ bây giờ thì cũng phải đến đầu năm 2027 mới bắt đầu có sản phẩm. Chính vì vậy, Hòa Phát quyết định đầu tư ngay từ hôm nay chứ không chờ đợi nữa.

Tức là quyết định đầu tư này của Hoà Phát phần nào dựa vào niềm tin vào Chính phủ?

- Cơ sở để Hòa Phát đưa ra quyết định này là thông điệp của Chính phủ hiện nay đang muốn phát triển ngành công nghiệp đường sắt và khuyến khích sự phát triển mạnh mẽ của các doanh nghiệp tư nhân. Đây là một thông điệp xuyên suốt, không chỉ là một câu nói đơn lẻ.

Tôi tin tưởng rằng với thông điệp này, Chính phủ sẽ đặt hàng doanh nghiệp để thực hiện các dự án. Niềm tin này không mù quáng. Chúng tôi nhìn thấy đường lối rõ ràng. Còn tất nhiên, để cụ thể hóa vẫn cần nhiều bước: Từ cơ chế mua bán, quy chuẩn kỹ thuật, đến chính sách giá.

Nhưng chúng tôi không chờ. Hòa Phát đã quyết định đầu tư. Nếu chúng ta cứ chờ thị trường lớn mạnh rồi mới đầu tư thì sẽ không bao giờ có thị trường. Khi doanh nghiệp trong nước có năng lực sản xuất thực sự, đạt chuẩn quốc tế, Chính phủ sẽ phải cân nhắc lại cơ chế đấu thầu, ưu tiên nội địa và tiêu chuẩn kỹ thuật. Tôi tin Chính phủ sẽ đặt hàng doanh nghiệp trong nước nếu họ chứng minh được năng lực.

Hòa Phát quyết định đầu tư không phải vì chúng tôi đã có hợp đồng, mà vì chúng tôi tin vào xu hướng phát triển chung và tin vào bản thân mình.

Vì vậy, ở một thời điểm nhất định, khi nguồn lực đủ, những doanh nghiệp như Hòa Phát sẽ phải tiên phong, là người khởi đầu. Chúng ta phải làm trước, đón đầu.

Nhiều ý kiến cho rằng đây là “dự án nhìn bề ngoài thì lãi lớn” còn thực chất hiệu quả chưa chắc như kỳ vọng?

- Tôi cho rằng đó là cách nhìn phiến diện. Tất nhiên, với các sản phẩm công nghiệp chất lượng cao như thép ray, bài toán lợi nhuận không thể tính kiểu thương mại thông thường. Chúng tôi không phủ nhận rằng thị trường nội địa Việt Nam còn nhỏ và khi sản xuất quy mô chưa đủ lớn thì giá thành sẽ chưa tối ưu như ở Trung Quốc hay châu Âu.

Nhưng đây là bài toán “con gà – quả trứng.” Nếu doanh nghiệp nào cũng đợi thị trường lớn rồi mới đầu tư, thì làm sao có thị trường? Phải có người làm trước và chúng tôi chọn làm trước.

Nhưng rõ ràng, với một sản phẩm đặc thù như ray đường sắt cao tốc, đây là khoản đầu tư không giống các dự án thương mại khác. Phải chăng Hòa Phát đang “làm trước, tính sau”, chấp nhận rủi ro?

- Đúng là với dự án này, chúng tôi không có con số doanh thu cụ thể như những ngành khác. Nhưng chúng tôi không đầu tư chỉ vì lợi nhuận ngắn hạn. Chúng tôi chấp nhận rủi ro có tính toán.

Nhưng khác với các ngành thương mại, ngành đường sắt cao tốc có đặc thù: một sản phẩm – một khách hàng – một cơ chế giá.

Tức là, Hòa Phát chỉ bán ray cho một bên duy nhất: Chính phủ. Với cấu trúc sản xuất hiện nay, tôi tin giá ray của Hòa Phát sẽ cạnh tranh hơn hẳn so với hàng nhập khẩu – đặc biệt là khi so sánh với Nhật Bản hoặc châu Âu.

Và chúng tôi đặt mục tiêu rõ: không lỗ. Nhưng để có lãi thì phải đi trước, đầu tư trước, đón đầu trước.

Chúng tôi đã tính kỹ, nhà máy ray này nằm trong chuỗi giá trị dài hạn của Hòa Phát – nối tiếp từ thép xây dựng, thép cuộn cán nóng (HRC), container, đến các sản phẩm công nghiệp đặc thù. Dòng tiền từ các mảng khác đủ mạnh để bù đắp độ trễ của dự án.

Ngoài ra, sản phẩm ray có nhiều loại, không chỉ dùng cho đường sắt cao tốc, mà còn dùng cho đường sắt đô thị, cảng biển, cầu trục. Nghĩa là nếu không bán cho Chính phủ, chúng tôi vẫn có thị trường khác. Đó là những phân khúc mà chúng tôi hoàn toàn có thể phục vụ.

Ngoài ra, chúng tôi đang dịch chuyển sang sản xuất nhiều loại thép chất lượng cao – không chỉ vì mục tiêu lợi nhuận, mà để phục vụ chiến lược công nghiệp hóa quốc gia.

Bên cạnh dự án nhà máy ray thép và thép đặc biệt, Hòa Phát cũng đang triển khai một số dự án lớn như dự án sắp tới ở Phú Yên gần 3 tỷ USD. Vậy Hoà Phát giải bài toán vốn như thế nào cho các dự án này, sẽ huy động từ đâu và bằng cách nào?

- Bài toán đầu tư của Hoà Phát đến từ 3 yếu tố: năng lực tài chính độc lập, chuỗi cung ứng luyện kim khép kín đã tích lũy và một chiến lược nội địa hóa dài hạn.

Về vốn, thông thường, với các dự án, Hòa Phát giữ tỷ lệ 50/50, tức là 50% vốn tự có và 50% vốn vay.  Với các dự án hiện nay của Hòa Phát, trung bình dòng tiền thu từ khấu hao sẽ được sử dụng để trả nợ vốn vay.

Hiện nay, khấu hao của Hòa Phát trung bình khoảng hơn 10.000 tỷ đồng/năm và vốn vay hiện tại của Hòa Phát khoảng 40.000 tỷ đồng nghìn tỷ đồng vay trung hạn. Như vậy, nguồn từ khấu hao của Hòa Phát hoàn toàn đủ để trả khoản vay trung hạn đó.

Với dự án Dung Quất 2, Hoà Phát đang trả lãi và dự kiến từ 2025 đến 2030 sẽ trả hết. Sau đó, chúng ta lại tiếp tục sử dụng vốn vay cho các dự án khác, tạo ra một sự luân chuyển dòng vốn để đảm bảo an toàn tài chính.

Tóm lại, Hoà Phát tính toán để có các dòng thu sau: một là từ lợi nhuận (sau khi nộp thuế và chi trả cổ tức bằng tiền, phần còn lại tái đầu tư sẽ là vốn tự có), hai là từ khấu hao. Khoản khấu hao này sẽ được sử dụng để trả lãi vay trung hạn.  

Với các dự án hiện tại, Hòa Phát chưa cần thiết phải sử dụng đến các phương án tài chính như phát hành trái phiếu. Nếu có những đầu tư khác trong tương lai mà chúng ta cần vốn, Hòa Phát tin rằng việc huy động vốn sẽ không khó khăn.

Nếu Nhà nước tiếp tục chậm trễ trong triển khai dự án đường sắt cao tốc, Hòa Phát có điều chỉnh kế hoạch đầu tư không?

- Chúng tôi không đầu tư ngắn hạn để đoán chu kỳ chính sách. Nhà máy ray được lên kế hoạch trong tầm nhìn dài hạn, tính cả cho nhu cầu hạ tầng đô thị, xuất khẩu và các tuyến đường sắt địa phương khác.

Dĩ nhiên, chúng tôi vẫn cần cơ chế rõ ràng. Nếu ray nội địa đạt tiêu chuẩn quốc tế thì có được đưa vào danh mục đấu thầu trong nước? Nếu có hệ số cạnh tranh giá tốt hơn, có được ưu tiên không? Những điều đó phải có cơ chế cụ thể.

Nếu phải tóm gọn lý do lớn nhất khiến Hòa Phát đầu tư vào dự án này, ông sẽ nói gì? Có phải Hoà Phát muốn ghi dấu ấn thương hiệu trong một dự án công mang tầm vóc quốc gia – như đường sắt cao tốc Bắc – Nam hơn là lợi nhuận?

- Nếu nói chúng tôi không quan tâm đến lợi nhuận thì không đúng. Hòa Phát chưa bao giờ làm một dự án nào mà chấp nhận lỗ ngay từ đầu. Với dự án thép ray cũng vậy chúng tôi rất tự tin về khả năng cạnh tranh giá thành.

Tuy chưa thể xác định được lợi nhuận cụ thể vào thời điểm này - vì chưa có hợp đồng – nhưng nền tảng đầu tiên là: giá thành của Hòa Phát chắc chắn sẽ rất cạnh tranh. Chúng tôi tin rằng khi đã làm tốt khâu chi phí, thì lợi nhuận sẽ đến. Và đương nhiên, lợi ích của cổ đông là điều chúng tôi luôn tính đến, không chỉ danh tiếng.

Chúng tôi đầu tư vì một điều đơn giản: nếu không ai làm, thì Việt Nam sẽ không bao giờ có ngành công nghiệp đường sắt thực sự. Nếu đợi đủ đơn hàng, đủ chính sách, đủ cơ chế, thì lúc nào cũng đi sau.

Vậy Hòa Phát có coi dự án nhà máy sản xuất ray thép là một bước mở đầu cho chuỗi giá trị dài hơn?

- Chúng tôi coi đây là viên gạch đầu tiên của một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt. Nếu thành công, chúng tôi có thể mở rộng sang sản xuất tà vẹt bê tông, linh kiện cơ khí, thậm chí hợp tác với các nhà sản xuất toa tàu nội địa.

Nói cách khác, chúng tôi không làm nhà máy này chỉ để bán ray. Chúng tôi làm để từng bước thay thế hàng nhập khẩu – không chỉ thép, mà cả giá trị gia tăng đi kèm. Mỗi kg ray nội địa là một lần không phải chuyển ngoại tệ ra nước ngoài.

Ray công nghiệp là thị trường rất rộng. Nếu Việt Nam phát triển hạ tầng đường sắt theo đúng quy hoạch, thì nhu cầu ray trong 10-20 năm nữa là rất lớn. Không chỉ dừng lại ở ray, chúng tôi cũng tính toán sản xuất các sản phẩm đi kèm như tà vẹt, kết cấu phụ trợ… để tạo ra một hệ sinh thái đường sắt trong nước.

Còn về khả năng xuất khẩu ray, ông đánh giá triển vọng thế nào?

- Thẳng thắn mà nói: xuất khẩu ray cao tốc là rất khó. Thị trường thép ray toàn cầu hiện bị kiểm soát bởi vài tập đoàn lớn đến từ Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ và châu Âu. Mỗi thị trường lại có tiêu chuẩn kỹ thuật riêng, hệ thống kiểm định riêng.

Hơn nữa, trên thế giới, đường sắt cao tốc thường gắn với công nghệ của nhà thầu quốc gia. Nếu một nhà thầu Trung Quốc làm đường sắt cao tốc ở nước ngoài, họ sẽ chỉ dùng ray của Trung Quốc. Nhật Bản cũng vậy.

Muốn xuất khẩu ray cao tốc, thì doanh nghiệp Việt Nam phải chính là nhà thầu phát triển đường sắt ở nước ngoài. Khi đó, chúng ta mới dùng sản phẩm của mình. Còn hiện tại, cơ hội là rất nhỏ.

Tuy không dễ chen chân, nhưng cũng không phải bất khả thi. Cách đây vài năm, một doanh nghiệp Trung Đông đã hỏi mua một lô lớn thép ray nhưng không tìm được nhà cung cấp trong khu vực ASEAN. Tôi nghĩ đó là khoảng trống mà mình có thể lấp đầy.

Việt Nam từng là nơi nhập khẩu ray. Nay chúng tôi muốn là nơi xuất khẩu ray. Với dây chuyền hiện đại dự kiến lắp đặt tại Dung Quất, Hòa Phát có thể sản xuất thép ray theo tiêu chuẩn châu Âu hoặc Nga. Điều này mở ra khả năng xuất sang những nước đang cần nâng cấp hệ thống đường sắt nhưng thiếu năng lực nội địa như Campuchia, Lào, Bangladesh, Kenya...

Việc sản xuất thép chất lượng cao đang trở thành định hướng lớn của nhiều quốc gia. Với Hòa Phát, ông thấy đâu là cơ hội thực sự và đâu là thách thức lớn nhất?

- Cơ hội thì rất rõ: nhu cầu toàn cầu cho thép chế tạo cao cấp đang tăng, đặc biệt trong các lĩnh vực cơ khí chính xác, ô tô, hàng không, thiết bị y tế. Việt Nam có thể tham gia vào chuỗi giá trị này nếu đủ năng lực.

Tuy nhiên, thách thức là có và không nhỏ. Đầu tiên là vốn đầu tư. Làm công nghiệp nặng không thể bằng vốn ngắn hạn. Khu liên hợp Dung Quất của chúng tôi đã “ngốn” khoảng 7 tỷ USD và nếu tiếp tục mở rộng các hạng mục thép chất lượng cao, con số sẽ vượt 8 tỷ USD. Tức là không chỉ có ý chí, mà phải có tài chính bền vững.

Chúng tôi đã đầu tư rất mạnh vào máy móc, thiết bị, và quan trọng hơn là phát triển nguồn nhân lực vận hành được các hệ thống đó. Công nghệ tốt chưa đủ. Câu hỏi khó nhất vẫn là: sản xuất ra rồi bán cho ai?

Ông có thể nói rõ hơn về khó khăn từ thị trường?

- Tôi ví dụ thế này: một mẻ thép của Hòa Phát cỡ 300 tấn có thể đủ để sản xuất hàng triệu chiếc kéo cao cấp – như loại kéo cắt vải được bán ở Thụy Sĩ với giá gấp 5–7 lần kéo thường. Nhưng thị trường cho sản phẩm như vậy rất hẹp, tức là quy mô tiêu thụ không đủ lớn để hấp thụ quy mô sản xuất công nghiệp.

Trung Quốc thì khác. Họ có thị trường nội địa khổng lồ, có thể tiêu thụ 60–70% sản lượng ngay trong nước, phần còn lại mới đem xuất khẩu.

Việt Nam không như vậy. Chúng ta sản xuất một số lượng lớn, nhưng thị trường nội địa có khi chỉ chiếm 2-3% hoặc 4-5%, thậm chí 10%, còn lại 90% là xuất khẩu. Tức là muốn làm lớn, thì buộc phải tính bài toán xuất khẩu và phải đa dạng hóa thị trường.

Thế nên thị trường là nút nghẽn lớn nhất. Bạn có thể đầu tư nhà máy tốt, thiết bị hiện đại, kỹ thuật hàng đầu – nhưng nếu không có nơi tiêu thụ đủ lớn, thì đầu tư sẽ bị gãy. Hơn nữa, thị trường quốc tế hiện nay không dễ thâm nhập. Hàng rào kỹ thuật, phòng vệ thương mại, thuế chống bán phá giá... đều đang tăng lên.

Cho nên, để phát triển được ngành thép chất lượng cao, không thể chỉ dựa vào tính toán lợi nhuận ngắn hạn. Phải có tư duy dẫn dắt thị trường, dám chấp nhận đi trước một bước, đầu tư trước rồi từng bước xây dựng khả năng cạnh tranh cả về chất lượng và đầu ra.

Thưa ông, trong bối cảnh Chính phủ khuyến khích tư nhân tham gia các dự án trọng điểm, Hòa Phát có kế hoạch hợp tác với các doanh nghiệp lớn khác – đặc biệt trong ngành đường sắt?

- Chúng tôi đã và đang làm điều đó. Hòa Phát vừa có buổi làm việc với Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN), hiện hai bên đang soạn thảo thỏa thuận hợp tác chiến lược. Tôi tin rằng với các tập đoàn lớn khác, Hòa Phát cũng có thể thiết lập những hợp tác tương tự.

Tuy nhiên, cần nhấn mạnh: hợp tác chiến lược không có nghĩa là độc quyền. Chúng tôi làm việc trên cơ sở thị trường. Hợp tác ở đây là hỗ trợ thông tin, kỹ thuật, định hướng sản phẩm – nhưng khi giao dịch thương mại, phải cạnh tranh bình đẳng. Không ai có thể yêu cầu một doanh nghiệp lớn chỉ mua từ một đối tác duy nhất, bất kể giá thế nào.

Vậy Hòa Phát kỳ vọng gì từ các tập đoàn như PVN trong những hợp tác kiểu đó?

- Chúng tôi mong muốn có sự chia sẻ chiến lược. Ví dụ, họ sẽ triển khai bao nhiêu dự án điện gió, điện mặt trời đến năm 2030, tổng nhu cầu vật liệu là bao nhiêu, chủng loại thế nào. Khi có dữ liệu đó, chúng tôi có thể tính toán đầu tư phù hợp. Tôi nghĩ đấy là tinh thần hợp tác đúng nghĩa – không phải chỉ bán hàng, mà là cùng lên chiến lược phát triển.

Hiện nay, Hòa Phát và các đơn vị khác, tôi nghĩ đều có những hợp tác như vậy. Một số dự án trọng điểm thường phải có tiêu chuẩn và quy chuẩn quốc gia. Đối với những dự án như đường sắt cao tốc, nếu chưa có tài liệu, Chính phủ phải xây dựng. Khi xây dựng, tôi nghĩ các tập đoàn sẽ phải tham gia vào quá trình đó.

Ví dụ như vấn đề đường sắt cao tốc, hôm trước tôi họp ở Bộ Xây dựng, có năm lĩnh vực được đề cập, bao gồm: thiết kế và các vấn đề liên quan; vật liệu xây dựng; đầu máy, toa xe; thông tin, tín hiệu; và vận hành, bảo trì, bảo dưỡng.

Với cả năm lĩnh vực này, Việt Nam đều phải xây dựng tiêu chuẩn riêng cho dự án đường sắt cao tốc đầu tiên của mình, có lẽ sẽ tham chiếu và điều chỉnh từ các tiêu chuẩn quốc tế.

Đâu là chính sách then chốt mà ông cho rằng Nhà nước cần thực hiện để giúp khu vực kinh tế tư nhân phát triển bền vững và đủ mạnh để tham gia các dự án quốc gia?

- Thứ nhất, việc Chính phủ lần đầu tiên khẳng định rằng: kinh tế tư nhân là thành phần quan trọng nhất của nền kinh tế là rất đúng đắn. Từ trước đến nay, tư nhân luôn đóng góp lớn nhất về GDP, nhưng chỉ gần đây mới được thừa nhận đúng vai trò.

Nhưng đây là lần đầu tiên tôi thấy Chính phủ khẳng định vai trò của kinh tế tư nhân là thành phần kinh tế quan trọng nhất. Chữ “nhất” rất quan trọng, bởi đã đặt đúng vị trí của doanh nghiệp tư nhân là động lực phát triển quan trọng nhất của nền kinh tế. Đó là một bước tiến về nhận thức chính sách.

Thứ hai, để tư nhân lớn mạnh, Chính phủ phải tạo được môi trường phát triển toàn diện.

Tôi không nói đến bảo hộ theo kiểu xin – cho. Mà Chính phủ cần có chính sách đảm bảo cạnh tranh lành mạnh và đầu ra ổn định. Quan trọng hơn, đối với những ngành mà Chính phủ muốn tạo ra các tập đoàn, doanh nghiệp lớn, cần có biện pháp bảo hộ phù hợp, như bảo vệ trẻ nhỏ trước những đối thủ mạnh hơn, để họ có thời gian trưởng thành và cạnh tranh sòng phẳng.

Điều này bao gồm nhiều chính sách bảo hộ sản xuất trong nước bằng luật lệ minh bạch, bằng cơ chế kinh tế vĩ mô ổn định (lãi suất, tỷ giá, chi phí logistics...) để doanh nghiệp có thể dự báo, đầu tư, và đi đường dài.

Thứ ba, cần có định hướng rõ ràng cho nền kinh tế, với từng lĩnh vực trong 5,10, 20 năm nữa sẽ như thế nào để doanh nghiệp biết hướng đi.

Liệu Việt Nam có thể học gì từ những quốc gia từng đi sau nhưng đã công nghiệp hóa thành công nhờ đầu tư mạnh vào hạ tầng, điển hình là Hàn Quốc, Nhật Bản, và Trung Quốc?

- Tôi từng đến các tổ hợp công nghiệp của Nhật và Hàn, nơi họ tích hợp cả sản xuất thép, tàu điện, điện khí và cảng biển trong một chuỗi. Điều quan trọng nhất mà tôi học được là: không có quốc gia nào công nghiệp hóa thành công nếu chỉ dựa vào nhập khẩu hạ tầng.

Trung Quốc là ví dụ rõ ràng. Từ chỗ nhập khẩu gần như toàn bộ thiết bị đường sắt vào đầu thập niên 2000, đến năm 2020, nước này đã trở thành quốc gia xuất khẩu ray, toa xe, công nghệ tín hiệu và cả giải pháp vận hành đường sắt. Họ làm được là vì họ có chiến lược rõ ràng và doanh nghiệp trong nước được tin tưởng giao việc.

Việt Nam chưa từng có một ngành công nghiệp đường sắt đúng nghĩa. Hòa Phát muốn thay đổi điều đó – không phải bằng lời hô hào, mà bằng hành động: xây nhà máy, đầu tư thiết bị, đào tạo nhân lực, hợp tác với viện nghiên cứu.

Ông có nghĩ rằng Hòa Phát đang làm việc mà lẽ ra Nhà nước phải làm?

- Tôi nghĩ đây là thời điểm mà ranh giới giữa tư và công phải được nhìn nhận khác đi. Doanh nghiệp tư nhân có thể làm những việc mà trước kia chỉ có Nhà nước làm - miễn là họ có năng lực, có sự minh bạch và cam kết dài hạn.

Chúng tôi không xin ưu đãi. Nhưng chúng tôi cần tín hiệu rõ ràng từ phía Nhà nước. Vốn tư nhân có thể huy động. Công nghệ có thể mua. Nhưng chỉ Nhà nước mới có thể xác lập chiến lược dài hạn: Việt Nam có thực sự muốn nội địa hóa sản phẩm hạ tầng hay không? Có sẵn sàng để doanh nghiệp Việt cung cấp cho các dự án trọng điểm, nếu đạt tiêu chuẩn?

Chúng tôi không xin cơ chế đặc biệt. Chúng tôi chỉ xin được đứng trong hàng ngũ những đơn vị có năng lực tham gia vào chiến lược công nghiệp hóa của đất nước.

Như cách Trung Quốc đã làm với ngành đường sắt cao tốc: đầu tiên là đặt hàng nội địa, sau đó kiểm định chất lượng, rồi từng bước chuẩn hóa và mở ra xuất khẩu.

Cơ chế đó không phải bảo hộ. Đó là sự kiến tạo thị trường.

Ở Hàn Quốc, chúng ta có thể thấy mô hình Chaebol, những tập đoàn tư nhân đầu tàu, phát triển mạnh nhờ chính sách hỗ trợ nhất quán của Nhà nước. Theo ông, nếu Việt Nam muốn có những “doanh nghiệp tư nhân dẫn dắt” như vậy, ngoài đơn hàng và chính sách, còn cần yếu tố gì?

- Muốn có doanh nghiệp tư nhân lớn, không thể chỉ có đơn hàng hay cơ chế “mở cửa.” Cần có một quá trình nuôi dưỡng thực chất và dài hạn bằng nhiều biệt pháp. Nhà nước phải xác định rõ: nếu muốn có những đầu tàu cho ngành, thì phải đầu tư cho sự phát triển của họ – từ thể chế đến hạ tầng, thủ tục.

Tôi lấy ví dụ: một dự án đầu tư mà bị kéo dài từ 3 năm thành 5 năm vì thủ tục, thì cơ hội thị trường đã trôi qua. Trong kinh doanh, thời gian không chỉ là tiền bạc, mà là lợi thế chiến lược. Chậm một năm là mất cả cơ hội, một chu kỳ tăng trưởng.

Vậy theo ông, đâu là “cơ chế nuôi dưỡng” mà Nhà nước nên xem xét?

- Thứ nhất, tạo ra hệ thống hành chính thông thoáng, nhanh và nhất quán. Doanh nghiệp đầu tư phải được triển khai nhanh, vì thời gian là lợi thế.

Thứ hai, duy trì ổn định kinh tế vĩ mô, tỷ giá, lãi suất, mục tiêu tăng trưởng. Doanh nghiệp lớn không thể phát triển trong môi trường thiếu đoán định.

Thứ ba, và quan trọng nhất: thay đổi tư duy “để tư nhân tự lớn.” Thực tế vài chục năm qua, doanh nghiệp tư nhân như Hòa Phát... đều “tự bơi.” Và đúng là có những người “bơi được.” Nhưng nếu chỉ trông chờ vào tự thân vận động thì sẽ mất rất nhiều thời gian và số lượng doanh nghiệp đạt đến tầm khu vực, tầm châu lục sẽ không nhiều.

Muốn có “Chaebol Việt Nam,” không thể chỉ hô khẩu hiệu. Nhà nước và doanh nghiệp phải hành động, phải đồng hành thật sự.

Xin chân thành cảm ơn cuộc trò chuyện của ông!

×