Ùn ứ nông sản tại biên giới Trung Quốc và việc vận chuyển bằng phương tiện nào được quan tâm hơn bao giờ hết. Có lẽ việc chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển không phải đơn giản chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp.

Thực tế, những người tham gia chuỗi này đều hiểu rất rõ những rủi ro của xuất khẩu theo con đường tiểu ngạch, nhưng họ vẫn làm vì lợi nhuận, vì ngại thay đổi, vì tâm lý muốn có tiền ngay… hay nói một cách văn hơn đó là họ vẫn mang trong mình suy nghĩ tiểu nông và họ ngại thay đổi điều đó. Có rất nhiều nguyên nhân khiến họ ngại thay đổi, đó là không biết bắt đầu từ đâu, làm thế nào hoặc có thể họ thiếu động lực, áp lực để buộc phải thay đổi.

Và sau khi diễn ra tình trạng ùn ứ nông sản chưa từng có này, liệu có bao nhiêu doanh nghiệp nhỏ, thương lại, chủ vựa, nông dân sẽ thay đổi tư duy tiểu nông, sẽ tự thay đổi tư duy kinh doanh mới như quảng cáo, tiếp thị, tìm kiếm đối tác…? Bao nhiêu trong số họ nghĩ đến việc thuê một doanh nghiệp logistics để tư vấn, thực hiện giúp các dịch vụ thuê tàu, thông quan, mua bảo hiểm... cho những chuyến hàng trong tương lai?

Để có sự thay đổi đó, đã đến lúc những người làm quản lý cần phải vào cuộc mạnh mẽ hơn nữa để tạo áp lực hoặc động lực để buộc họ phải thay đổi.

Đâu đó vẫn còn rất nhiều ý kiến về năng lực vận chuyển của đường biển đường sắt, nhưng thực tế không phải như vậy. Trao đổi với Dân Việt, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể khẳng định: "Hiện nay, năng lực vận tải và hạ tầng giao thông của Việt Nam đều đáp ứng tốt việc vận chuyển hàng hoá sang Trung Quốc. Chúng ta có đường bộ, đường biển, đường sắt nên năng lực là có dư thừa để vận chuyển".

Nói về nguyên nhân dẫn tới ùn ứ hàng hoá tại biên giới Trung Quốc, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng: "Đây đều là những mặt hàng nông sản đi theo đường tiểu ngạch, các thủ tục phải giải quyết lâu nên dẫn tới ùn ứ".

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, hàng hoá hoàn toàn có thể xuất khẩu qua đường sắt, đường biển sang Trung Quốc. Riêng đường sắt, có thể chuyên chở 80 container hàng hóa mỗi ngày, tuy nhiên, hàng hoá nông sản phải đáp ứng đầy đủ các giấy tờ thủ tục xuất chính ngạch có hồ sơ đầy đủ.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, các cửa khẩu đường bộ bị ách tắc dài trên đường ra cửa khẩu, các bãi xe dã chiến cũng đã lâm vào cảnh quá tải, nhiều xe phải chọn giải pháp quay đầu về tiêu thụ hàng nông sản trong nội địa. Tuy nhiên, hàng hóa qua các ga đường sắt biên giới vẫn thông suốt cho thấy thuận lợi của vận tải đường sắt.

Trao đổi với PV Dân Việt về nguyên nhân ùn ứ nông sản tại các cửa khẩu biên giới giữa Việt Nam - Trung Quốc, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng: "Đối với hàng hoá đi qua đường sắt đều là hàng hoá chính ngạch. Ùn ứ hàng hoá ở các cửa khẩu biên giới giữa Việt Nam - Trung Quốc chủ yếu là hàng hoá tiểu ngạch. Vì vậy, mới dẫn tới việc ùn ứ hàng hoá do quá trình giải quyết các thủ tục. Nguyên nhân là dịch Covid-19 còn diễn biến phức tạp, nên thủ tục kiểm soát hàng hoá còn nhiều khâu đang bị thắt chặt, xử lý chậm hơn nên mới xảy ra ùn ứ".

Điều này thể hiện ở những con số tăng trưởng vận chuyển hàng hoá ấn tượng trong năm 2021, đặc biệt là hàng container. Vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng đã chủ trì cuộc họp với đường sắt và các phương thức vận tải khác để tìm cách tháo gỡ cho hàng hoá bị ùn ứ. Chính phủ cũng đã có chỉ đạo các Bộ, ngành phối hợp với nước bạn để tìm ra giải pháp tháo gỡ các thủ tục để thông quan hàng hoá, chứ ùn ứ không phải do phương tiện vận tải hay hạ tầng giao thông không đáp ứng được.

Ông Minh cho biết thêm: "Nếu nhiều hàng hóa nông sản được Bộ Công Thương, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn... làm việc với các bên liên quan để trở thành hàng hoá chính ngạch thì đường sắt sẽ chở được mặt hàng này và đưa hàng hoá vào sâu nội địa Trung Quốc. Về chi phí chở hàng hoá bằng đường sắt cũng rẻ hơn rất nhiều, đặc biệt, chúng ta có hệ thống đường sắt quốc gia Bắc – Nam nên sẽ phát huy được lợi thế và giảm thiệt hại, rủi ro khi vận chuyển".

Cùng quan điểm trên ông Trần Thanh Hải, Cục Phó Cục Xuất khẩu (Bộ Công Thương) đánh giá, xuất khẩu qua đường sắt có lợi thế hơn đường bộ vì đây là cửa khẩu quốc tế, chi phí rẻ. Tuy nhiên, hình thức này cũng có nhiều hạn chế như hạ tầng còn yếu, năng lực bốc xếp chưa cao.

"Đường sắt tính linh hoạt kém hơn đường bộ, không thể chuyển hàng trực tiếp từ nhà vườn ra ga tàu phải thuê xe chở. Khi sang đến nước xuất khẩu tiếp tục cần bốc xếp, dỡ hàng để vận chuyển tới các điểm tiêu thụ. Ngoài ra, hiện tại, việc thuê container rỗng cũng rất khó khăn, giá thành cao. Tuy nhiên, theo tôi vấn đề chính vẫn nằm ở nhận thức của người làm kinh doanh" ông Hải nói.

Trước tình trạng ùn tắc hàng hóa nông sản từ Việt Nam sang Trung Quốc, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) cũng đã vào cuộc tìm giải pháp tháo gỡ khó khăn, điều chuyển hàng hóa bằng đường bộ sang đường biển cho doanh nghiệp.

Việc vận tải hàng hóa nông sản, hoa quả từ Việt Nam sang Trung Quốc được thực hiện theo hai phương thức chính: Vận tải đường biển đối với thị trường phía Bắc Trung Quốc (tuyến xa) và vận tải đường bộ đối với thị trường phía Nam Trung Quốc (tuyến ngắn, gần biên giới đường bộ của Việt Nam).

Tuy nhiên, để đẩy mạnh chuyển đổi phương thức vận chuyển hàng nông sản từ đường bộ sang đường biển cần phải điều chỉnh được việc xuất khẩu hàng hóa sang Trung Quốc theo đường chính ngạch để tránh rủi ro về mặt chính sách.

Để tiếp tục có giải pháp hỗ trợ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải hàng hóa nông sản xuất khẩu sang Trung Quốc, Cục Hàng hải Việt nam sẽ phối hợp với Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) triển khai 4 giải pháp chính.

Trong đó, cơ quan quản lý sẽ phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam làm việc với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nông sản, các chủ doanh nghiệp vừa và nhỏ liên kết tạo nguồn hàng đủ lớn để ký hợp đồng vận tải dài hạn trực tiếp với hãng tàu.

Đồng thời, khẩn trương làm việc với hãng tàu có tuyến vận tải sang Trung Quốc để kêu gọi các hãng tàu bổ sung chỗ và vỏ container lạnh về Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải trong giai đoạn trước mắt; tuyên truyền, cung cấp thông tin để các chủ doanh nghiệp Việt Nam dịch chuyển số container đang ùn tắc tại biên giới sang vận tải biển.

Cục Hàng hải Việt Nam cũng phối hợp, làm việc với Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Hiệp hội, chủ hàng một số địa phương để xác định chính xác những khó khăn, đưa ra giải pháp đúng và trúng xử lý vấn đề. Quá trình dịch chuyển hàng hóa nông sản xuất khẩu sang Trung Quốc qua các cảng biển bằng tàu biển rất cần sự đồng hành của Tổng cục Hải quan và các bộ, ngành liên quan để đạt được hiệu quả cao nhất.

Rõ ràng, Trung Quốc không còn là một thị trường dễ tính, khi nông sản dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không cũng đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc (có mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói). Nên đã đến lúc cần phải thay đổi, việc thay đổi phương thức vận chuyển không chỉ đơn thuần mang tính vận chuyển mà buộc doanh nghiệp phải thay đổi, làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.

"Sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội, thì câu trả lời đã ở trong tầm tay", ông Hải nhận định.